Вокруг трагедии с единственным лётным экземпляром лёгкого военно-транспортного самолёта Ил-112В началась подозрительная возня. Для начала через информационные агентства была массово вброшена информация, что опытный самолёт потерпел катастрофу вовсе не из-за пожара силовой установки. Об этом 18 августа 2021г.ТАСС сообщил источник в силовых структурах.
По его словам, если бы система флюгирования винта была исправна, то самолёт, возможно, смог бы совершить посадку: «После возгорания двигателя у самолёта не сработала система флюгирования правого двигателя, возникла отрицательная тяга, машину крутануло, и она свалилась в штопор». С момента возгорания самолёта до столкновения с землёй прошло 42 секунды. «Аргументы недели» связались со своими источниками в отрасли, и картина катастрофы оказалась не такой однозначной.
Комиссия по расследованию авиакатастрофы ИЛ-112В выясняет причины случившегося
Корпоративные интересы:
Если бы этот борт был принят на вооружение Министерством обороны, то расследованием катастрофы занялись бы специалисты 30-го Центрального научно-исследовательского института Минобороны. Сейчас название поменялось на ЦНИИ ВВС МО РФ, но для авиаторов институт так и остался знаменитой и очень секретной «тридцаткой». Будь этот самолёт в парке какой-либо гражданской авиакомпании, то изучением причин крушения занимался бы МАК – Межгосударственный авиационный комитет. А в данном случае конкретно этот самолёт состоит в реестре экспериментальной авиации Минпромторга России, это обычная практика при создании новых летательных аппаратов. И комиссию по расследованию авиакатастрофы формирует Минпромторг. МАК привлечён к расследованию в качестве экспертной организации по расшифровке бортовых самописцев, так называемых чёрных ящиков.
Теперь следим за руками! Обвинить экипаж, лётчиков-испытателей, невозможно – вся страна видела видеозапись последних секунд жизни самолёта с полыхающим двигателем. Значит, дело, скорее всего, в технике. Разбившийся «Ил» практически весь создавался в структурах госкорпорации «Ростех», самолёт строила Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК), двигатель – Объединённая двигателестроительная корпорация (ОДК). Минпромторг и «Ростех», мягко говоря, тоже дружественные структуры.
Возник соблазн найти крайнего, третье лицо, на которое можно свалить все последствия. Тут следует напомнить, что самолёт делали по гособоронзаказу, финансирование шло через Минобороны, и военное ведомство имеет все основания вчинить иск за погибший Ил-112В. Вот и возникли винты, не вставшие во флюгер. Производитель воздушных винтов и втулок – Научно-производственное предприятие «Аэросила», которое не является субъектом ни одной госкорпорации.
Но тут возникает неувязочка – главный конструктор НПП «Аэросила» по воздушным винтам Павел Точилин на вопрос «АН» по вставшему или нет во флюгер винту ответил однозначно:
– Мы делали раскадровку видеозаписи крушения, и там совершенно чётко видно, что лопасти правого воздушного винта зафлюгировались. Эксперты, которые выезжали на место катастрофы, предварительно также считают, что система флюгирования сработала штатно.
Следует отметить ещё одну странность – представителей НПП «Аэросила», как разработчика воздушного винта, Минпромторг в комиссию по расследованию авиакатастрофы не включил. Специалисты предприятия участвуют в поиске причин крушения лишь в качестве экспертов. А как известно, эксперты выражают мнение, а члены комиссии делают выводы.
Флюгирование винта
Флюгирование – это поворот лопастей воздушного винта навстречу потоку, для того чтобы лобовое сопротивление двигателя самолёта стало минимальным. Флюгирование применяется в случаях отказа в полёте турбовинтового или поршневого двигателя.
Двигатель – он есть или его ещё нет?
