il76

Каспийский монстр – КМ1 “Убийца авианосцев”

В начале 1960-х гг. была принята государственная программа по экранопланам, предусматривающая создание ряда новых пилотируемых самоходных моделей экранопланов, а также разработку проектов боевых экранопланов для ВМФ и других родов войск с созданием полноразмерного экспериментального экраноплана.

В 1964-1965 гг. в ЦКБ по СПК осуществлялось проектирование и создание уникального, самого большого в мире летательного аппарата – экраноплана “КМ“- корабль-макет, получившего у зарубежных спецслужб названия: “Каспийский монстр“, “Каспийское чудовище”.




Биографическая справка

Главным конструктором этого экраноплана был Р.Е. Алексеев, ведущим конструктором – В.П. Ефимов. Ростислав Евгеньевич Алексеев родился 18 декабря 1916 года в городе Новозыбков Черниговской губернии (ныне – Брянской области) в семье учительницы и агронома. У Евгения Кузьмича и Серафимы Павловны было два сына и две дочери. Воспитывали они их по системе, которую в наше время принято называть японской. Детям ничего не запрещали, не оказывали на них никакого давления. Так, однажды Ростислав с братом Толей «спроектировали» лодку-плоскодонку. На «испытаниях» она перевернулась, и братья оказались в воде. Евгений Кузьмич отвел мальчишек к знакомому рыбаку и попросил его, чтобы тот помог им сконструировать «правильную» лодку, а заодно научил ею управлять. Или другой пример. Маленький “Ростик” мечтал о лошади. И когда ему купили сапожки, он побежал на конюшню: обменять обувь на скакуна. Но родители просто несколько раз отправили ребенка с пастухами в ночное. Малыш вдоволь там насмотрелся на любимых животных и, как говорится, перегорел. Кроме того, у Евгения Кузьмича для была организована мастерская, и мальчишки пропадали там целыми днями. “Ростику” не было еще и шести лет, когда он сам смастерил игрушечный паровоз и машинку.

В 1929 году Евгений Кузьмич был арестован по ложному доносу. После долгих хлопот Серафимы Павловны и друзей отца в 1933 году всей семье разрешили поселиться в Горьком. Там будущий конструктор окончил рабфак, одновременно подрабатывая художником и чертежником в различных государственных учреждениях.

Спустя два года он поступил в Горьковский индустриальный институт на кораблестроительный факультет и одновременно учился в художественном училище. На кораблестроительном факультете способного студента приметили и на четвертом курсе перевели в Ленинградскую военно-морскую академию. Но оттуда его через год отчислили, «срезав» по высшей математике. Вообще-то предмет он знал блестяще, но в оставленной квартире Ростислава в Горьком новые хозяева нашли припрятанный старый револьвер. Они бдительно просигналили «куда следует», и Алексеева своеобразно наказали. Ему пришлось вернуться в Горький, где он буквально за пару недель до начала Великой Отечественной войны женился на Марине, бывшей однокурснице по художественному училищу.

Суда на подводных крыльях

1 октября 1941 года Алексеев защитил дипломную работу по теме «Глиссер на подводных крыльях», и ему было присвоено звание инженера-кораблестроителя. Алексеев был направлен на завод «Красное Сормово», где два года проработал контрольным мастером выпуска танков – завод производил столь необходимые фронту Т-34. Тогда же появились его первые рационализаторские предложения:

  • устройство для воспламенения бутылок с зажигательной смесью и
  • двигатель для скоростных торпедных катеров.

Одновременно в 1942 году было сформировано Центральное конструкторское бюро по судам на подводных крыльях под руководством Алексеева. Управление кораблестроения ВМФ поверило в его идеи и выделило конструктору старый сарай и троих помощников.

Уже осенью 1943 года в заводской гавани Алексеевым был спущен на воду катер на подводных крыльях А-4. Его катера не успели принять участия в боевых действиях, но созданные модели убеждали в возможности успешной реализации идеи.

В 1948 году в Севастополе прошли испытания торпедного катера 123бис. Работы продолжались. В 1951 году Алексеев и его помощники за разработку и создание судов на подводных крыльях были удостоены Сталинской премии второй степени. Спустя еще три года работами его коллектива заинтересовалось Министерство речного флота, и вскоре Ростиславу Евгеньевичу выделили финансирование на постройку рассчитанного на 66 пассажиров первого пассажирского речного теплохода на подводных крыльях «Ракета».

