«В Индии нынче… оживленно. Особенно в СМИ, освещающих всякие аэрокосмические дела. Там прямо пламя до небес, потому что есть и те, кто «про», и те, кто «контра». И не возьмусь подсчитать, кого больше. Но всем известно, что шум индусы поднимать умеют, что по поводу, что без, но сейчас повод такой, что там никто и не пытается придержать свое мнение».
«Впервые почти за четыре десятилетия в Индии будет производиться самолёт гражданской авиации по лицензии».
Последним подобным проектом было производство самолётов AVRO HS748 компанией HAL, которое началось в 1961 и завершилось в 1988 году.
Подписание договора о совместной деятельности
Объединенная авиастроительная корпорация Ростеха и корпорация HAL подписали договор о совместной деятельности, регламентирующий сотрудничество по производству Superjet-100 в Индии. Соглашение станет базой для дальнейшего сотрудничества сторон в отношении проекта по организации лицензионного производства «Суперджетов» в Индии.
Подписи под документом поставили генеральный директор ПАО «ОАК» Вадим Бадеха и председатель корпорации HAL доктор Д.К. Сунил. На торжественной церемонии подписания присутствовали заместитель министра промышленности и торговли РФ Геннадий Абраменков, чрезвычайный и полномочный посол России в Республике Индии Денис Алипов, а также торговый представитель РФ в Индии Андрей Соболев и начальник управления сертификации авиационной техники Росавиации Дмитрий Копысов.
Документ фиксирует договоренность о том, что HAL окажет ОАК содействие в рамках процесса сертификации / валидации сертификата типа «Суперджет» в Индии. При этом HAL будет предоставлена лицензия на производство и продажи SJ-100, включая узлы, детали и комплектующие, необходимые для ремонта и технического обслуживания данного самолета.
ПАО «ОАК», в свою очередь, будет оказывать содействие HAL в организации и переоснащении производственных мощностей HAL для выпуска SJ-100 посредством консультаций, услуг по проектированию и привлечения специалистов.
Подписание данного документа стало важным этапом на пути к заключению генерального соглашения, в котором будут отражены дорожная карта, временные рамки, финансовые показатели и подробное распределение рабочих усилий сторон.
О безопасности SSJ-100
**Поэтому, как считают индийские скептики, стоит изучить показатели безопасности SSJ-100. Самолёт был введён в эксплуатацию только в 2011 году, и в основном он летал по России. После 2014 года, когда началось все санкционное движение, Россия ожидаемо перестала делиться информацией с Западом, в том числе и относительно летной статистики своих самолетов.
Прежде всего следует отметить, что данных о безопасности SSJ-100 не так много. Но что есть – это 95 инцидентов за 14 лет эксплуатации. Много это или мало?
По данным Aviation Safety Network (ASN), за время эксплуатации, самолёт попал в 95 зарегистрированных инцидентов, пять из которых привели к полной потере самолета. Плюс еще мексиканский самолет, который не стали восстанавливать после того, как его разбили на земле. Три из этих инцидентов закончились гибелью людей, в результате чего SSJ-100 унёс жизни 89 человек.
Пять потерянных самолетов за такой срок — это, пожалуй, значительное число. Но здесь стоит рассматривать причины, приведшие к таким результатам.
Первая катастрофа со смертельным исходом произошла в 2012 году. Отправили на борту группу потенциальных клиентов, сотрудников и журналистов в демонстрационный полёт над Индонезией. Самолёт врезался в гору Салак, в результате чего погибли все 45 человек на борту. Последующее расследование показало, что причиной катастрофы стала ошибка пилота(человеческий фактор) .
Следующий инцидент (который не стоит учитывать в нашей статистике) произошёл в 2015 году в Мексике, когда самолёт SSJ-100 врезался в другой самолёт, когда его буксировали с взлётно-посадочной полосы в ангар. Поскольку самолёт был пуст, никто не погиб. Причиной аварии стала (человеческий фактор).
Второй инцидент произошёл в 2018 году, когда «Суперджет» был списан после посадки в аэропорту Якутска. Самолёт выкатился за пределы взлётно-посадочной полосы и попал на строительную площадку. Четыре человека получили травмы, самолет списан.
Причиной стали ошибки пилота и оператора, а также гололёд в аэропорту. Расследование показало, что самолёт был отправлен в полёт с неработающим реверсом тяги(человеческий фактор).
