Где мы на самом деле?

Ан-124 «Руслан» — единственный сверхтяжёлый транспортник, который десятилетиями обеспечивал стратегическую мобильность России. К 2024 году в строю осталось менее десяти машин, ремонт на заводе «Антов» в Киеве прекращён, ресурс парка неумолимо вырабатывается. Замена нужна не «когда-нибудь» — она нужна вчера.

Параллельно меняется технологический ландшафт: новые композиционные материалы, аддитивные технологии, цифровые методы проектирования, «цифровые двойники» — всё это позволяет спроектировать тяжёлый самолёт быстрее и точнее, чем четверть века назад. Но технологии сами по себе не летают. Нужен двигатель — и именно здесь возникает главный вопрос: на чём лететь?

ТТТ Минобороны: что заказчик требует

Тактико-технические требования утверждены Минобороны в 2020 году. Ключевые позиции:

Параметр	Требование
Грузоподъёмность	не менее 80 тонн
Дальность с грузом 80 т	5000 км
Длина грузового отсека	не менее 27,5 м
Ширина / высота отсека	5,8 / 4,4 м
Двигатели	4 ТРДД, тяга 20–25 т каждый
Крейсерская скорость	850 км/ч
Высота полёта	до 12 000 м
Дозаправка в воздухе	требуется
Базирование на грунтовых/снеговых ВПП	требуется

Важный нюанс: ТТТ требуют тягу 20–25 тонн на двигатель. Это не пожелание, а расчётная потребность — под неё рассчитаны взлёт с грунтовой полосы длиной 3000 м, переброска 80 тонн на 5000 км и крейсерский режим на высоте 12 000 м.

ЛТХ, подтверждённые ЦАГИ: что показали продувки

ЦАГИ в рамках НИР «Слон» (2018–2022) провёл несколько циклов продувок в аэродинамических трубах Т-106 и Т-128. Результаты — не оценки, а подтверждённые экспериментально параметры:

Аэродинамическое качество K = 17–18. Это отношение подъёмной силы к сопротивлению. Для тяжёлого транспортника такого класса значение близко к предельному — у Ан-124 оно около 16–17. Каждый процент улучшения K — это десятки километров дальности или тонны груза. Продувки подтвердили: выбранная компоновка (высокоплан, классическое однокилевое оперение, оптимизированное крыло со складными законцовками) обеспечивает целевое качество без штрафов по сопротивлению.

Крейсерское число Маха 0,80–0,82. При взлётной массе 490–499 тонн потребная тяга в крейсерском полёте — около 7000 кгс на двигатель. Это означает, что четыре двигателя тягой 20–26 тонн каждый обеспечивают уверенный крейсерский режим с большим запасом для взлёта, маневрирования и работы с коротких полос.

Потребная длина ВПП — 3000 м. Подтверждено расчётами с учётом механизации крыла и многоопорного шасси. Это жёсткое требование Минобороны: самолёт должен работать с неподготовленных аэродромов.

Габариты: длина 82,3 м, размах крыла 87–88 м, высота 24 м. Складные законцовки крыла уменьшают размах на стоянке — это проверено в трубах и необходимо для размещения в типовых ангарах.

Максимальная взлётная масса 490–499 т, масса пустого 214–222 т. Это означает, что на топливо и полезную нагрузку остаётся 270–280 тонн. При удельном расходе топлива 0,57 кг/(кгс·ч) — это обеспечивает дальность 5000 км с грузом 80 тонн. Удельный расход 0,57 — это характеристика двигателя пятого поколения с высокой степенью двухконтурности (BPR около 11). И здесь мы подходим к ключевому вопросу статьи.

Двигатель: ПД-26 — цель, ПС-90А3 — иллюзия запасного варианта?

Рассмотрим ключевые параметры в сравнении:

ПД-26 — что есть. Эскизный проект завершён в сентябре 2025 года, защита прошла с закрытием госконтракта между Минпромторгом и ПАО «Ил». Путин в сентябре 2025 года поручил «оперативно завершить разработку и перейти к серийному производству». Двигатель создаётся на базе газогенератора ПД-35 — того самого, что в апреле 2025 года выдал на стенде тягу свыше 35 тонн. Тяга ПД-26 — 26 тонн, степень двухконтурности около 11, удельный расход топлива около 0,57 кг/(кгс·ч).

ПД-26 — чего нет. Ни одного собранного образца двигателя. Стендовых испытаний ПД-26 не проводилось — есть только стендовые испытания газогенератора ПД-35, на базе которого ПД-26 будет создаваться. Лётных испытаний — нет. Сертификации — нет. По оценке генерал-майора aviation Владимира Попова, серийное производство возможно через пять лет — то есть к 2030 году. Это минимальный срок при благоприятном сценарии.

