Опытный образец цельнокомпозитного самолёта СТР-40ДТ, разработка которого ведётся в Сибирском научно-исследовательском институте авиации (СибНИА) имени С. А. Чаплыгина, будет представлен к концу 2018 года. Самолёт будет адаптирован для суровых условий российского Севера и сможет летать на расстояние до 4000 км. Об этом рассказал ТАСС научный руководитель СибНИА Алексей Серьёзнов.
“До конца года мы продемонстрируем опытный образец 19-местного самолёта, который будет адаптирован для российских условий, а его обслуживание будет не более $250 в час, как у аналогичного американского самолёта. Сейчас в мире обслуживание самолётов стоит приблизительно $1500 в час”, – сказал он.
Как уточнил Серьезнов, класс 19-местных самолётов в России пока не представлен. По его словам, такой самолёт будет востребован для северных районов страны, например, в Якутии. “Сейчас там летают канадские самолёты. Наш самолёт сможет преодолевать большие расстояния и будет более приспособлен для полётов в холоде”, – добавил он.
СТР-40ДТ будет полностью повторять аэродинамическую схему своего предшественника (Як-40): это двухдвигательный цельнокомпозитный свободнонесущий моноплан с крылом трапециевидной формы, хвостовым оперением Т-образной формы со значительным превышением над фюзеляжем. Крыло Як-40 имеет удлинение 8,93, размах – 25 м. Очевидно, что новое цельнокомпозитное крыло будет иметь значительно большее удлинение, чтобы была возможность летать на большие расстояния – до 4000 км.
Основные технические характеристики СТР-40ДТ:
- вес пустого — 6500 кг
- вес максимальный — 13000 кг
- количество пассажиров — 19–32 человека
- дальность полёта — 4000 км
- высота полёта – 9500-10000 м
- разбег — 800 м
- пробег — 600 м
- грузоподъёмность — 3200 кг
- скорость крейсерская — 650-700 км/ч
- расход топлива — 500-550 кг/ч
Разрабатываемый самолёт является демонстратором возможностей технологий полимерных композиционных материалов при их использовании в лёгких турбореактивных пассажирских самолётах на больших скоростях полёта (600-700 км/час). В рамках государственного заказа институтом были проведены исследования технологий ПКМ в самолётостроении, позволяющих в 2–3 раза повысить производительность новых ВС и на 50% снизить стоимость их производства. Полученные самолёты-демонстраторы – это побочный продукт не предназначенный для коммерческой эксплуатации. Они только подтверждают возможность разработки и постройки полностью композитной серийной машины с требуемыми лётно-техническими характеристиками, а также характеристиками прочности и экономической эффективности.
К середине 2017 года проект самолёта находился на стадии разработки композитного кессона крыла. В ходе НИОКР 2017 году были уточнены основные аэродинамические характеристики, разработаны предложения и рекомендации по обеспечению ресурса и живучести конструкции планера, подготовлена сводка данных по статической, усталостной и динамической прочности конструкции самолёта. Подготовлен перечень конструкционных материалов для типовых и особо ответственных элементов конструкции планера и механических систем, требования к облику и компоновке планера, конструктивно-силовой схеме, силовой установке и системам.
Также создана динамически подобная модель, «полумодель», а также модель самолёта исполнительной аэродинамической компоновки для исследований в аэродинамической трубе. Подготовлен свод эффективных технологий изготовления деталей, сборочных единиц и планера. Разработана рабочая конструкторская документация на самолёт-демонстратор. Изготовлен экспериментальный образец кессонной части крыла для проверки основных технических решений, параметров и характеристик.
Как сообщили в СибНИА, самолёт будет композитным полностью – фюзеляж, силовые элементы, обшивка крыла, вертикального и горизонтального оперения, элементы механизации, рули высоты и направления, створки шасси, откидной трап. От оригинального Як-40 останутся только шасси – передняя и основные стойки.
“Сегодня мы занимаемся проектированием кессонной части крыла и обликом самолёта. К концу года должны сдать кессонную часть крыла, а в январе – феврале следующего года провести её статические и ресурсные испытания. К концу 2018-го планируем выйти на летающую лабораторию с цельнокомпозитным крылом”, – рассказал Владимир Барсук.
Самолёт Як-40 имеет трёхопорное шасси. Основные опоры шасси укреплены на крыле и убираются в корневые части полукрыльев по направлению к фюзеляжу, передняя опора убирается вперёд против воздушного потока. Основные опоры шасси расположены так, что все возможные положения центра масс загруженного и незагруженного самолёта находятся впереди основных опор, что исключает необходимость установки хвостовой опоры. Ноги шасси оборудованы азотно–гидравлической амортизацией и рычажной подвеской колёс, что обеспечивает восприятие амортизаторами не только вертикальных, но и горизонтальных ударов, возникающих при движении самолёта по грунтовым аэродромам.
СТР-40ДТ будет полностью повторять аэродинамическую схему своего предшественника: это цельнокомпозитный свободнонесущий моноплан с крылом трапециевидной формы, хвостовым оперением Т-образной формы со значительным превышением над фюзеляжем. Крыло Як-40 имеет удлинение 8,93, размах – 25 м. Очевидно, что новое цельнокомпозитное крыло будет иметь значительно большее удлинение, его величина может составить 10-11.