Третья катастрофа, вызвавшая наибольшее беспокойство по поводу безопасности SSJ-100, произошла в мае 2019 года в московском аэропорту Шереметьево. Рейс «Аэрофлота» на самолёте RA-89098 вылетел из Москвы в аэропорт Мурманска, но вернулся в аэропорт вскоре после взлёта.
Посадка была проведена очень грубо, с «козлением». От удара при посадке были повреждены крыло и топливопровод. Начался пожар, который быстро охватил заднюю часть самолёта, унеся жизни 41 из 78 человек, находившихся на борту(человеческий фактор).
Четвертый инцидент произошёл в прошлом году. Самолёт, выполнявший испытательный полёт после ремонта, потерпел крушение во время тестового полёта после планового ремонта. Погибли все 3 члена экипажа. Причина — неправильная установка левого датчика угла атаки и ошибки в программном обеспечении (человеческий фактор).
Последний, пятый инцидент, произошел в аэропорту Антальи. После грубой посадки произошло разрушение подкоса ЛОШ с деформацией лонжерона крыла, являющимся задней стенкой топливного бака. В результате возникшей утечки топлива произошел пожар. Человеческих жертв не было, самолет списан(человеческий фактор).
Если не вдаваться в подробности, можно сказать, что во всех случаях виной был человеческий фактор. Большинство из оставшихся 90 инцидентов были незначительными, и только в двух случаях самолёты получили серьёзные повреждения.
По данным Aviation Safety Network и Aerotime, в большинстве случаев причины были довольно безобидными:
— в 56,8% случаев причиной была неисправность самолёта;
— в 21,1 % случаев — человеческий фактор;
— в 15,8 % случаев — природные явления;
— в 6,3 % случаев причины были не установлены.
Однако несмотря на то, что эта цифра значительна, она не является чем-то из ряда вон выходящим в сфере гражданской авиации. Особенно то, что касается человеческого фактора.
Например, Boeing 787-9 Dreamliner был представлен только в 2013 году, и сейчас в эксплуатации находится чуть менее 650 таких самолётов. ASN отслеживает 134 сообщения о проблемах с этой моделью, большинство из которых связаны с незначительными неисправностями.
Пять потерянных самолетов за 14 лет в нашем случае при почти 2 миллионах лётных часов — это много, однако во всех случаях причиной стала человеческая ошибка.
Однако, учитывая, что самолёт в принципе находится на начальном этапе своего развития, коммерческие лайнеры порой живут много дольше, чем те же истребители, этот показатель не является чем-то из ряда вон выходящим.
По данным Simple Flying, инцидент в московском аэропорту Шереметьево выявил потенциальные конструктивные недостатки SSJ100. Быстрое распространение огня после жёсткой посадки говорит о том, что, возможно, необходимо усовершенствовать системы пожаротушения самолёта. Однако ни в одном из других случаев повреждения корпуса не было выявлено существенных конструктивных недостатков.
Кроме того, на индийской стороне в курсе «импортозамещения», по которому Россия заместила многие детали, которые ранее импортировались из западных стран.
Однако, здесь перебор немного имеется, на наш взгляд.
Учитывая послужной список SSJ-100 за последние 14 лет, можно с уверенностью сказать, что SJ-100 безопасен, поскольку прошёл такое же тщательное тестирование и сертификацию, как и все коммерческие самолёты.
За последние 14 лет самолёт действительно получил минимальное количество международных заказов. Однако это реально связано не с конструктивными недостатками или техническими проблемами самолёта, а с беспрецедентными санкциями, введёнными против России после начала войны вна Украине.
Самолёт был введён в эксплуатацию в 2011 году, а санкции против России были введены в 2014 году. 15 марта 2022 года ЕС официально ввел в действие режим санкций против ОАК, сославшись на ее контроль над 100% российских военных самолетов, активно задействованных в конфликте с Украиной.
Объединённая авиастроительная корпорация также находится под санкциями США и Великобритании и, по мнению Министерства финансов США, является ключевым предприятием военно-промышленного комплекса России. Вполне возможно, что, если бы не СВО, SSJ-100 получил бы множество международных заказов.
