Что происходит в нашем славном авиапроме?

После блестяще проведенных Международных армейских игр и успешного завершения форума «АРМИЯ-2020» может наступить ложная эйфория, что в российском ВПК дела обстоят просто великолепно. Между тем это далеко не самая объективная картина существующей реальности. Наряду с признанными успехами имеется множество нерешенных проблем. В частности, в области авиастроения, которое упорно не хочет идти на взлет.

Команды на взлет не поступало

Обратимся к результатам одной из аудиенций, которые президент РФ Владимир Путин периодически назначает чиновникам различного ранга. Третьего августа на очередной такой встрече с отчетом о проделанной работе и информацией о планах на будущее был генеральный директор Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь.

Источник изображения: Нелегко Юрию Слюсарю, юристу и музыкальному продюсеру, поднимать русский авиапром. Он не сконструировал ни одного ЛА, ни дня не работал на предприятиях самолетостроения. Фото: arms-expo.ru

Согласно официальной информации глава ОАК доложил Путину о том, что было сделано за отчетный период, и рассказал о новых перспективных проектах. Но если отбросить всю бравурную мишуру, прозвучавшую из уст докладчика, включая комплименты в адрес Самого и просьб о помощи, то в сухом осадке остается совсем не так много положительных моментов, которыми можно не то что даже гордиться, а просто скромно поставить в заслугу корпорации. Реальная ситуация в ней далеко не такая безоблачная, как это прозвучало из уст г-на Слюсаря, и напоминает бег на месте. И тут не радоваться, а плакать надо.

Авиация «на гражданке»

Значение авиации (как военной, так и гражданской) для нашей страны трудно переоценить. С военной все понятно – это самый мобильный вид Вооруженных сил, который и развивается более динамично по сравнению с сухопутными или морскими силами. Но и развитие гражданского воздушного флота тоже нельзя пускать на самотек, тем более что технологически они находятся в одной упряжке.

В силу географических и климатических особенностей значение гражданской авиации (ГА) как вида воздушного транспорта трудно переоценить. Сегодня ни один другой вид сообщений, кроме авиационного, неспособен охватить пассажирскими и грузовыми перевозками самые отдаленные регионы нашей страны. Отсюда следует, что отечественные авиакомпании обязаны располагать парком воздушных судов, способных осуществлять перевозки на любые расстояния, вплоть до беспосадочных перелетов через всю страну.

Есть у ГА и еще одно предназначение: служить резервом военной авиации в период возникновения угрозы нападения на нашу страну или во время самой войны. Такая ее функция не особо афишируется, но специалисты прекрасно понимают, о чем идет речь.

Между тем в советское время гражданской авиации уделялось гораздо больше внимания, чем ныне. Ежегодно в единственную на тот момент авиакомпанию «Аэрофлот» из заводских цехов поступали сотни новых самолетов и вертолетов разного класса. В стране функционировали огромное количество крупных и местных аэродромов, тысячи взлетно-посадочных полос сельскохозяйственного и противопожарного назначения. Не забывали и об оборонном значении ГА. В период ее максимального расцвета – с 1970 по 1987 год Министерство гражданской авиации СССР возглавлял Борис Бугаев, имевший воинское звание Главного маршала авиации, – это о многом говорит.

Задействовать мощности ГА в военных целях в советский период, исключая годы Великой Отечественной войны, не пришлось. Обходились военно-транспортной авиацией, которая тогда была в разы могущественнее нынешней. Так было в период афганской кампании (1979–1989), когда в соседнюю страну по воздуху оперативно перебрасывались грузы и воинские части. Или во время нападения Китая на Вьетнам в 1979 году, когда на Дальний Восток из западной части страны железнодорожным транспортом и ВТА массово перебрасывались техника и войска.

Застарелые проблемы авиапрома

Итак, об успехах президенту доложено. Теперь разберем скромно опущенные недоработки. Прежде чем пройтись отдельно по каждой выпускаемой модели самолета, следует упомянуть две крайне запущенные и до сих пор не решенные проблемы российского авиастроения. Первая – отставание от первоначального графика практически по всем программам ОАК на срок от двух до четырех лет, характерное как для военного, так и для гражданского сектора. Вторая – крайне низкий темп выпуска воздушных судов, который пытаются, но никак не могут увеличить с момента основания самой ОАК (2006 год).

