Россия предлагает Индии возобновить работу над проектом многоцелевого транспортного самолёта (Multipurpose Transport Aircraft, MTA), остановленного в 2015-2016 годах из-за разногласий по техническим характеристикам двигателей, сообщает аналитический ресурс Defence.in.
Проект MTA, задуманный в 2007 году, должен был стать результатом сотрудничества Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) и Hindustan Aeronautics Limited (HAL). Он предполагал разработку нового транспортного самолёта для замены Ан-32. Индия планировала приобрести 45 самолётов, Россия – около 100.
Однако в 2016 году проект был заморожен. HAL вышла из него, в первую очередь из-за разногласий по выбору двигателя и управлению проектом. Первоначально ОАК предлагала использовать на самолёте двигатель ПС-90А-76, затем – форсированный вариант двигателя ПД-14 – ПД-14М. HAL это не устраивало: ПС-90А не имеет цифровой системы управления, а ПД-14М – из-за неготовности базового двигателя, который в то время находился на начальном этапе лётных испытаний в составе летающей лаборатории Ил-76.
В 2022 году ВВС Индии (IAF) инициировали процесс поиска замены транспортных самолётов Ан-32 новым средним транспортным самолётом грузоподъёмностью от 18 до 30 тонн. Предложение должно было содержать объёмы работ по самолёту, которые будут выполняться в рамках программы «Сделано в Индии». В настоящее время IAF находится в процессе объявления тендера на 60 новых транспортных самолётов в рамках программы MTA, и Россия видит возможность вновь включиться в борьбу.
«На этот раз они предлагают оснастить самолёт двигателями с цифровой системой управления с полной ответственностью (FADEC), что устраняет один из основных спорных моментов, который привёл к предыдущей остановке проекта. Несмотря на эту уступку, ВВС Индии по-прежнему отдают предпочтение западным или европейским коммерческим двигателям для индийской версии MTA», – отмечает аналитик издания Радж Басу.
Предпочтение западных двигателей вызвано логистическими соображениями и потенциальными более высокими показателями эксплуатационной готовности самолётов. Позиция IAF также основана на опыте эксплуатации российских двигателей без FADEC.
Однако, упорство ВВС Индии в отношении западных двигателей создаёт проблемы с интеллектуальной собственностью, передачей технологий и интеграцией иностранных двигателей в российскую конструкцию планера. Это критически важно для возрождения проекта MTA, так как Индия не способна создать современный авиационный двигатель.
«Если Москва и Дели найдут общий язык по вопросу двигателя, это принесёт пользу авиационной промышленности обеих стран», – уверен Радж Басу.
Анализ текущего состояния индийской авиационной промышленности, проведённый в редакции сайта «Авиация России», выявил существенный дисбаланс между успехами в космической отрасли и проблемами в авиадвигателестроении, где доминирует HAL. Разработка собственных авиационных двигателей необходима для обеспечения технологической независимости Индии, особенно в свете растущих геополитических вызовов.
Но создать свой двигатель стране не позволяет отсутствие необходимых компетенций, критическая нехватка инженерных кадров и конструкторов авиадвигателей. Бесконечные тендеры, которые проводят военные без видимого результата, и пересмотр ранее выданных технических условий, представляют собой долгосрочный риск для национальной безопасности страны.
В Дели считают, что партнёрство должно строится с обязательной передачей Индии всех прав интеллектуальной собственности. При отсутствии готовности к такому подходу со стороны партнёров, следует пересматривать условия сотрудничества. Там уверены, что именно обладание собственными технологиями производства современных авиационных двигателей станет ключом к технологическому суверенитету страны.
Что касается разработки среднего транспортного самолёта, то проект приобретёт смысл только в том случае, если Дели будет контролировать производство двигателей для него. «Проблема в том, что самостоятельная разработка MTA займёт слишком много времени, в то время как существующий парк Ан-32 устаревает. Попытки приобретения MTA у Embraer или Airbus в небольших количествах нецелесообразны из-за высокой стоимости и ограниченной передачи технологий», – отмечают посетители Defence.in в комментариях к статье.
За рубежом есть мнение, что предложения от России о совместных проектах в оборонной сфере, включая Су-75, Су-57 и MTA, могут быть связаны с финансовыми трудностями ОАК и желанием получить доступ к ресурсам партнёра. Это утверждение в первую очередь относится именно к Индии. Действительно, если партнёр заинтересован в получении новой техники и готов разделить финансовую нагрузку на её создание, такое сотрудничество должно быть интересно обеим сторонам.
При этом следует учитывать тот факт, что Су-57 создан без участия зарубежных стран, самолёт находится в серийном производстве и активно применяется в специальной военной операции, а проект FGFA остановлен по инициативе IAF. И кроме того, двигатель второго этапа для Су-57 также создан без какой-либо сторонней финансовой или технологической помощи. АЛ-51Ф1 с плоским поворотным трёхкоординатным соплом находится в активной фазе лётных испытаний.
Затягивание IAF процесса приобретения MTA, вкупе с поступающими предложениями от иностранных поставщиков, создаёт дополнительную неопределённость в этой области. Россия в свою очередь, имеющая опыт организации серийного производства боевых самолётов на территории Индии, понимает желания Дели получить технологии самолётостроения и готова поделиться частью из них. Кроме того, Москва в отличие от западных партнёров Дели готова к реализации проектов по программе «Сделано в Индии». Поэтому, будет ли у совместного проекта MTA новая жизнь, зависит в большей степени от Индии.
По теме:
