До конца августа Сбербанк должен сделать срез состояния дел в авиационной промышленности и вместе с ОАК представить новую модель управления, а также финансирования отрасли. Как сообщают источники «БИЗНЕС Online», такими были решения стратегической сессии по развитию авиапрома, которую провел премьер-министр РФ Михаил Мишустин.
После провала с Ту-214, МС-21, SJ 100 решено провести ревизию отрасли и пересмотреть систему управления. Как именно — подскажет Сбер. Эксперты говорят, что, похоже, недовольство положением дел в отрасли достигло предела, но начинать надо вовсе не с ревизии управленцев.
Герман Греф и Михаил Мишустин.Источник: Дмитрий Астахов, РИА «Новости»
До конца августа Сбербанк должен сделать срез состояния дел в авиационной промышленности
Если сегодня выделить авиапрому еще денег, то…
В преддверии визита в Казань премьер-министра РФ Михаила Мишустина стало известно, что он может приехать не только для форума «Развитие малых городов и исторических поселений». Это логично, учитывая завершение прошлого визита на Казанский авиазавод и выводы, сделанные на стратегической сессии о развитии авиапрома 15 июля.
Любопытно сопоставить официальную информацию с мероприятия(1) и пересказ наших источников(2):
В соответствии с первой, премьер проинформировал: на запущенный в начале 2025 года нацпроект «Промышленное обеспечение транспортной мобильности», в который входит федеральный проект «Производство самолетов и вертолетов», за 6 лет планируется выделить 765 млрд рублей — прежде всего на создание воздушных судов, двигателей, радиоэлектронной аппаратуры и т. д. «Рассчитываем на высокую эффективность и слаженность действий наших научных центров, конструкторских бюро, отраслевых предприятий и многих тысяч компаний-смежников, которые задействованы в кооперационных цепочках», — подчеркнул Мишустин.
Председатель правительства выделил несколько ключевых вызовов. Например, необходимо установить конкретные сроки выполнения работ для каждого типа воздушного судна. Летно-технические характеристики новой техники должны соответствовать изначально заявленным параметрам. Утвержденная три года назад Комплексная программа развития авиационной отрасли до 2030 года нуждается в пересмотре, в том числе требуется актуализировать графики поставок воздушных судов.
(1)«Предлагаю детально проанализировать текущий статус каждого проекта, достигнутые результаты, а также существующие вызовы и выработать решения, которые позволят выйти на крупносерийное производство, — резюмировал премьер. — Наша страна обладает достаточным технологическим потенциалом, всеми ресурсами, чтобы совершить кардинальный прорыв в сфере авиастроения».
Моё мнение: Выполнение этой задачи под силу только специалистам производства с профильным образованием для определения этапов работ и сроков выполнения проекта во взаимодействии с профильным экономистом для расчёта потребных финансовых вложений…
(2) По информации источников, сказанное на стратсессии можно описать и вышеприведенными словами, но в реальности все было намного жестче. Мишустин раскритиковал весь авиапром — в лице и минпромторга, и «Ростеха», и Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), говорит один из наших собеседников и выделяет в речи премьера два главных момента.
- Первый. Каждое предприятие ОАК делает только то, что надо или ближе ему, т. е. отраслевая кооперация на крайне низком уровне. Корпорация должна распределять ресурсы и играть объединяющую роль, но по факту она этих задач не выполняет.
- Второй. Отрасль регулярно просит деньги, но постоянно передвигает сроки выполнения обещанного, при этом причины приводятся самого общего характера. 2,5 года назад деньги дали, но из них сумели освоить только треть, в результате значительную их часть сожрала инфляция. Если сегодня выделить средства, будет то же самое. Причина — в отрасли, по сути, нет системы управления как таковой. За выполнение задач должны отвечать конкретные люди, сейчас ответственность размыта.
Моё мнение: А всё получается из того, что у авиационной отрасли «три няни», а «детё без глаза» и над ними ещё «папа» бывший Глава минпромторга совместно с бывшим руководителем ОАК своим лоббизмом, социальным пиаром и отсутствием понимания реального состояния дел в гражданской авиационной отрасли, уповая на объективные внешние факторы, не уделяя должного внимания внутренней кооперации производственных площадок и назначение на руководящие должности в отрасли, не дали конечных результатов в обещанные сроки …
После провала с Ту-214, МС-21, SJ 100 решено провести ревизию отрасли и пересмотреть систему управления. Как именно — подскажет Сбер
Авиапром. Источник: БИЗНЕС
Мишустин указал на необходимость установить конкретные сроки выполнения работ для каждого типа воздушного судна
А Сбер-то тут при чем?
В итоге Мишустин апеллировал к… Сбербанку. «Ведь в прошлом году Сбер все расписал по авиапрому», — объяснил наш собеседник. Напомним, в июне 2024-го «Коммерсантъ» писал, что группа консультантов Сбера и «Газпром нефти» уже несколько месяцев проводит аудит на заводах ОАК. Он касается именно гражданских программ: SJ 100, МС-21, Ил-114, Ту-214. Решение о ревизии было принято правительством. Аудиторы побывали на авиазаводах в Комсомольске-на-Амуре, Иркутске, Луховицах и Казани. Эксперты изучали эффективность освоения бюджетных средств, выстраивания производственных процессов и руководящих практик.
Некоторые источники утверждали, что по итогам аудита изучалась возможность передачи гражданских проектов ОАК в управление Сбера, «Газпром нефти» или консорциума этих компаний — аналогично тому, как ВТБ получил в управление Объединенную судостроительную корпорацию (ОСК). Другие говорили о том, что более вероятен приход менеджеров «Газпром нефти» и Сбера в органы управления гражданскими активами ОАК. Наш источник разъяснил, что в прошлом году ни Сбер, ни «Газпром нефть» не рассматривались на роль новых владельцев ОАК: «Газпром нефть» могла стать инвестором, а Сбер был чистым аудитором. Источник предложил не проводить аналогий с тандемом ВТБ – ОСК, поскольку у судостроителей «финансовая дыра была гораздо меньше».
По аудиту официально ничего не разъяснялось, только минпромторг РФ сообщил, что сторонние эксперты привлечены «для изучения отдельных вопросов и выработки рекомендаций по применению управленческих практик».
«Сбер сделал вполне очевидный вывод об управленческом провале, но он был проигнорирован: якобы банкиры мало погрузились в тему, не сумели разобраться, и вообще они дилетанты в авиапроме, нечего со своим уставом лезть, — рассказывает наш собеседник. — Тему замылили, но совсем сделать это было все-таки невозможно, и сейчас ее время пришло вновь».
Логотип «Сбер». Источник: Konstantin Kokoshkin / Global Look Press / www.globallookpress.com
«У Сбера сильная команда, а что оценивать — непринципиально. Бизнес оценивается по ряду критериев, в том числе по дееспособности менеджмента»
В итоге, по информации наших собеседников, Сбер должен сделать свежий срез состояния дел в отрасли. Срок — август. Возможно, все уже готово. По словам источника, поездок по заводам не предполагалось — фактически ведь ничего не изменилось. Важно то, что на этот раз доклад должен быть представлен не в «Ростех» и минпромторг РФ, а непосредственно Мишустину. Причем констатацией фактов дело не ограничится: Сберу вместе с ОАК предписано создать новую модель управления, а также финансирования отрасли. «Было прямо сказано, что, пока этого не сделают, никаких денег выделять не будут», — говорит источник.
Но почему аудит поручен Сберу? «Дело не в принадлежности или в отстраненности от авиапрома, а в проектном подходе, — говорит источник. — У Сбера сильная команда, а что оценивать — непринципиально. Бизнес оценивается по ряду критериев, в том числе по дееспособности менеджмента».
Как полагает экономист Александр Виноградов, привлечение банкиров вполне оправданно. «Во-первых, аудит должен делать кто-то левый, — отметил он в беседе с „БИЗНЕС Online“. — Во-вторых, Сберу такая задача по силам».
«БИЗНЕС Online» направил запросы в правительство РФ, ОАК, «Ростех», но на момент выхода статьи ответа не получил. Единственным отреагировавшим оказался Сбер. Там не стали отрицать факт аудита. «Мы воздержимся от комментариев», — ответили в банке.
Моё мнение: Сберу вместе с ОАК создать новую модель управления, я считаю выполнить такую задачу по силам, учитывая , что в руководстве ОАК произошли новые назначения(лучше позже, чем никогда)…
SJ-100. Источник: Нина Падалко, РИА «Новости»
«Терпение у правительства кончается. Авиапром сожрал уйму денег, но пока ничего не произвел»
Кони на переправе
Главный редактор отраслевого портала Avia.ru Роман Гусаров воспринял новость о возможной проверке ОАК банкирами и создании ими новой системы управления отраслью пессимистически.
В беседе с «БИЗНЕС Online» он напомнил, что дискуссии о структуре авиапрома уже два десятка лет — со времени создания ОАК на обломках советской промышленности. Все это время шло постепенное реформирование, сегодня структура наконец как-то заработала. «То есть, на мой взгляд, самолет на взлете, авиапром только-только стал более-менее понятен, прозрачен, а мы можем его в очередной раз подбить, — предупреждает Гусаров. — Боюсь, ничего хорошего из идеи аудита и выстраивания новой системы управления не выйдет. Не потому, что в Сбере плохие специалисты — они великолепные, но не знают специфики авиапрома. Мы уже имели в прошлом году аудит от Сбера и что услышали? Нам правительство и авиакомпании говорят, что нужно очень много самолетов, а аудиторы-банкиры утверждают: не надо столько, вообще давайте все сокращать».
Мое мнение: здесь , я не соглашусь с главным редактором отраслевого портала Avia.ru по причине того, что Сберу вместе с «ОАК предписано создать новую модель управления«, а как вы уже знаете старое руководство ОАК попросили уйти не справившихся с выполнением гражданских программ: SJ 100, МС-21, Ил-114, Ту-214 в установленные сроки…
По мнению эксперта, налицо конфликт интересов: «Банкиры не заинтересованы в финансировании авиапрома: это очень длинные деньги, а результат неочевиден. Куда выгоднее кредиты, ипотека — деньги, которые быстро возвращаются и с очень большими процентами. Боюсь, результат аудита будет таким: давайте все сокращать — вот это не нужно, то затормозит развитие. Надо понимать, что у банкиров специфические интересы. Им государство поручает поддерживать промышленность, а им это неинтересно, им легче поддерживать торговлю. У торговли высокая маржинальность, у промышленности — низкая, а у авиационной — тем более, да еще и деньги огромные нужны. Так что я бы Сбербанк привлекал только на этапе поставки самолетов. Вот там придумывайте разные схемы, а в структуре производства, боюсь, получится негативный эффект. Сейчас полностью менять структуру корпорации совершенно не к месту, даже если предложение банкиров будет в чем-то правильным. Это как раз тот случай, когда коней на переправе не меняют».
Моё мнение: если хорошо подумать, то кто ранее рулил ОАК «три няни» и какое у них профильное образование с ними было бы легко договориться с банкирами, а сейчас вновь назначенные, ну и конечно и нужна поддержка президента и премьер-министра…
Бывший директор ульяновского филиала «Туполева» Станислав Рыжаков в беседе с «БИЗНЕС Online» выделил в сообщении наших источников несколько программных моментов:
- Первый. Терпение у правительства кончается. Авиапром сожрал уйму денег, но пока ничего не произвел. Взять SJ 100: бесконечные исследования, испытания, а самолета как не было, так и нет. МС-21: отсутствие ожидавшихся характеристик. «Даже старый самолет — Ил-76 (имеется в виду модернизированный транспортник Ил-76МД-90А — прим. ред.) в Ульяновске — и тот делают через пень-колоду, — говорит Рыжаков. — В советское время Ташкент строил его почти по сотне в год. Стыдно. И это при наличии новых технологий, всяческой „цифры“. Впрочем, о „цифре“ мы пока только громко кричим. Что у нас оцифровано как следует? Ничего. Реализация в авиапроме никакая».
- Второй. Призыв на помощь Сбера — это признание того, что в отрасли полная недееспособность с точки зрения управления. Управленческая команда отсутствует как таковая: процесс должен формироваться людьми, которые его понимают, а таких не наблюдается.