В 1957 году Алексеев представил корабль на суд мировой общественности, приведя его своим ходом в Москву в дни Международного фестиваля молодежи и студентов. Тогда же началось серийное производство способного разгоняться до 70 километров в час теплохода. Выпуск «Ракет» продолжался до середины 1970-х годов. Всего было построено около 400 таких судов, в том числе 32 на экспорт. Эксплуатируются они еще и в наше время.

После успеха с «Ракетой» в мире начался бум скоростного судостроения. Особенно больших успехов достиг Советский Союз. Конструкторское бюро Алексеева сконструировало целую серию речных и морских пассажирских судов на подводных крыльях:

  • К речным принадлежали, помимо «Ракеты», рассчитанная на 30 пассажиров «Чайка», а также «Беларусь» (40 пассажиров), «Метеор» (130 пассажиров), «Буревестник» (150 пассажиров) и «Спутник» (250 пассажиров).
  • К морским – «Комета» (130 пассажиров) и «Вихрь» (250 пассажиров).

Наибольшее распространение в этом ряду получили «Метеоры». Их серийное производство длилось с 1961 по 1991 год. Было выпущено свыше 400 таких судов.

В 1961 году 10 сотрудников ЦКБ во главе с Ростиславом Евгеньевичем Алексеевым получили Ленинскую премию за создание нового транспортного средства. Сам Алексеев находился тогда под покровительством Никиты Сергеевича Хрущева – после того как с ветерком прокатил генерального секретаря и правительство на «Метеоре». После этого Хрущев дал всем начинаниям конструктора зеленую улицу, и две тысячи человек под руководством Алексеева на протяжении 20 лет ежегодно проектировали, строили и испытывали до 15-20 моделей судов на подводных крыльях. Помимо высокоскоростных пассажирских теплоходов, среди этого изобилия встречались и боевые корабли. Но это уже, что называется, экзотика. А вот на «Ракете» и «Метеоре», наверное, хоть раз в жизни прокатился каждый россиянин.

Экранопланы

Но Алексеева уже не устраивали те скорости, которых можно было достичь с помощью подводных крыльев. На какое-то время он занимался судами на воздушной подушке, но наибольшие перспективы сулили экранопланы. Вообще-то трудно сказать, что такое экраноплан – корабль или самолет. Он и выглядит-то как гибрид того и другого: водоизмещающий корпус, крылья, авиационные двигатели. Разгоняется экраноплан как корабль, но с набором скорости полностью выходит из воды и летит буквально в десятке метров над ней за счет так называемого экранного эффекта.

В 1962 году в ЦКБ началась работа по созданию уникального, самого большого в мире летательного аппарата – экраноплана КМ («корабль-макет») для ВМФ. Он имел:

  • длину 92 метра,
  • размах крыла 37,6 метра,
  • взлетную массу 544 тонны и оставался самым большим в мире летательным аппаратом вплоть до появления тяжелого транспортного самолета Ан-225 «Мрия».

Первый полет он совершил 18 октября 1966 года. Во время него и в дальнейшем КМ пилотировали летчики-испытатели. Происходило это на Каспийском море, куда экраноплан доставили из Горького по Волге. Крылья у КМ отстыковали, корпус прикрыли маскировочной сетью и по соображениям секретности буксировали по ночам. Когда американские спутники-шпионы обнаружили его на Каспии, то дали прозвище «каспийский монстр» и были крайне удивлены его способностью носиться над водой со скоростью до 500 километров в час. В Пентагоне и НАСА посчитали, что это техническая авантюра, и лишь немногие эксперты поняли, что Советы создали новый эффективный вид вооружения – экранопланы.

Бюст Р.Е.Алексеева в Нижегородском государственном техническом университете.

В постройке экраноплана КМ были задействованы многие предприятия Советского Союза, в частности:

  • горьковского региона – завод “Красное Сормово”,
  • авиастроительный завод имени Серго Орджоникидзе.

