В Жуковском идут сертификационные испытания импортозамещённого «Суперджета» на уровень шума
На аэродроме Раменское в Жуковском проходят сертификационные лётные испытания самолёта SJ-100 по определению уровня авиационного шума на местности. В испытаниях задействован опытный самолёт с бортовым номером 97012 (з/н 95157), их проводит филиал «Региональные самолёты» компании «Яковлев» совместно с ЛИИ им. М. М. Громова. Об этом Объединённая авиастроительная корпорация рассказала в мессенджере МАХ.
В рамках испытаний запланировано 12 полётов продолжительностью более трёх часов каждый. В каждом из них экипаж выполняет около 20-25 взлётных и посадочных режимов, по результатам которых оцениваются боковой, посадочный и пролётный шум самолёта.
Измерения проводят специалисты аккредитованной Росавиацией испытательной лаборатории ЛИИ им. М. М. Громова. На измерительных позициях устанавливают от четырёх до восьми микрофонов. Они размещаются на штативах высотой 1,2 м и специальных отражателях для контроля отдельных составляющих авиационного шума. Одновременно фиксируются акустические параметры, траектория движения самолёта, метеоусловия и бортовые данные. Общий объём информации по отдельным испытаниям может превышать 100 ГБ.
Сертификационные полёты выполняются в соответствии с требованиями ICAO к метеорологическим условиям. На результаты измерений влияют атмосферное давление, температура, влажность, скорость ветра, облачность и изменение температуры с высотой. Перед началом испытательного полёта вертолёт Ми-8АМТ из состава летающей лаборатории аэрологических исследований выполняет зондирование атмосферы. Если параметры атмосферы выходят за установленные пределы, результаты измерений признаются незачётными и не используются при оценке уровня шума.
Для контроля траектории полёта во время испытаний специалисты используют мобильный оптический измерительный комплекс (МОК-И), разработанный в ЛИИ им. М. М. Громова. Он предназначен для внешнетраекторных измерений и применяется в случаях, когда спутниковые навигационные сигналы не позволяют обеспечить точность, необходимую при сертификационных испытаниях.
МОК-И включает оптические модули с видеокамерами инфракрасного, ультрафиолетового и видимого диапазонов и программное обеспечение, которое по видеопотоку в режиме реального времени строит траекторию полёта самолёта. По данным разработчиков, это позволяет практически исключить «незачётные» пролёты над измерительными позициями из-за отклонения самолёта от заданного коридора и сократить время и стоимость испытаний.
МОК-И определяет положение самолёта относительно заданного коридора полёта и в режиме реального времени передаёт информацию на планшеты экипажа. Лётчики-испытатели и бортовой оператор видят, насколько фактическая траектория соответствует заданной, и при необходимости сразу корректируют полёт. В отличие от комплекса бортовых траекторных измерений (КБТИ), который позволяет получить траекторию только при послеполётной обработке данных, МОК-И отображает её непосредственно во время испытаний.
Максимальная дальность наблюдения МОК-И составляет 20 километров. Наиболее точная оценка параметров траектории выполняется на расстоянии до 5 километров и определяется оптическими средствами. используется как вспомогательное средство при проведении испытаний. После внесения в Федеральную государственную информационную систему Росстандарта комплекс сможет применяться как средство измерений.
По завершении испытаний эксперты сертификационных центров подготовят заключение о соблюдении требований к уровню авиационного шума и направят материалы в Росавиацию. Завершение лётных сертификационных испытаний импортозамещённой версии SJ-100 ожидается в конце 2026 – первом квартале 2027 года.
Источник: 28. 07.2026г. В Жуковском идут сертификационные испытания импортозамещённого «Суперджета» на уровень шума
По теме подробнее: 30.07.2026г. Как проводятся сертификационные испытания «Суперджета» «по шуму»
Ил-114-300 прилетел в Бухару для сертификации в условиях жаркого климата
Опытный самолёт Ил-114-300 прибыл в Узбекистан для проведения дополнительных сертификационных испытаний по расширению условий эксплуатации в жарком климате. 28 июля борт 54116 выполнил беспосадочный перелёт из подмосковного Жуковского в Бухару. Самолёт вылетел из Жуковского в 4:15 UTC и приземлился в Бухаре в 10:20 UTC. Продолжительность полёта составила 5 часов 5 минут, дальность маршрута – около 2650 км.
Бухарская область Узбекистана для проведения испытаний выбрана из-за сухого, жаркого, резко-континентального, пустынного и крайне засушливого климата. Сейчас температура воздуха в Бухаре и области держится на отметке около +40°C в тени, в ближайшие дни синоптики прогнозируют +40-41°C. Испытания, проведённые в этих условиях, позволят подтвердить характеристики самолёта и расширить установленный сертификатом диапазон температур его эксплуатации.
Ранее управляющий директор ПАО «Ил» Даниил Бренерман сообщал, что летом 2026 года программа дополнительных сертификационных испытаний предусматривает полёты по снятию ограничений на эксплуатацию в условиях высоких температур. В конце лета – начале осени этого года Ил-114-300 выполнит полёты с грунтовых взлётно-посадочных полос для подтверждения возможности эксплуатации с неподготовленных аэродромов.
Кроме того, самолёту предстоит подтвердить возможность выполнения посадок по II категории ИКАО. После завершения испытаний их результаты направят в Авиарегистр России, где они станут основанием для внесения изменений в карту данных сертификата типа.
Росавиация ранее опубликовала перевыпущенный сертификат типа самолёта Ил-114 с включением версии Ил-114-300. Документ закрепил первоначальные условия эксплуатации, подтверждённые в ходе сертификации. Сейчас полёты Ил-114-300 разрешены при температуре наружного воздуха от –9°C до +25°C.
Аэродромы базирования могут находиться на высоте от 300 м ниже уровня моря до 1000 м над уровнем моря, а географический диапазон эксплуатации ограничен широтами до ±70°. По мере завершения дополнительных испытаний эти ограничения будут последовательно сниматься.
Безопасность и практика: почему эти тесты «сертификационные испытания» важны для каждого пассажира
Проходящие сейчас сертификационные испытания — не просто формальные проверки, а критически важный этап вывода на рынок импортозамещённых российских самолётов.
По SJ‑100: точность и объективность при оценке шума:
Испытания SJ‑100 в Жуковском решают одну из самых «чувствительных» задач сертификации: подтвердить, что импортозамещённая версия самолёта соответствует международным нормам по шуму на местности. Это важно не только для получения сертификата, но и для реальной эксплуатации: аэропорты всё строже относятся к уровню шума, и без подтверждённых показателей допуск к полётам может быть ограничен.
Ключевое здесь — не просто «замерить шум», а сделать это с высокой степенью достоверности и воспроизводимости. Для этого:
- Соблюдаются строгие условия ICAO. Измерения проводятся только при допустимых метеоусловиях, а перед каждым полётом выполняется зондирование атмосферы. Если параметры выходят за пределы, результаты признаются незачётными — это исключает спорные данные и повышает доверие к сертификату.
- Используется комплексный контроль траектории. Мобильный оптический комплекс МОК‑И позволяет в реальном времени видеть отклонение от коридора и корректировать полёт. Это резко снижает количество «бракованных» пролётов и делает испытания более эффективными: меньше полётов, меньше топлива, быстрее результат.
- Фиксируется большой объём данных. Одновременная запись акустических параметров, траектории, метеоусловий и бортовых данных даёт полную картину и возможность перепроверить результаты. Объём информации свыше 100 ГБ на отдельные испытания — это не избыточность, а страховка от разночтений и основа для прозрачного заключения.
С точки зрения эксперта, такой подход показывает зрелость испытательной базы: российская школа лётных испытаний (ЛИИ им. М. М. Громова) сохраняет высокий уровень и умеет работать по международным правилам, обеспечивая объективность результатов.
Безопасность и комфорт для пассажиров: почему в самолёте бывает шумно — и что с этим делают:
Шум в салоне — это не просто неудобство: из‑за него быстрее устаёшь, а в кабине экипажу сложнее расслышать важные сообщения. При этом «тихий для города» самолёт вовсе не обязан быть тихим внутри: нормы и пути распространения звука тут разные.
В таблице — откуда берётся шум и как инженеры одновременно защищают и пассажиров, и жителей рядом с аэропортом:
| Что сравниваем | Шум на местности (для жителей) | Шум в салоне (для пассажиров и экипажа) |
|---|---|---|
| Что это такое | Звук, который долетает до земли и домов рядом с аэропортом | Гул и вибрации внутри самолёта, которые слышат пассажиры и экипаж |
| Откуда берётся | В основном от двигателей и от обтекания воздухом крыльев, шасси, закрылков | От тех же источников, но ещё и через вибрации корпуса, работу вентиляции, резонансы салона |
| Почему важно | Чтобы не мешать людям жить рядом с аэропортом и соблюдать нормы | Чтобы пассажиры меньше уставали, а экипаж мог спокойно переговариваться |
| Как снижают | Улучшают двигатели, делают их с шумопоглощающими вставками, оптимизируют полёты (траектории, тягу) | Ставят хорошую звукоизоляцию, гасят вибрации, улучшают панели и крепления, работают над интерьером |
| Как проверяют | Измеряют в контрольных точках на земле по стандартным траекториям взлёта и посадки | Измеряют внутри салона на разных местах (у окна, в проходе, над крылом) при типовых режимах полёта |
| Нормы | АП‑36 / ИКАО (Приложение 16) — лимиты шума на местности | ГОСТ 20296 — требования к шуму в салоне |
По Ил‑114‑300: расширение условий эксплуатации шаг за шагом
Испытания Ил‑114‑300 в Бухаре — это работа над снятием ограничений, которые изначально закладываются в сертификат. Сейчас эксплуатация самолёта разрешена в довольно узком диапазоне температур (от –9 °C до +25 °C) и на аэродромах в определённых высотных и широтных пределах. Цель дополнительных испытаний — расширить эти границы, чтобы самолёт мог летать в более сложных условиях.
Почему выбран именно Бухара:
- Климат максимально «жёсткий» и при этом типичный. Сухой, резко континентальный, пустынный климат с температурой около +40 °C в тени даёт реальную нагрузку на системы самолёта и позволяет проверить их работоспособность в условиях, близких к предельным.
- Испытания решают сразу несколько задач. Подтверждение характеристик в жару, полёты с грунтовых ВПП и посадка по II категории ИКАО — это разные, но одинаково важные аспекты. Самолёт должен быть универсальным, особенно если он ориентирован на региональные перевозки и работу с небольшими аэродромами.
Для эксплуатантов это означает, что по мере снятия ограничений Ил‑114‑300 станет более гибким и востребованным: сможет летать в жарких регионах, садиться на неподготовленные полосы и работать при ограниченной видимости. Для отрасли это шаг к реальной независимости от импортных региональных самолётов.
Заключение: системная работа вместо «галочек»
- Сертификация сегодня — это не про «получить бумагу», а про последовательное снятие рисков. И SJ‑100, и Ил‑114‑300 проходят через испытания, которые закрывают конкретные вопросы: шум, жара, грунтовые аэродромы, категории посадки. Такой подход позволяет не только получить сертификат, но и дать будущим эксплуатантам уверенность в том, что самолёт действительно готов к реальной работе.
- Сроки завершения лётных сертификационных испытаний SJ‑100 (конец 2026 — I квартал 2027 года) выглядят реалистичными при условии, что удастся выдержать требуемые метеоусловия и выполнить все запланированные режимы. Для Ил‑114‑300 ключевым будет не только жара, но и подтверждение работы на грунтовых полосах и по II категории — эти испытания напрямую влияют на практическую ценность самолёта.
- Результаты испытаний станут основанием для внесения изменений в карту данных сертификата типа в Авиарегистре России. Это значит, что каждое успешно снятое ограничение фиксируется официально и становится частью нормативной базы, на которую будут опираться авиакомпании и надзорные органы.