Однако мы имеем здесь главенство политики над бизнесом и с одной стороны, «Суперджеты» нужны на внутренних российских авиалиниях, для замены на ладан дышащих «Боингов», с другой – рынок не терпит пустоты. То, что индийцы хотят поправить свои дела за счет российских самолетов – это понятно, вопрос только в том, насколько «Суперджет» индийской сборки будет отличаться от своего собрата, собранного в России. То, что индийский будет изрядно дороже – это заранее понятно, такая уж страна, эта Индия.
Надо понимать, что если индийцы начнут собирать лайнеры примерно так, как они собирают свои Су-30МКИ, то пострадать может именно российская сторона. Вообще сказать, что Су-30МКИ в Индии собирают «коряво», приличное количество аварий по техническим причинам наталкивает на такие мысли.
То катапульты отстрелят и пилота, и штурмана, то при взлете с авиабазы Темпур синхронно заглохнут оба двигателя, то не сойдет с пилона ракета, а при повторной попытке пуска просто взорвется, оторвав полкрыла. Такое вот все.
Если в таком же стиле начнутся проблемы с «Суперджетами», учитывая, что пассажирские лайнеры не имеют катапульт и могут быть человеческие жертвы – здесь надо очень долго думать, взвешивать и считать. То, что «Суперджет» — не самый плохой в мире самолет в классе, понятно. Он действительно крепкий такой середнячок, примечательной особенностью которого является его цена в 1/10 от «Эйрбаса» А320.
Конечно, сильным ходом будет замена авиабарахла по чистой случайности обозванного двигателем Sam146 на отечественный долгострой ПД-8, но лучше поздно, чем без двигателя вообще. А наши двигатели хоть их и запрягают довольно долго исторически, зато потом пашут десятилетиями.
«Металла в России, как водки. То есть – много». Хватит однозначно как на свои самолеты, так и на индийские. Двигатели – тоже скорее всего, не проблема. Тем более, что собирать все индусы будут у себя.
Так что – вопросы качества и… политики!
14 марта 2022 года Европейское агентство авиационной безопасности отозвало сертификат лётной годности «Суперджета» в рамках санкций ЕС против России. Как в Дели будут решать этот вопрос тогда, когда появится возможность продавать «Суперджет-И» на мировом рынке – вопрос.
Впрочем, это дела весьма далеко идущие, сперва надо насытить индийский рынок. И вот тут возникает вопрос: а что, «Боинг» и «Аэробус» размещают заказы на заводах Индии? Передают им технологии и оснастку?
Нет. Посылают индийцев очень далеко и надолго. В первую очередь потому, что сами могут производить в достаточных количествах и производят. А потому все желающие лицензионно производить идут в отдел сбыта и там покупают себе самолеты, выгода от которых идет компании.
Возникает вопрос: а чем Россия хуже? Неужели все настолько плохо, что в Комсомольске-на-Амуре не могут собрать нужное количество самолетов для Индии и тем самым принести стране приличный доход?
Видимо, нет. Понятно, что озвученная в свое время программа комплексного развития авиационной отрасли, подписанная Мишустиным 22 августа 2023 года не то что вошла в штопор – даже не взлетела. Сегодня это уже можно признать без истерик, увы, но эта высота «Ростеху» оказалась не по зубам. Практически все планы по выпуску гражданских самолетов сорваны.
Возможно, это шанс: чтобы обеспечить российские авиалинии самолетами отечественного производства, надо привлекать возможности Индии. Там найдутся те, кто соберет двигатели, проложит километры проводов и трубопроводов и все в таком духе.
Честолюбивые индийцы сделают. Они уже называют Су-30МКИ «своим», дескать, в этом все самолете уже все индийское. С «Суперджетом» могут и повторить, почему нет? И будет у них вся прибыль от этого дела, а у нас… а у нас, по крайней мере, будут новые самолеты. Хотя, конечно, многие будут садиться в индийские «Суперджеты» примерно с такой же опаской, с какой садятся в латаные-перелатаные «Боинги».
«Но других самолетов для нас пока нет. Так что возможно, индийской сборки «Суперджет» будет лучше, чем российского ремонта с непонятно откуда взятыми запчастями, «Боинг». Время покажет.»**
Источник: Индийский «Суперджет» — быть добру или…По теме:
Мнение: Соглашусь с мнением эксперта, но добавлю, что принятое решение на сотрудничество в данных условиях важный этап для развития гражданской авиации отечественного самолётостроения с минимальным риском… как ранее сказано » время покажет»