ПС-90А3 — можно ли поставить временно? Теоретически — да, практически — нет. Вот почему:

Параметр	ПС-90А-76 (серийный)	ПС-90А1	ПС-90А3 (проект)	ПД-26 (цель)
Взлётная тяга	14 500 кгс	17 400 кгс	~18 000 кгс	26 000 кгс
Степень двухконтурности	4,6	4,4	4,4	~11
Удельный расход (крейсер)	0,594	0,60	0,59	0,57
Суммарная тяга 4 двигателей	58 т	70 т	72 т	104 т

 

Четыре ПС-90А3 даже в максимальной модификации дадут суммарную тягу 72 тонны против 104 тонн у ПД-26. При взлётной массе 490–499 т тяговооружённость с ПС-90А3 составит около 0,15 — это на уровне Ан-22 «Антей» 1960-х годов.

Для самолёта, который должен взлетать с грунтовых полос 3000 м в жару и на высоте — этого мало. ТТТ требуют 20–25 тонн на двигатель; ПС-90А3 даёт 18 — это ниже нижней границы.

Но главное — не тяга, а удельный расход топлива. Степень двухконтурности 4,4 против 11 — это пропасть. ПС-90А3 сжигает на 5–7% больше топлива на каждый километр. Для самолёта с 145 тоннами топлива на борту это означает потерю 400–500 км дальности или 8–10 тонн полезной нагрузки. Самолёт, сертифицированный с ПС-90А3, не выполнит ТТТ по дальности с полным грузом.

Вывод по двигателю: ПС-90А3 не может быть основным двигателем Ил-100. Он не попадает в требования ни по тяге, ни по экономичности. Но можно ли использовать его как переходный для лётных испытаний? Технически — возможно, с ограничениями: только базовая аэродинамика, малые веса, без проверки максимальной грузоподъёмности и дальности. Это позволит начать лётные испытания раньше, но не снимет с повестки необходимость ПД-26 для полноценной сертификации. Альтернативный вариант — форсировать ПС-90А1 до 20 тонн тяги, но это потребует серьёзной переработки горячей части, что приближает срок готовности к ПД-26, лишая смысла всю затею.

Сроки: где стыкуются самолёт и двигатель

Проект	Этап сейчас	Что дальше	Когда
Ил-100 (самолёт)	Техническое проектирование	Рабочий проект → сборка опытного образца	~2027–2028
ПД-26 (двигатель)	Эскизный проект защищён	ОКР → стендовые → лётные испытания	~2028–2030
ПС-90А3 (запасной)	Сертифицирован, не производится	Серия возможна при заказе	1–2 года

 

Стык выглядит так: опытный образец Ил-100 может быть собран к 2028 году. ПД-26 к этому времени будет на стадии стендовых или ранних лётных испытаний. Логичный путь — начать лётные испытания Ил-100 с временной силовой установкой (ПС-90А1 или ПС-90А3, с ограничениями по весу и режимам), а ПД-26 ставить на второй-третий опытный образец. Это классический путь — так начинали испытания Ил-76 (с Д-30КП, потом перешли на ПС-90А-76), так начинали Ту-204 (с ПС-90А, потом ПС-90А2).

Для справки:

Дорожная карта: эволюция обозначений ПАК ВТА / Ил-100 «Слон»