Переднюю часть герметичного фюзеляжа типа полумонокок занимает двухместная пилотская кабина, средняя часть отведена под пассажирский салон и багажное отделение. В хвостовой части фюзеляжа находится откидной трап, который служит для посадки/высадки пассажиров, и самолёту не требуется для этого дополнительное аэродромное оборудование.
Силовая установка будет состоять из двух двигателей TFE731-5BR с тягой более 2100 кгс каждый, подходящих двигателей российского производства для лёгкого турбореактивного пассажирского самолёта пока нет, но в перспективе могут быть варианты в случае доработки имеющихся двигателей со стороны ОДК. Топливная эффективность самолёта СТР-40ДТ будет на 15-20% выше, чем у ближайших аналогов, например самолётов Falcon 900.
Вместимость СТР-40ДТ составит 19-32 пассажира, при необходимости возможно увеличение объёма пассажирской кабины нового самолёта до 35 мест, предполагается, что самолёт будет осуществлять авиаперевозки на местных воздушных линиях. Как бизнес-джет пока не рассматривается.
Для изготовления силовых композитных элементов планера, панелей фюзеляжа, обшивки крыла, вертикального и горизонтального оперения используется метод автоклавного формования с использованием препрегов итальянского производства. Для самолётов, поставляемых на внутренний российский рынок, планируется использование отечественных материалов. Автоклавы в СибНИА позволяют получать конструкции из композитов длиной до 14 метров, и пока в институте не планируют выпуск деталей из углеволокна более дешёвым методом вакуумной инфузии. Как пояснил В.Е. Барсук, характеристики препреговой технологии более стабильны, имеют высокие прочностные значения, а сам технологический процесс более простой.
Авионика на самолёте СТР-40ДТ будет такая же, как и на ТВС-2ДТС – это так называемая стеклянная кабина, где пилоту в помощь – современное цифровое оборудование, например, две системы спутниковой навигации, дублирующие друг друга.
На приборной панели перед каждым пилотом установлены большие жидко-кристаллические цветные дисплеи, на которые выводится вся полётная информация, ещё два дисплея меньших размеров размещены в центре приборной панели. Управление самолётом штурвальное.
Разрабатываемый самолёт является демонстратором возможностей технологий полимерных композиционных материалов при их использовании в лёгких турбореактивных пассажирских самолётах на больших скоростях полёта (600-700 км/ч). В рамках государственного заказа институтом были проведены исследования технологий ПКМ в самолётостроении, позволяющих в 2–3 раза повысить производительность новых ВС и на 50% снизить стоимость их производства. Полученные самолёты-демонстраторы – это побочный продукт не предназначенный для коммерческой эксплуатации. Они только подтверждают возможность разработки и постройки полностью композитной серийной машины с требуемыми лётно-техническими характеристиками, а также характеристиками прочности и экономической эффективности.
В перспективе заинтересованный инвестор может выкупить рабочую конструкторскую документацию самолёта-демонстратора у государства и запустить его в серийное производство. Стоимость серийной машины, по оценке Владимира Барсука, составит $6–$6,5 млн. Институт может выпускать 40-50 самолётов, в зависимости от спроса, на том же заводе, который будет производить ТВС-2ДТС – в обоих самолётах используются одни и те же технологии, а это Улан-Удэнский авиазавод, с которым ведутся переговоры о серийном производстве ТВС-2ДТС.
В СибНИА рассчитывают выкатить самолёт СТР-40ДТ из сборочного цеха в 2019 году, и, возможно, мы увидим его на МАКС-2019.
Минский авиаремонтный завод может стать площадкой для ремоторизации Як-40
Основной площадкой по модернизации самолётов Як-40 и Ту-134 может стать Минский завод гражданской авиации № 407. Это уникальное предприятие, которое не имеет аналогов в бывших республиках СССР. Когда-то завод являлся самым крупным авиаремонтным предприятием в Европе. Сейчас появились предпосылки вернуть предприятие на прежние позиции. Учебно-боевая лаборатория Ту-134А-4 (Ту-134УБЛ) – самолёт, предназначенный для обучения экипажей полётам на Ту-22М3 и Ту-160. Также его применяют для поддержания навыков строевых пилотов, чтобы сократить расход лётного ресурса боевых самолётов. Ещё одна особенность 407-го авиазавода – способность собственными силами изготовить многие авиадетали для советских самолётов, которые на сегодняшний день найти практически невозможно.
Партнёром Минского авиазавода выступит Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени Чаплыгина. СибНИА разработает конструкторскую документацию, проведёт лётные испытания и аттестацию самолётов.
Как известно, 29 ноября 2016 года в Новосибирске на аэродроме Ельцовка впервые взлетел самолёт-лаборатория Як-40 в двухдвигательной конфигурации. Суть программы модернизации Як-40, проводимой СибНИА, заключается в доработке воздушного судна путём замены силовой установки АИ-25 на двигатель семейства TFE731 производства Honeywell.