На авиасалоне Dubai Airshow 2025 глава госкорпорации «Ростех» Сергей Чемезов раскрыл новые детали о будущем российской гражданской авиации, сделав особый акцент на перспективной укороченной версии МС-21-200. «Аэрофлот» проявляет повышенный интерес к укороченной версии МС-21, видя в самолёте подходящее решение для своих маршрутных сетей. Однако разработка такой модификации потребует не менее двух лет. А вот с двигателями большой мощности ясности нет. Будут ли ПД-26 и ПД-35 серийными изделиями и когда это свершится – время покажет.
Российский авиалайнер МС-21 будут укорачивать
Укороченная версия самолёта, около 140 пассажиров, позволит увеличить дальность полёта лайнера, которую у стандартной версии авиалайнера недавно «урезали» с 5100 км до 3830 км из-за выросшей почти на 6 тонн массы с импортозамещёнными отечественными композиционными материалами и комплектующими.
Чемезов отметил, что увеличение дальности полёта остаётся актуальным направлением развития линейки МС‑21. Он напомнил, что эволюция характеристик авиалайнера – нормальный процесс. Например, Boeing 737‑100 на старте имел дальность 2, 6 тыс. км, но уже следующая модель, 737‑200, имела дальность полёта 3, 5 тыс. километров. Этот показатель совершенствовался в ходе дальнейшего развития модели. МС‑21‑310 с имеющейся дальностью полёта в значительной степени покрывает потребности российских перевозчиков, но лайнер будут дорабатывать. Работа по этому направлению будет включать совершенствование систем и агрегатов, снижение их массы, а также повышение топливной эффективности двигателей без ущерба для надёжности и безопасности.
Российская промышленность начнёт работу над двигателем ПД-26, когда появится конкретный запрос под характеристики агрегата от заказчика. Такое мнение высказал авиаэксперт Роман Гусаров «Первому техническому».
Специалист согласился со словами генерального директора НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского» Андрея Дутова, что о работе над агрегатом будет говорить, когда крупный заказчик будущих широкофюзеляжных самолётов, например «Аэрофлот», окончательно сформулирует свои требования.
«Всё правильно, двигатель делается под конкретные задачи и конкретный летательный аппарат определённого класса. Когда будет сформировано такое задание – тогда и начнутся работы. Когда запускали проект МС-21, сразу определились с двигателями ПД-14 и получили техническое задание».
Всё бы хорошо, но как бы не повторилась история с революционным двигателем большой мощности и сверхвысокой степени двухконтурности НК-93. Тогда чиновники утверждали, что под этот двигатель в стране нет и не предвидится самолёта. Что напрочь отвергалось авиаконструкторами – а как же проект сверхтяжёлого транспортного Ил-106, среднего Ту-330, да и под крыло Ил-96 его тоже планировали. А ПД-26 прекрасно заменит силовые установки украинского производства на гигантах Ан-124 «Руслан».
Прогноз мирового рынка гражданских самолётов до 2038 года
Перед началом работы авиасалона МАКС-2019 Объединённая авиастроительная корпорация выпустила обзор мирового рынка гражданских самолётов до 2038 года.
Согласно представленному прогнозу, в ближайшие 20 лет основным спросом будут пользоваться узкофюзеляжные самолёты вместимостью 166-200 кресел. Потребность в воздушных судах данной вместимости оценивается на уровне 20,5 тыс. единиц, что больше, чем во всех других подсегментах рынка. В абсолютных цифрах общий спрос на гражданские пассажирские самолёты до 2038 года оценивается почти в 44,3 тыс. лайнеров или 6,35 трлн долл. США в каталожных ценах 2019 года.
Доля российского сегмента оценивается в 2,9% в стоимостном и 3,3% в количественном выражении от мирового рынка в целом. Большинство поставок отечественным авиакомпаниям придётся на подсегмент узкофюзеляжных самолётов, вместимостью 166-200 кресел, по прогнозу ОАК, это порядка 630 самолётов. Исследование говорит о том, что лайнер размерности МС-21-400 в двухклассной компоновке с дальностью полёта до 10 000 км будет востребован на российском рынке, и у этого самолёта есть хорошие перспективы стать новым флагманом отечественной гражданской авиации.
По дальности полётов> По конструкции фюзеляжа> Авиаинцидент произошёл ещё 14 октября 2025г., но стал известен только сейчас, после того как Следственный комитет Норвегии по расследованию авиационных происшествий сделал первые заявления. Airbus A320Neo должен был вылететь рейсом SAS SK295 из Осло-Гардермуэн в Берген-Флесланд. Во время посадки на самолёт в аэропорту Осло в одной из сумок загорелся переносной аккумулятор. В этот момент в самолёте уже находились около 50 человек. Салон быстро заполнился токсичным дымом, экипаж начал экстренную эвакуацию и бороться с пожаром, используя дымозащитные капюшоны и огнетушители. Загоревшийся багаж удалось вынести на улицу, где пожар вспыхнул заново. В заявлении следователей говорится, что восемь человек доставили в больницу с подозрением на отравление токсичным дымом. Это уже не первый серьёзный инцидент с литиевыми батареями. Термический разгон остаётся основной угрозой: перегрев одной ячейки вызывает цепную реакцию, при которой аккумулятор практически взрывается. Именно такие процессы привели к пожару и уничтожению Airbus A320 авиакомпании Air Busan в Южной Корее. В ответ на эти инциденты авиакомпании вводят собственные ограничения. В частности, в Южной Корее запретили провозить пауэрбанки на багажных полках. Lufthansa первой в Европе присоединилась к этому запрету. Авиакомпания Emirates запретила брать на борт более одного пауэрбанка и запрещает использовать его в полёте. Риски пожаров литиевых батарей остаются одним из самых серьёзных вызовов для современной гражданской авиации. О том, чтобы сдать пауэрбанк в багаж, вообще не может быть и речи. Под ограничения попадает даже такая мелочь, как беспроводные наушники. Их запретили к перевозке в багаже новозеландская Air New Zealand и тайваньские EVA Air, UNI Air и Tigerair. Речь идёт именно о TWS-наушниках, то есть полностью беспроводных а-ля Airpods и любых других аналогичных. Логика запрета проста: кейс таких наушников по сути тот же пауэрбанк, от которого они заряжаются при хранении. Пусть даже очень маленькой ёмкости. В кейсе с наушниками идёт процесс зарядки, значит, существует риск перегрева и мгновенного возгорания наушников или кейса. А пожар на борту самолёта – ситуация хуже не придумаешь. Из-за наушников, надо отметить, аварийных ситуаций и катастроф не было, но пишут, что в 2017 году на рейсе Пекин – Мельбурн наушники загорелись прямо на голове у хозяйки. Так что, граждане пассажиры, готовьтесь к полному запрету! Вспомним историю с курением сигареты на борту самолётов – сначала курить стали запрещать на первых рядах пассажирских салонов, потом оставили курильщикам хвост, а скоро и вовсе закрыли вопрос. Дальше добрались до аэропортов, правда, сейчас курилки вернули. Минск намерен перейти от ремонта авиационной техники к полноценной промышленной кооперации с российскими партнёрами и представить собственный гражданский самолёт уже к 2029–2030 годам. Об этом заявил глава администрации президента Республики Беларусь Дмитрий Крутой в эфире государственного телеканала «Беларусь 1»: «Мы осваиваем авиастроение практически с нуля!» Но чиновник подчёркивает, что есть хороший контакт со всеми ключевыми авиазаводами России у 558-го завода в Барановичах, и Минского завода гражданской авиации, и Оршанского авиаремонтного завода. То есть фундамент имеется, строятся новые производственные корпуса, от покраски до производства сложных длинномерных деталей для самолётов, импортозамещением которых занимаются российские производители. Осталось «всего ничего» – сформировать собственную конструкторскую и инженерную школу. И что важно – цель поставлена, работа идёт.
По теме:
Литиевые батареи уходят в запретную зону?
Беларусь мечтает вступить в клуб авиастроителей
Источник:
Мнение: Главный принцип «от слов к делу», а это уже удел только для профессионалов авиационной отрасли при эффективной организации регулирования гражданской авиации с ответственностью за безопасность полётов, что позволит исключить разнобой и затягивание в решении вопросов, согласование с некомпетентными лицами и так далее…