Начнем с транспортных кораблей как самых востребованных в настоящий момент. Если в ближайшие годы резко не увеличить выпуск машин различной грузоподъемности, то это может напрямую сказаться на возможностях ВКС и как следствие на обороноспособности страны в целом. Перечислим всех поименно.

Ил-76МД-90а. Фото:skyships.ru

Труженик неба – Ил-76МД-90А (Ил-476). Практически штучное производство в Ульяновске: за последние три года построены и переданы заказчику (Минобороны РФ) аж целых три самолета. Такое мелкосерийное производство – просто катастрофа для заказчика, учитывая острейшую потребность в новых транспортниках этой весовой категории. Да и себестоимость изделия выходит за все разумные пределы. Который год обещают наладить конвейерную сборку, но это пока только планы, планы, планы… Про экспорт вообще лучше скромно умолчать. Что касается старых Ил-76, то нельзя же до бесконечности их ремонтировать. Нужна хотя бы основательная модернизация, но с ней тоже загвоздка. По имеющейся информации, пока полную модернизацию прошел только один самолет.

Ил-112В – легкий транспортник, планирующийся на замену массово списываемых Ан-26. Первый прототип взлетел в прошлом году. К нему у ВКС масса претензий и главная из них – заметный лишний вес. Если оставить все как есть, то вместо пяти тонн груза он сможет поднять на две меньше. Конструкторы вплотную занимаются устранением недостатков, но это время, а значит, опять задержка серийного производства в Воронеже. На вопрос, когда начнется производство, ответа до сих пор так и нет. В следующем году для Минобороны планируют сдать два самолета. Посмотрим, что будет на выходе. 

Российский Ил-112В «похудеет» удалением «второстепенных элементов конструкции»

Российскому легкому военно-транспортному турбовинтовому самолету Ил-112В, получившемуся  перетяжеленным, снизят массу «за счет второстепенных элементов конструкции», пишет «Армейский стандарт».

В публикации сообщается, что летательный аппарат «похудеет» посредством удаления «металлических кожухов, закрывающих двигательную установку, а также металлических обтекателей ниши, в которую складываются шасси самолета». «Эти элементы не влияют особо на прочностные характеристики самолета. В отличие, например, от крыла или фюзеляжа», — утверждается в публикации.

В материале Ил-112В называется «злополучным легким транспортником», работы над которым возобновились «после разрыва в 2014 году кооперационных связей с украинскими авиаразработчиками». «За два десятка лет работы над Ил-112В несколько раз прекращали. Предпочтение военный заказчик отдавал «более совершенному и отработанному украинскому аналогу — турбовинтовому Ан-140», — пишет издание.

• В апреле 2019 года главный конструктор «Ил» Николай Таликов сообщил, что первый полет Ил-112В сопровождался отказом автоматики. Первый полет Ил-112В состоялся в марте 2019 года на аэродроме завода «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» (ВАСО). Первая пробная рулежка самолета прошла в декабре 2018 года. Первая выкатка машины состоялась в ноябре.

Серийное производство Ил-112 является одной из приоритетных задач государственной программы перевооружения ВС России. Первая установочная партия для военно-транспортной авиации Воздушно-космических сил (ВКС) России оценивается в 35-37 машин. Ил-112, способный принять до 44 пассажиров или до пяти тонн груза, создается на замену украинским Ан-24 и Ан-26.

Источник:

Ил-276 – средний транспортный самолет, рассчитанный на перевозку до 20 тонн грузов. Призван заменить массово уходящих на покой тружеников неба Ан-12, которые летают уже более полувека и выработали свой ресурс. Состояние дел по Ил-276 – конь не валялся. Нет даже эскизного проекта. О сроках начала серийного производства вообще говорить не приходится.

Обсуждать новые проекты сверхтяжелых транспортных самолетов типа Ил-106 и ему подобных без готовности новых мощных авиадвигателей ПД-24 и ПД-35 также преждевременно.

В противном случае это будет даже не перспективное планирование, а ненаучная фантастика.

Боевая авиация

Основные проблемы: сниженный по сравнению с началом 2010-х годов оборонный заказ и помехи российскому экспорту (американские санкции). Действительно, при встрече Слюсарь пожаловался Путину на то, что США ставят палки в колеса российскому экспорту вооружений. А кто говорил, что будет легко? Работайте, ребята, ищите варианты – в конце концов вам за это деньги платят. И надо признать, очень даже немаленькие.

