В предыдущих информационных источниках было высказано мнение, что основной причиной катастрофы Ил-112В в Кубинке стала поспешность нашего Минобороны, страстно желавшего показать машину на МАКСе и «Армии-2021».
Собственно, ничего не поменялось, но теперь есть заключение экспертов о причинах катастрофы самолета. Надо сказать, что заключение не отвечает на все вопросы, наоборот, добавляет новых.
Расшифровав данные бортовых самописцев самолета, эксперты пришли к очень неприятному выводу: начавшийся пожар в правом двигателе привел к возгоранию обшивки и внутренних конструкций крыла, но переход машины в неуправляемый боковой крен и опрокидывание машины вызвало разрушение огнем тяги элерона. Элерон спровоцировал опрокидывание машины и последовавшую катастрофу.
Бортовой прибор записи не зафиксировал никаких разговоров в последние секунды катастрофы. Экипаж из профессиональных летчиков, вероятно, понял, что произошло и в чем причина того, что самолет перестал слушаться рулей.
Летчики реально ничего не смогли сделать в сложившейся ситуации, в машине, полностью потерявшей управление за эти короткие секунды. Поэтому летчики погибли молча, не сказав друг другу ни слова.
Что случилось с самолетом? Ошибка экипажа исключена, да и не мог так ошибиться такой первоклассный экипаж
Группа экспертов Межгосударственного авиационного комитета(МАК) и их коллеги из Минпромторга установили, что виной всему был сбой в работе правого двигателя самолета и последовавший за этим помпаж. Далее последовала потеря двигателем газодинамического равновесия и, вероятно, разрушение турбины. Обычно помпаж разрушает в первую очередь лопатки турбины, а уже обломки лопаток начинают крушить все вокруг.
Судя по всему, лопатки турбины перебили топливопроводы, вслед за чем началось возгорание топлива. Все это случилось через несколько минут после взлета, самолет только начал набор высоты, а внутри крыла и в гондоле двигателя уже начался пожар, вызванный разлившимся из перебитых топливопроводов керосином.
Почему сразу не сработала сигнализация и пожар первыми заметили диспетчеры на вышке аэродрома, не совсем понятно. Но факт, что именно диспетчеры предупредили экипаж о начавшемся на борту пожаре, а только затем сработала сигнализация.
Экипаж спокойно ответил о том, что ситуация понятна и начал борьбу за самолет. Первой сработала автоматическая система пожаротушения и в гондолу двигателя был подан пенный состав для тушения огня.
Но и это не дало ожидаемого эффекта, поскольку разлитое топливо горело уже внутри крыла. Конструктивная проблема Ил-112В: системы борьбы с огнем были ориентированы на тушение огня внутри гондол двигателей, а на возгорание топлива внутри крыла не были рассчитаны совершенно.
Кроме того, система пожаротушения на Ил-112В была очень сильно сокращена: всего два огнетушителя на сторону. Обычно в «Илах» на самолеты устанавливается система, которая тушит огонь в ШЕСТЬ очередей. То есть, на каждую сторону в случае с Ил-112 было бы ШЕСТЬ огнетушителей вместо ДВУХ.
Чем вызвано такое сокращение систем безопасности – вопрос.
На этом борьба с огнем была закончена просто потому, что тушить его было уже нечем. Оба баллона с пеной были израсходованы и экипаж решил максимально быстро посадить горящий самолет, чтобы потушить огонь на земле. Собственно, это единственное, что оставалось в такой ситуации.
Экипаж запросил вынужденную посадку, которая была дана. Записи зафиксировали четкие и внятные действия экипажа. Горящий двигатель был заглушен, винт зафлюгирован, на оставшемся двигателей пилоты смогли развернуть самолет и пойти в сторону аэродрома. В сложившихся условиях они смогли подобрать идеальное положение рулей и тяги оставшегося двигателя и самолет начал движение скольжением (слова экспертов), в конце которого самолет точно сел бы на ту взлетную полосу, с которой поднялся в воздух.
До ВПП оставалось около полутора километров…
Но пожар, который продолжался в крыле, сделал свое дело и летчикам не удалось совершить задуманное. Через каких-то 45 секунд после начала пожара потеряла свои свойства тяга элерона, дюралюминиевая трубка с шарнирами, которая удерживала правый элерон в нижнем положении. Далее тяга разрушилась. Разрушение тяги привело к тому, что элерон встал в нейтральное положение и перестал компенсировать асимметричность работы левого двигателя.
Самолет начал крениться вправо и опускать нос. Далее началось опрокидывание самолета, и он врезался в землю.
Очевидно, летчики поняли, что произошло. Они никаким образом больше не могли повлиять на ситуацию, поэтому просто молча вошли в последний вираж самолета.
Последний вираж длился три секунды. Ил-112В перевернулся через правое крыло и упал на землю.
Последними словами летчиков разбившегося Ил-112В были: «Берем вправо!» Справа был лес
Эксперты МАК сочли, что в таких условиях вывести самолет из крена было просто невозможно.
Большинство специалистов считает, что причиной трагедии стала не готовность прототипа самолета к подобным полетам и спешка, вызванная желанием показать его широкой публике.
В действительности даже не хочется представлять, что могло произойти в подобной ситуации, если бы она случилась не над лесами района Кубинка-Алабино, а над полем проведения выставки МАКС или «Армии-2021». И сколько тогда было бы жертв.
Вызывает недоумение действия руководителей Минпромторга, которые, по информации некоторых СМИ, поставили задачу членам комиссии «детально выяснить, не было ли ошибок экипажа при заходе на посадку».
Экипаж сделал все, что было в его силах, и стоит ли даже пытаться возложить на погибших летчиков хотя бы толику ответственности за происходящее.
Более весомо было бы просто задать вопросы компетентным сотрудникам ВАСО на тему того, как и из чего был собран этот прототип.
Простите, назвать полноценным самолетом Ил-112В нельзя. Это не самолет, это прототип самолета. Который собирали по инициативе и за счет ПАО «Ил» на заводе в Воронеже.
Автор по стечению обстоятельств живет именно в этом городе и имеет в круге общения несколько сотрудников ВАСО. Естественно, не мог не задать вопросы заводчанам по поводу Ил-112В. Ответы переводу не подлежат, но наводит на вопросы>>
И вот какие возникают вопросы:
1. Настолько ли была необходимость в полетах прототипа на выставках?
Прототип провел в воздухе не так много времени, самым длительным полетом был как раз перелет из Воронежа в Москву. Все остальные полеты длились от 5 до 10 минут. Не рисковали, кружась над заводом, это видел весь город. Там вокруг ВАСО теперь жилые районы повсюду, так что такие подскоки были очень и очень оправданы, спасибо.
По теме: Версии крушения нового российского самолета — неисправность двигателя или человеческий фактор?
Целый год, с марта 2019 по март 2020 самолет вообще не летал. Его пытались довести до ума, параллельно ремонтируя взлетно-посадочную полосу завода.
2. Было ли детально обследовано, устранены ли выявленные недостатки, над которыми работали весь год?
3. Из чего вообще собран Ил-112В? Дюралюминий марки Д16, из которого должны были изготавливаться тяги элеронов, должен выдерживать критическую температуру в 650 градусов. Однако, по заявлениям экспертов, тяга потеряла свои свойства при 600 градусах.
4. Будет ли привлечено к ответственности АО «ОДК-Климов», которое уже столько лет не может обеспечить работоспособность украинского полулицензионного двигателя, который оно предлагает под маркой ТВ7-117СТ? Двигатель откровенно не готов к работе на самолетах, но у нас, очевидно, снова 1941-й год и двигателей нет.
5. «Усеченная» система пожаротушения: кто придумал такое решение и почему?
И последний вопрос. Неужели жизнь летчиков-испытателей Героя России Николая Куимова, Дмитрия Комарова, и бортинженера-испытателя Николая Хлудеева стоит откровенной показухи на выставках и форумах?
Заключение
Такое есть желание все-таки посоветовать нашим деятелям в Министерстве обороны не уподобляться деятелям из нашего советского прошлого, которые «любой ценой» приказывали совершить невозможное к очередной годовщине или съезду.
Сегодня никакие ордена и соболезнования не вернут летчиков. Надо все-таки думать о людях, а не о торжественных реляциях.
Источник:
По теме:
Статус программы военно-транспортного самолёта Ил-112В/212
