Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ) презентовал свои гибридные силовые установки (ГСУ) для региональных самолётов. Одна из них уже испытана на Як-40ЛЛ, а вторая готовится к испытаниям. В обоих случаях вместо трёх реактивных двигателей используется одна ГСУ, работающая на жидком водороде.
Даже если придумаем лучшие в мире авиадвигатели, у нас попросту негде и некому их производить
Генеральный директор Андрей Козлов заявил, что мощность ГСУ увеличится в три раза, что позволит использовать один двигатель вместо двух или трёх. Однако это вызывает сомнения, ведь главная проблема авиапрома — отсутствие двигателей для существующих двухмоторных самолётов. Смогут ли конструкторы приспособить ГСУ для них?
Главный конструктор КБ-602 Московского авиационного института Дмитрий Дьяконов сомневается в практической пользе ГСУ для авиации:
— Гибридная силовая установка не будет применяться в серьёзной авиации, несмотря на высокую мощность. Чем больше элементов преобразования энергии, тем ниже надёжность и КПД. Экономические показатели также не впечатляют. Для поддержания температуры водорода в минус 253 градуса нужен холодильник, что недёшево. Это лишь хайп, и скоро об этом моторе забудут.
Сейчас у нас большие проблемы с экономичными и серийно производимыми авиамоторами для гражданской авиации, такими как газотурбинные и поршневые двигатели.
«СП»: Зачем создавалась эта ГСУ за государственный счёт?
— Передовые разработки получают лучшее финансирование. Примером может служить футуристический летательный аппарат вертикального взлёта, который так и не полетел. Его проектировщики объяснили, что на простой вертолёт денег не дадут, а на такой — дадут.
Некоторые из исследований ЦИАМ могут быть востребованы, но не в авиации. Отдельные технические решения могут быть использованы, например, в железнодорожном транспорте.
Член Общественного совета Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, заслуженный пилот СССР Олег Смирнов также сомневается в перспективе ГСУ для авиации, но не считает это полной профанацией:
— Публикация ЦИАМ о принципиально новом двигателе — хорошая новость. Новые подходы приветствуются. Однако сейчас авиапром должен заниматься технологиями, которые позволят начать массовое производство. Необходимо совершенствовать двигатели ПД-14 и ПД-8 для повышения тяги и уменьшения расхода керосина. Важно обеспечить нормальный ресурс двигателей, иначе авиакомпании не купят их.
«СП»: Производство ПД-14 и ПД-8 не начинается из-за плохого ресурса?
— Ресурс должен быть таким же, как у ведущих производителей — десятки тысяч часов до капремонта. Наши двигатели еще мало налетали и не прошли сертификацию. Необходимо ускорить эти процессы.
Программа развития авиапрома, подписанная правительством, предполагает производство 2000 авиадвигателей, но не описывает, где и как их собирать, и кто будет производить комплектующие. В программе не говорится о создании производственных мощностей, необходимых для этого.