Первая публикация об экранопланах появилась в ТМ в 1972 году. Это было интервью с американцем Александром Липпишем – создателем лодок, скользящих по воздуху над водой. Как о диковинке узнал советский читатель об одноместном экраноплане Х-113 массой 345 кг. В конце беседы конструктор поделился своей мечтой построить 500-тонный лайнер, способный пересекать океаны со скоростью 200 км/ч и нести 240 т полезной нагрузки.

В ту пору всем нам было невдомек, что подобные машины созданы уже почти 10 лет назад и не в секретных ангарах Локхида или Боинга, а на берегу Волги, под Горьким – ныне вновь Нижним Новгородом. И уникальные аппараты, и имя их главного конструктора до последнего года держались в тайне. На Западе же о корабле-макете знали не только спецслужбы, но и любой интересующийся подобной техникой.

  • В одном из выпусков “Джейна”- популярного английского издания, посвященного военной технике всех стран – “Каспийский монстр” был охарактеризован так: “Гигантская советская экспериментальная крылатая машина, использующая влияние близости земли, с размахом крыльев 40 м, длиной более 90 м, проходит испытания на Каспийском море. Они начались в 1965 году. Аппарат, для которого оптимальная высота движения от 4 до 14 м над поверхностью, имеет потенциальную скорость 560 км/ч …”

КМ, или корабль-макет, как его назвали в ЦКБ, имел длину 92 м, высоту 22 м, размах крыла 37 м. Днище корпуса было устроено по-корабельному, хотя внешне КМ походил на самолет. На переднем пилоне размещалось 8 турбореактивных двигателей тягой по 10 т каждый – их мощность использовалась в основном при старте. На киле стояли еще два таких же двигателя, достаточных для поддержания крейсерского режима. В рекордном полете его масса достигала 544 т, что было в то время неофициальным мировым рекордом для летательных аппаратов того времени. Он был побит только с созданием самолета Ан-225 “Мрия”.

Испытания корабля-макета (“Джейн” немного ошибся – они начались в 1966 году) решили провести на Каспийском море. Почти месяц, полупритопленного, с отстыкованным крылом, накрытого маскировочной сеткой, “монстра” буксировали по Волге. По требованиям секретности, шли ночами, днем отстаивались. И все это время доделывали KM – руководство, желая отрапортовать “наверх” и получить награды, назначило Алексееву, попросту говоря, сумасбродные сроки.

Наконец КМ достиг Каспийска – городка, расположенного рядом с Махачкалой. Туда же прибыли высокопоставленные чиновники и потребовали от конструктора немедленного отчета. Экраноплан еще находился в плавучем доке, а Доктор наравне со всеми тянул канаты, пристыковывая крыло. И вдруг он удивил своих сотрудников, казалось бы, уже привыкших к его неординарности, – взяв полетный лист, Алексеев невозмутимо начертал на нем: “Полет в доке“.

Запустили все 10 двигателей, грохот нарастал, тросы, удерживающие КМ, натянулись, как струны, на берегу начал ломаться деревянный забор, попавший под выхлопы моторов. При тяге в 40% от номинальной док с пришвартованным в нем экранопланом тронулся с места, стало срывать якоря. Удовлетворенный произведенным на чиновников впечатлением, Алексеев приказал глушить двигатели. С тех пор слова “полет в доке” для конструктора и его сподвижников обозначали очковтирательства, на которые случалось идти, дабы не конфликтовать с требующим быстрых результатов начальством.

А оно все торопило, и для соблюдения назначенной даты первого полета пришлось серьезно рискнуть. Дело в том, что на корабле-макете не успели смонтировать радиооборудование, не работали и высотомеры.

  • В четыре утра, когда начальство нежилось в постели, буксир вывел док в море. Он еще не полностью погрузился в воду, а из него уже на малом газе вырулил экраноплан – за штурвалом сидел Доктор. Он показал жестом: “Вперед!” – и поднял КМ из воды. Летал сразу около 50 мин на высоте примерно 4 м.
  • На берегу Алексеев доложил ошеломленным председателю и членам комиссии: “Машина вела себя прекрасно“, а заодно, пообещав никому не говорить, что они все проспали, попросил подписать полетный лист. Деваться сконфуженным чиновникам было некуда – полет наблюдало немало свидетелей. Удачный исход первого испытания принес Алексееву “добро” финансировать его проект как минимум 5 лет.На самом же деле полет прошел не столь уж гладко – в какой-то момент корпус экраноплана, построенный по авиационным принципам, начал извиваться, как змея. Недостаток решили устранить самым простым путем – корпус укрепили 10-и 20-миллиметровыми металлическими листами. Перебирать его ажурную силовую конструкцию, перекладывать кабельные трассы и прочую начинку было некогда.