Период	Обозначение	Кто использовал	Что это на самом деле
1987	Ил-106	КБ Ильюшина, ВВС СССР	Победитель конкурса КБ на перспективный тяжёлый транспортник. Грузоподъёмность 80–100 т, дальность 5000 км. Проектировался под НК-92 или ПС-90.
1990-е	Ил-106 (заморожен)	—	Работы остановлены из-за распада СССР и отсутствия финансирования. Задел сохранён в архивах КБ.
2013–2014	ПАК ТА	Минобороны, Ростех	Название программы разработки (перспективный авиационный комплекс транспортной авиации). Не название самолёта. Аналог ПАК ФА → Су-57.
2015	ПАК ВТА	Минобороны, ОАК	Уточнённое название программы: «…военно-транспортной авиации». ПАК ТА → ПАК ВТА — та же программа, акцент сместился на военное применение.
2015	Ил-106 (подтверждено)	Генконструктор Н. Таликов	Таликов заявил: машина получит имя Ил-106 и будет построена по классической схеме. На тот момент — планируемое обозначение.
2016	«Слон»	ЦАГИ, Минпромторг	Название научно-исследовательского концепта (НИР по госконтракту). «Слон» — это не самолёт, а исследовательский проект по аэродинамике и компоновке. Результаты передаются в КБ.
2017	«Слон» (публично)	ЦАГИ, МАКС-2017	Концепт представлен публике на МАКС-2017. С этого момента «Слон» закрепляется в прессе как популярное имя проекта.
2018–2022	«Слон» (НИР)	ЦАГИ	Продувки в трубах Т-106, Т-128. Во всех отчётах ЦАГИ — «Слон». В прессе в этот период встречаются все три: ПАК ВТА, «Слон», Ил-106.
2022 (май)	Ил-100	ОКБ Ильюшина	Патент на промышленный образец. Владелец — Минобороны. Первое официальное обозначение конструкции самолёта, отдельное от Ил-106.
2022–2025	Ил-100 / «Слон» / ПАК ВТА	Смешанное использование	В прессе и блогах — полная путаница. Официальные материалы ОАК и КБ — Ил-100. Военные — ПАК ВТА. Журналисты — «Слон». Часто все три в одной статье.
2025 (август)	Ил-100	Минпромторг, ОДК	В контексте решения о ПД-26: «двигатель для Ил-100». Без «Слона» и без ПАК ВТА.
2025 (сентябрь)	Ил-100	Президент РФ, ОДК-Кузнецов	На совещании в Самаре: «завершить разработку ПД-26 для Ил-100».
2025 (декабрь)	Ил-100 «Слон»	Губернатор Ульяновской области, РГ, АиФ, Минпромторг	Впервые официальное двойное обозначение в государственных СМИ: «Ил-100 «Слон»»». Завод «Авиастар-СП» готовится к производству под этим именем.
2026 (н.в.)	Ил-100 «Слон»	ОАК, Минпромторг, пресса	Текущее официальное обозначение. ПАК ВТА — название программы, «Слон» — имя концепта, ставшее прозвищем, Ил-100 — обозначение конструкции.

Аналогичные случаи путаницы (для контекста)

Проект	Программа / старое имя	Финальное обозначение	Почему путаются
Су-57	ПАК ФА, Т-50	Су-57	Программа → прототип → серия
Ил-76МД-90А	Ил-476	Ил-76МД-90А	Проектное имя сменилось при контракте
Ил-276	Ил-214, МТС	Ил-276	Конкурс → переименование
Ил-114-300	Ил-114 (возрождение)	Ил-114-300	Старый проект + новый индекс
МС-21	МС-21-300 (с PW1400G)	МС-21-310 (с ПД-14)	Один и тот же самолёт, но разные индексы по типу двигателя
SSJ-100	RRJ-95	SJ-100 (с ПД-8)	RRJ — внутреннее имя программы, SSJ — экспортное, SJ-100 — текущее после импортозамещения

Заключение и выводы

ПАК ВТА (Ил-100 «Слон») — не фантазия и не красивый рендер. За проектом стоят: утверждённые ТТТ Минобороны, завершённая НИР ЦАГИ с подтверждёнными продувками, техническое проектирование в КБ Ильюшина, готовящийся к переоснащению завод «Авиастар-СП» в Ульяновске (48 млрд рублей, рост персонала до 20 тысяч человек). Это серьёзный задел.

Но проект упирается в один узел — двигатель. ПД-26 — единственная силовая установка, которая соответствует ТТТ и по тяге, и по экономичности. ПС-90А3 в любой модификации не дотягивает до требований: 18 тонн против 20–25, степень двухконтурности 4,4 против 11. Использовать его как основной — значит построить самолёт, который не выполняет собственное техзадание. Использовать как переходный для ранних лётных испытаний — разумно, но это не отменяет необходимости ПД-26.

Вывод первый: ПАК ВТА находится в точке, где аэродинамика и компоновка подтверждены, но двигатель — нет. Без ПД-26 самолёт не состоится в заявленных характеристиках. Сроки создания ПД-26 (2028–2030гг) — это и есть реальный критический путь всего проекта.

Вывод второй: ПС-90А3 не является альтернативой ПД-26. Это двигатель предыдущего поколения, который может рассматриваться только как временная мера для начала лётных испытаний — с пониманием, что все ограничения по дальности, грузоподъёмности и взлётным характеристикам при этом ложатся на программу испытаний как дополнительный риск и затраты.

Вывод третий:Успех проекта зависит не от красивых концептов, а от синхронизации трёх процессов — доводки ПД-26, переоснащения «Авиастар-СП» и завершения техпроекта Ил-100. Если хоть один из них отстанет — сроки съедут, и «Слон» останется в цеху.

По теме: