Перед гражданским авиастроением страны стоит нетривиальная, а точнее, уникальная по сложности задача – создать полностью независимое от зарубежных «партнёров» производство воздушных судов, как самолётов, так и вертолётов. Ни один из мировых производителей сегодня в одиночку авиатехнику не делает.
Возникшие трудности, которые нельзя преуменьшать
Кооперация по Boeing-787:
• В проекте участвуют компании из 25 стран
• Россия сталкивается с ограничениями из-за санкций и скромного численности населения
Проблемы российского рынка авиатехники:
• Рынок авиатехники в России достаточно скромный
• Один «Эрбас» может закрыть потребность всех отечественных авиакомпаний за год
Экспортные перспективы:
• Надеяться на покупателей из Азии и Африки рискованно
• Необходимо сосредоточиться на качестве и новизне продукции
Конкурентоспособность:
• Предлагать продукцию, которая значительно лучше конкурентов
• Разница должна быть не на доли процентов, а на значительные цифры
Ближайшие перспективы: модернизируем заводы, понастроим новые цеха, наберём сотрудников, развернём производство авиатехники, заменим «иномарки» на отечественные воздушные суда, и что дальше? из выше сказанного следует смотреть в будущее и на экспортные перспективы, придавая этому процессу качество и новизну, исходя в первую очередь из потребности внутреннего рынка.
Как показал опыт предыдущих десятилетий развития гражданской авиационной отрасли от данных обещаний, частых кадровых изменений с передачей доминирующих функций управления «эффективным менеджерам» каких либо значимых результатов не принесли.
Самолёты надо беречь!
«Аэрофлот» заказал 200 единиц среднемагистральных МС‑21, авиакомпания S7 – более сотни Ту-214. Остальные авиакомпании пока даже не дёргаются, понятно, что пока национальный авиаперевозчик и крупнейшая частная авиакомпания своё не получат, им ловить нечего.
Но к концу 2026 года ОАК планирует выпустить всего два серийных самолёта МС-21, объявил глава «Ростеха» Сергей Чемезов. Тогда же импортозамещённая версия лайнера получит сертификат типа. Комплексная программа развития гражданской авиации (КПГА) до 2030 года серьёзно ушла вправо. Согласно госпрограмме девять МС-21-310 должны были передать авиаперевозчику уже в текущем году (не получит, сейчас четыре лайнера в разной степени «импортозамещённости» проходят лётные испытания), 31 борт – в следующем (обещано всего два). То есть прослеживается отставание на пару лет.
Казанский авиазавод – филиал «Туполева» (КАЗ) в этом году поднимет один Ту-214. В крайнем случае к середине ноября самолёт с регистрацией RA-64536 должен быть на лётно-испытательной станции (ЛИС). Об этом сообщили источники порталу «БИЗНЕС Online» в авиапроме. В «Туполеве» данную информацию не комментируют. Успеют ли самолёт поднять и передать заказчику – вопрос. К примеру, от первого полёта до сдачи предыдущего лайнера прошло четыре месяца. Как бы то ни было, годовой план очевидно идёт под срыв. Лайнер RA-64536 будет первым Ту-214, сделанным по госпрограмме в импортозамещённом облике. Как пойдёт дело дальше, не очень понятно, но то, что будут выпускать в ближайшие годы по 20 лайнеров, вызывает большие сомнения, в первую очередь у специалистов. Напомним, в 2025-м КАЗ должен отчитаться о трёх Ту-214.
Сообщается, что к 2030 году будет выпускаться от 10 до 20 SJ‑100 – импортонезависимых «Суперджетов» с отечественными двигателями ПД-8. Тоже маловато, в КПГА прописано 28 ежегодно.
То есть авиакомпаниям надо изо всех сил беречь и поддерживать техническое состояние импортной техники и ждать, когда авиапром наберёт обороты. Утешает одно – парк магистральных самолётов у отечественных авиакомпаний достаточно молод. А вот на местных и региональных маршрутах ситуация далека от безоблачной – там вовсю эксплуатируют старенькие Ан-24, Ан-26, Ан-2, Як-40 весьма почтенного возраста и очень ждут новые отечественные самолёты.
Российские пассажиры ждут прорыва к новым высотам. Из конструкции классического современного лайнера и его силовых установок выжато уже всё по максимуму. Теперь слово за наукой, за конструкторами, за инженерной школой и идеями. Цель видна достойная – создать отрасль, независимую от остального мира. А пока нужны просто хорошие отечественные самолёты, вертолёты, беспилотные летательные аппараты – стартовый капитал. Всё, что сегодня происходит с боевыми беспилотными системами, их бурное развитие, – это демонстрация того, что сейчас должно стать ориентиром для развития и гражданской техники.
Из жизни водоплавающих
Китай завершил испытания по забору и сбросу воды с самого крупного в мире на сегодняшний день серийного самолёта-амфибии AG600. Четыре турбовинтовых двигателя, максимальный взлётный вес – 60 тонн. Для сравнения наш турбореактивный самолёт-амфибия Бе-200 имеет максимальный взлётный вес 42 тонны. Правда, оба самолёта в противопожарном варианте берут на борт одинаковое количество воды – по 12 тонн.
Сразу вспоминается старший брат Бе-200 – многоцелевой самолёт-амфибия А-40. 148 мировых рекордов, 90 тонн максимальной взлётной массы, способность взлетать и садиться на воду при волне более двух метров, сбрасывать на очаг возгорания до 25 тонн воды! Самолёт был готов к выпуску в Таганроге, но в 1994-м финансирование обрезали. С тех пор периодически мелькают заявления о его модернизации и подготовке серийного производства. В марте 2016 года начальник Морской авиации Черноморского флота ВМФ России Геннадий Загонов официально заявил, что к 2020 году находящиеся на вооружении флота устаревшие противолодочные самолёты-амфибии Бе-12 будут заменены на амфибии А-40. Но самолёт так и остался звездой мировых авиасалонов 90-х.