Но все равно огромная, тяжелая машина показала феноменальные качества.

  • Она устойчиво шла над экраном на высоте 3 – 4 м на крейсерской скорости 400-450 км/ч.

Вообще Алексеев обладал какой-то удивительной конструкторской интуицией.

  • Например, когда за рубежом опубликовали схемы его судов на подводных крыльях, один немецкий профессор-гидроаэродинамик, изучив их, категорически заявил: “Эти аппараты не могут двигаться так быстро – крылья разрушатся от кавитации”. Узнав же, что русские от опытных образцов уже переходят к серийному выпуску, уязвленный ученый не удержался и приехал к Алексееву. Зарубежного гостя прокатили на “Ракете”, причем часть плавания он провел довольно оригинально. По его просьбе открыли нижний люк, профессор свесился вниз головой поближе к воде (двое из команды держали его за ноги) и наблюдал водные потоки, омывающие крыло. Через некоторое время профессор принял нормальное положение и, пожав Алексееву руку, сказал: “Удивительно, гениально!”

Да, Доктор был необычным человеком. Его, как и КМ, вполне можно назвать “монстром”, способным на то, что другим не под силу. До сих пор достигнутое им в создании экранопланов остается отечественным секретом.

Зарубежные аналоги этих машин представляют собой, по сути, низколетящие самолеты – пилоты насильно удерживают их у поверхности.

  • КМ же был настолько устойчив, что Алексеев иногда на показ переставал им управлять и даже выключал в полете двигатели.
  • Наблюдавших такое летчиков особенно впечатляло, что аппарат безо всякого вмешательства рулей отслеживал каждый изгиб рельефа.
  • Обладал КМ и хорошей маневренностью – он был способен на крутые развороты с большим креном и касанием шайбы (окончания крыла) о воду.
  • Наблюдатели видели, как после затяжного разбега по морю с 3-балльным волнением он оторвался от воды и ушел за горизонт.

Испытания КМ проходили на Каспии в течении в течении 15 лет и закончились очень печально. 9 февраля 1980 года умер Алексеев.

В тот же году погиб КМ.

  • Пилот, давно не сидевший за штурвалом “монстра”, слишком резко задрал при взлете нос машины, она быстро и почти вертикально пошла вверх, растерявшийся летчик резко сбросил тягу и не по инструкции сработал рулем высоты – корабль, завалившись на левое крыло, ударился о воду. Жертв не было. Все, кто знал “Каспийского монстра”, до сих пор уверяют – нужно было сделать нечто из ряда вон выходящее, чтобы угробить его.

Тактико-технические характеристики экраноплана Лунь

  • Спущен на воду: 16 июля 1986 года.
  • Выведен из состава флота: На момент декабря 2001. года в составе флота Российской Федерации не числится.
  • Статус: Списан и законсервирован
  • Экипаж экраноплана Лунь – 10 человек
  • Размеры экраноплана Лунь:

– размах крыла: 44,00 м.;
– длина: 73,80 м.
– Высота: 19,20 м.
– Площадь крыла: 550,00 м2.

  • Вес экраноплана Лунь:

– масса пустого самолёта — 243000 кг;                                                                                                                  – максимальная взлётная — 380000 кг.

  • Двигатель экраноплана Лунь:

– тип двигателей: ТРД НК-87;
– тяга: 8 х 13000 кгс.

  • Скорость экраноплана Лунь – максимальная скорость: 500 км/ч.
  • Практическая дальность экраноплана Лунь – 2000 км.
  • Высота полёта на экране: 1-5 м.
  • Мореходность: 5-6 баллов.

  • Вооружение экраноплана Лунь – 6 ПУ ПКР ЗМ-80 Москит.

По теме:

Экраноплан – это корабль или самолет?

Король экранопланов А-080-752