Что касается оборонного заказа на боевые самолеты, то тут президент РФ реально вмешался и содействовал новым заказам от Минобороны. Это хорошо, но где была сама ОАК? Всем известно, что Минфин – организация непростая и деньгами направо-налево не разбрасывается, а на новые проекты средства ассигнует крайне скудно. Так сумейте убедить ее в том, что деньги реально будут вложены в новое производство, а не уйдут в песок. По факту же получается, что Минфин просто не хочет давать средства под пустые заверения оаковских «эффективных менеджеров».

По моделям ситуация следующая. Новейший Су-57 пятого поколения никак не может выйти на серийное производство. Завод в Комсомольске-на-Амуре выдает на-гора по одному самолету ежегодно – это пока производственный предел, хотя нужно строить в год не менее десяти, причем только по подписанному в 2019-м госконтракту. На публично объявленный чиновниками авиапрома на салоне «МАКС-2019» экспорт отправлять в ближайшие годы, откровенно говоря, нечего. Значит, кто-то за свои слова просто-напросто не отвечает, хотя определенно должен.

Еще одна беда. Морская авиация РФ срочно требует усиления. Одним из возможных вариантов является оснащение Су-30 противокорабельной ракетой «Оникс». Индийцы уже приступили к оснащению такой ракетой (ПКР «БраМос» в индийском варианте) своих Су-30, а мы по каким-то неведомым причинам еще спим богатырским сном. Видимо, это большая военная тайна.

Перейдем к пассажирским самолетам

Среди новых проектов в первую очередь следует назвать строительство на ВАСО обновленного дальнемагистрального Ил-96-400М. Он единственный отечественный самолет, способный взять на борт более 400 пассажиров и доставить их без промежуточной посадки в самую дальнюю точку страны. Однако прототип самолета неприлично задерживается на стапеле, дата его первого полета уже неоднократно переносилась. Сама по себе данная ситуация выглядит довольно странной, учитывая, что на заводе уже много лет строили и строят родных братьев этого первенца – Ил-96-300 и Ил-96-400Т.

Путин попросил Слюсаря доложить отдельно о выпуске очень востребованного для региональных перевозок пассажирского Ил-114-300. Конечная сборка самолета, как заявлено, будет производиться в Луховицах. Похоже, что худо-бедно с отставанием в несколько лет, но дело движется к первому полету, обещанному на сентябрь этого года. Ждем-с, сентябрь заканчивается.

«Аргументам недели» стали известны подробности подготовки к первому полёту Ил-114-300

Редакции «Аргументов недели» стали известны подробности подготовки к первому полёту турбовинтовой надежды отечественной региональной авиации Ил‑114‑300. Если коротко – то просматривается настоящее вредительство со стороны чиновников Минпромторга и Объединённой авиастроительной корпорации (входит в «Ростех»). Фотоматериал, который мы публикуем, говорит сам за себя.

Доклад на ура

3 августа 2020 г. генеральный директор ПАО «Объединённая авиастроительная корпорация» Юрий Слюсарь докладывал президенту Владимиру Путину о своей невероятно успешной деятельности. Президент России был краток:

Источник: далее подробнее

С огромными трудностями бериевской фирме удалось выйти на серийное производство самолета-амфибии . Были достроены заключительные три Бе-200 для МЧС, передан первый самолет для Минобороны, ожидаются первые экспортные поставки этих уникальных машин. Из-за многочисленных объективных и субъективных причин серийная сборка началась с опозданием, но хочется верить, что теперь строительство самолетов будет более ритмичным.

Пассажирский самолет для региональных линий «Сухой Суперджет-100» – самый проблемный из всего ряда выпускаемой ОАК продукции. По мнению специалистов, самолет получился довольно неплохим, хотя и не самым выдающимся по своим характеристикам. Но главным недостатком является тот факт, что в нем критически много узлов и деталей западного производства. Это добавляет к имеющимся техническим проблемам и вопросам экономики еще и политические риски. Практически любой поставщик комплектующих может при желании поставить жирный крест на выпуске самолета. Достаточно вспомнить недавний запрет США на поставки SSJ 100 в Иран, выразивший желание приобрести довольно крупную партию этих самолетов.