- Третий. Мысль о смене модели управления своевременна — если решиться воссоздать министерство авиационной промышленности, но вряд ли глава Сбера Герман Греф — тот человек, который придет к формуле советского времени. «Думаю, решения будут чисто банкирскими, в духе: „Чего с ума сходить? Промышленности нет и в ближайшее время не будет, покупаем Boeing и Airbus“», — делится мнением Рыжаков.
- Четвертый. Пока ничего более умного, чем ревизия, придумать не могут. Между тем у нас беда с подготовкой кадров. Школьное образование — безобразие несусветное. Высшая школа нужного объема информации не дает. Науки нет. Дошло до того, что мы испытания проводим с закрытыми глазами. Не науку используем, а метод тыка: попробовали так, не получилось — давай пойдем эдак.
- Пятый. У нас порушены конструкторские школы, разорвана связь поколений. Восстановление возможно, но не бегом. Вот этим и необходимо заняться. Надо как японцы: пенсионеров не выгонять на улицу, а каждого грамотного специалиста включить в работу предприятия. Вот Эдуард Соркин сейчас восстанавливает коллектив казанского филиала КБ «Туполев». Трудновыполнимая задача: всех разогнали, а теперь где найти? Если учить, то вырастить соображающего человека — минимум пятилетка.
Моё мнение: вспомним из истории Советского Союза, в критические моменты, талантливые руководители всегда возвращали в строй уволенных по возрасту или клеветы военспецов, а что в России у нас закончились талантливые, честные и порядочные руководители, я думаю , что нет и у них вновь назначенных обязательно получится выполнить задачу государственной важности. А в будущем, чтобы наша гражданская Авиация была конкурентной на мировом рынке: воссоздание МАП — жизненно важно, как для безопасности государства , так и лётной безопасности в целом…
Воспользоваться ревизией
Хотя премьер направил свой гнев на минпромторг, «Ростех», ОАК, в Казани тоже должны были изрядно напрячься. Два года назад, когда Мишустин приезжал на КАЗ, ему пообещали в 2025-м выйти на темп 10 лайнеров в год. Для этого «Туполеву» к тому моменту уже выделили 12 млрд рублей. Но поскольку скорость в 10 самолетов в год только частично покрывает спрос эксплуатантов, была поставлена задача с 2027-го выйти на производство 20 машин. Указывалось, что на эту вторую очередь проекта по серийному выпуску Ту-214 понадобится 83,6 млрд рублей.
— На сегодня мероприятия второй очереди финансированием не обеспечены, — посетовал в то время управляющий директор «Туполева» Вадим Королев.
— Если мы решим все финансовое обеспечение, о котором вы сказали, вы гарантируете? — спросил Мишустин.
— Да, — ответил Королев, остальные участники совещания кивнули.
— Хочу сообщить вам о решении, которое было принято накануне, — о выделении на этот проект 41,8 миллиарда рублей из фонда национального благосостояния (остальные потребные средства — примерно 42 млрд рублей — должны были быть выделены через «Ростех» в виде облигационных займов под 1,5% годовых — прим. ред.). Ждем от вас 20 лайнеров ежегодно. Уверен, вы справитесь.
Что имеем на сегодня? Весной заказчику передан самолет, который начали строить еще до СВО. Первый новый Ту-214 пока только в цехе окончательной сборки. Вероятность того, что самолет сдадут в этом году, близка к нулю. Вместе с тем заявлено, что 2025–2026-е должны стать для КАЗа годами большого рывка. Хотелось бы верить…
«Надо было видеть, с какими напряженными лицами, как вымученно давали тогда обещание Мишустину, — говорит один из наших собеседников. — Все боятся нарушить правила игры, сказать лишнего». Еще свежи в памяти откровения сменившего Королева Константина Тимофеева о сложившейся системе недостоверной информации, в результате чего получается искаженная картина производства. Сегодня, раз уж речь зашла о тотальной ревизии, почему бы КАЗу с «Туполевым» не воспользоваться моментом и не изложить все как оно есть?