Двигатели погибшего самолёта изначально были проблемные. Сразу надо отметить, ТВ7-117 – двигатель не новый, разрабатывался с середины 80-х. Первый вариант в «железе» полетел в 1990 году. В самой современной версии «СТ» заявленная взлётная мощность – 3000 л.с., на чрезвычайном режиме – 3600 л.с. Головная боль у эксплуатантов этих двигателей началась с первых полётов пассажирского Ил-114 в 1990-м. Поэтому по причине низкой надёжности и малого ресурса двигателя ТВ7‑117С первых серий на самолёты, которые строились в Ташкенте по заказу авиакомпании «Ўзбекистон Ҳаво Йўллари», были установлены канадские двигатели Pratt & Whitney 127H. И с ними самолёт стал отлично летать. Региональный самолёт показывал годовой налёт до двух тысяч часов – прекрасный результат.
По теме: Серийный выпуск ТВ7-117СТ для Ил-112В планируют в 2023 г.
Николая Таликова, в прошлом генерального конструктора ПАО «Ил», цитирует новостной портал NEWS.ru: «Я ожидал. Я несколько лет ору, что двигатели – дерьмо. Что они подведут в конечном итоге. Никто внимания на нашей славной фирме не обращает. Седьмой начальник у нас за последние пять-шесть лет, никто внимания не обращает. Вот и дождались».
Его слова подтверждает статистика полётов погибшего Ил-112В. Из 13 выполненных привезли 12 замечаний к силовой установке. Один раз для ремонта двигатель пришлось снимать с крыла. В трёх последних полётах срабатывала сигнализация вибрации 2-го, правого двигателя. Того самого, что горел. Но двигателисты «Климова» меняли датчики вибрации и отправляли самолёт в небо. Почему за столько лет двигатели не смогли довести до ума, не излечили от детских болезней? Видимо, ответ кроется в непрофессионализме руководителей отрасли. Они разговаривают с инженерами и конструкторами на разных языках.
Надо сразу сказать, что АО «ОДК-Климов», производитель двигателя самолёта Ил-112В, отреагировал на катастрофу оперативно. Сразу же были остановлены полёты опытного образца пассажирского турбовинтового лайнера Ил-114-300 – на нём установлены точно такие же двигатели ТВ7-117СТ. Спустя три дня временно приостановили полёты вертолёта Ми-38 с «родственными» двигателями ТВ7-117В.
Что совершенно логично – прежде чем поднимать самолёты и вертолёты в небо, необходимо выяснить причины пожара силовой установки. В любом случае с этим двигателем нашей авиации придётся дружить долго, других в сегменте мощности в районе 3000 л.с. попросту не существует. Этот же двигатель планируется устанавливать на перспективный 44-местный региональный самолёт ТВРС-44. За основу взят чешский проект L-610, но его дорабатывают под российские условия эксплуатации, так что получается совершенно новая машина. И вся эта техника завязана на этот климовский двигатель…
Надо сказать, для военно-транспортного Ил-112В он всё же слабоват. А давно обещанный ВК-3500 со взлётной мощностью 3500 л.с., а лучше бы 4000 л.с., который бы идеально подошёл к Ил-112В, да и Ил-114 тоже, АО «ОДК-Климов» так и не сделало. Но растрезвонили о нём по всему свету! Возможно, как утверждают некоторые эксперты, проблемы ТВ7-117 лежат в попытках снять с него максимум мощности. В любом случае путь от эскизного проекта двигателя до серийного экземпляра занимает до десяти лет. Поэтому все специалисты-авиастроители дружно, в унисон, говорят – ТВ7-117 надо доводить до ума, иного не дано. И срочно выделить финансирование, привлечь оставшихся немногих конструкторов-двигателистов, иначе будет так, как сейчас, – нос вытащили, хвост увяз.
Вице-премьер Юрий Борисов сообщил, что программа Ил-112В будет продолжена. ОАК грозится в следующем году выкатить из цехов Воронежского авиазавода два следующих самолёта, 3-й и 4-й борта. Но, по данным «АН», работа над ними ещё не началась. Ранее построенный 2-й находится на статических испытаниях. Значит, тягомотина со строительством лёгкого военно-транспортного самолёта будет переноситься дальше и дальше? И лет через 15–20 он встанет на замену 150 стареньким Ан-26. Но Ан-26 планировали начинать списывать ещё в прошлом году! Тогда, спрашивается, на чём будут летать ВКС России? Покупать иностранные военно-транспортные машины в Европе? Это маловероятно.
Во-первых, Минобороны не имеет права использовать импортную матчасть, а во-вторых, вызывает сомнения, что их нам продадут. Ну а если на «безрыбье» военные согласятся на импортные самолёты, то остаётся единственный, малопочётный, вариант – приобрести у китайцев клон Ан‑26 – Xian Y-7/MA-60. Вот к чему приводят неспешная работа, бесконечные оптимизации и реформы отрасли.
Почему погиб экипаж
В самолёте Ил-112В есть люк аварийного покидания. Не катапультные кресла, и всё же… Но прыгать с высоты 50 метров, на которой летел аварийный самолёт, – чистой воды самоубийство, купола парашютов просто не успели бы наполниться воздухом. К тому же требуется время на открытие люка, надо до него ещё добраться, а ситуация развивалась стремительно, лётчики тянули до взлётно-посадочной полосы военного аэродрома Кубинка, не хватило всего каких-то полутора километров. Возможно, пожар в силовой установке повредил гидравлику механизации крыла, и самолёт стал неуправляемым.
Источник: Обозреватель отдела Промышленность. Владимир Леонов
НПП «Аэросила»: лопасти винта правой силовой установки Ил-112В были зафлюгированы
Генеральный директор АО «НПП «Аэросила» Сергей Сухоросов, компании-разработчика винта АВ 112-114, который входит в состав силовой установки самолёта Ил-112В, рассказал в интервью изданию Авиапорт как проявили себя изделия предприятия.
«Квалифицированное заключение о причинах инцидента полномочна дать только компетентная комиссия. Специалисты Аэросилы привлечены в качестве экспертов. Пока твёрдо могу сказать, что по результатам осмотра лопасти винта правой силовой установки находились в зафлюгированном состоянии», — сказал Сергей Сухоросов.
Он подчеркнул, что делать какие-либо заявления о причинах происшествия до завершения работы комиссии — неэтично. «Аэросила, по своей части, готова к дальнейшему плановому ведению работ по продолжению лётных испытаний и последующему обеспечению самолёта в серии», — добавил гендиректор «Аэросилы».
17 августа 2021 года лёгкий военно-транспортный самолёт Ил-112В в 10:35 вылетел с аэродрома Раменское для выполнения тренировочных полётов к форуму «Армия».
11:09 — самолёт приземлился на аэродроме Кубинка;
11:14 — взлёт для тренировочного прохода над ВПП аэродрома;
11:18 — Николай Куимов сообщил диспетчеру о возгорании в правом двигателе;
11:20 — связь с бортом прервалась;
11:23 — в дежурную часть Кубинского отдела полиции сообщили о крушении самолёта близ аэродрома.
Источник:
По теме:
Планы Путина. Авиастроительная отрасль. Аргументы недели №10_2021
Предыстория реализации программы Ил-112В
Имеется мнение: нельзя исключать такое развитие катастрофической ситуации из-за несоответствия «Нормы летной годности самолетов транспортной категории» настоящих Авиационных правил, Часть25 от 23.10.2015г.
Так статьи: 25.867. Защита от пожара других частей самолета:
*(a) Поверхности самолета, расположенные вокруг мотогондолы и за мотогондолой в пределах расстояния в один диаметр мотогондолы от осевой линии, должны быть, по меньшей мере, эквивалентны по огнестойкости алюминиевому сплаву в тех размерах, которые соответствуют целям их применения.
25.1121. Общие положения
*(b) Каждая часть выхлопной системы, поверхность которой достаточно горяча, чтобы зажечь воспламеняющиеся жидкости или пары, должна быть установлена или экранирована таким образом, чтобы утечки из любой системы, содержащей воспламеняющиеся жидкости или пары, не могли привести к пожару вследствие попадания жидкостей или паров на любую часть выхлопной системы, включая экраны для нее.
(c) Каждый компонент силовой установки, на который могут воздействовать горячие выхлопные газы или который может подвергаться воздействию высоких температур благодаря близкому расположению элементов выхлопной системы, должен быть выполнен из огненепроницаемого материала.
Все компоненты выхлопной системы должны быть отделены огненепроницаемыми экранами от примыкающих элементов самолета, которые расположены с внешней стороны отсеков двигателя…