Единственный путь исправления ситуации – заменить иностранные детали, прежде всего двигатель, на отечественные аналогичного или лучшего качества. И вообще следует принять за правило, что вся авионика на самолетах отечественного производства тоже должна быть отечественной. Проект такого самолета SSJ-New в качестве модификации SSJ 100 с максимальным замещением импортных комплектующих разработан и утвержден. В ближайшие годы будем ожидать появления готового изделия в обновленном виде в максимальной российской комплектации, чтобы окончательно избавиться от преследующих его «детских болезней» (на это запросили еще 130 миллиардов рублей, помимо семи миллиардов долларов в эквиваленте, истраченных дотоле. Притом что еще с 2003 года можно было производить уже готовый Ту-334. – Прим. ред.).

Известный летчик Магомед Толбоев в недавнем интервью очень положительно отозвался об этом новом самолете, сказав, что его создатели старательно избегают ошибок, которые были совершены при проектировании «Суперджета». Хочется верить, что именно так и будет.

Время покажет, как себя зарекомендует еще одно новоявленное детище ОАК – пассажирский МС-21. По разным причинам, программа его производства также по печальной традиции отстает от графика, а международные санкции еще больше тормозят начало выпуска. Тем не менее надеемся, что опыт, наработанный на «Суперджете», не пройдет даром и поможет в создании нового самолета. И еще следует отказаться от непонятных названий, которыми стали маркировать российские самолеты в постсоветский период. Они не помогают поставкам за рубеж и только мешают в России. Почему бы не назвать новое детище Як-242, как планировалось ранее, по крайней мере в варианте с отечественными двигателями ПД-14?

У самолета МС-21 возникли трудности с поставками не только импортных композитов, но и других агрегатов и деталей – источник

Москва. 29 сентября. ИНТЕРФАКС – Некоторые страны отказались поставлять не только композитные материалы для самолета МС-21, но и ряд мелких комплектующих и агрегатов для его российского двигателя, сообщил “Интерфаксу” информированный источник.

“Трудности были не только в плане композитов, наши партнеры отказывались также поставлять ряд агрегатов и мелких деталей к двигателю ПД-14“, – сказал собеседник агентства. По его словам, в таких условиях предприятия активно занимались импортозамещением.

Ранее президент РФ Владимир Путин назвал “хамством” отказ западных партнеров поставлять композитные материалы для производства нового гражданского самолета МС-21.

“Ну, ничего не имеет общего с оборонным комплексом наш новый среднемагистральный самолет МС-21. Взяли и по соображениям недобросовестной конкуренции партнеры наши прекратили поставку соответствующих композитных материалов для крыла. Ну, что это такое? Ну, это просто хамство на мировом рынке с нарушением всех общепризнанных принципов и правил”, – сказал Путин на встрече с представителями атомной отрасли. “Знают, что мы все равно сделаем. Ну, просто чтоб наши самолетостроители вышли попозже с этим продуктом. А они уже к этому времени предполагают занять эти ниши и рынки”, – добавил президент.

Источник:

По теме: Иностранцы бойкотируют поставки комплектующих для Российской авиации

Еще один двоечник

Вторит ОАК по части отставания от первичных планов другой неповоротливый хозяйственный монстр – ОДК – Объединенная двигателестроительная корпорация. Достаточно упомянуть их главный на сегодня инновационный продукт – авиадвигатель ПД-14, программа которого запаздывает не на месяцы – на годы. Только в 2020-м началась его установка на новый пассажирский самолет МС-21, который скоро должен осуществить (в данной комплектации) первый полет.

Уже сколько лет ожидают появления давно озвученного двигателя ВК-800. Он предназначен для установки на русифицированную версию самолета для местных авиалиний L-410NG, сборка которого будет производиться в Екатеринбурге. Без этого долгожданного мотора самолет не сможет считаться полноценно российским и поставляться государственным заказчикам.

Предназначен движок и для нового самого массового самолета для местных авиаперевозок, идущего на смену легендарному труженику Ан-2.

Однако если создание двигателя будет идти такими же черепашьими темпами, то на этом поприще нас обгонит… Монголия. В этой стране в кооперации с российским СибНИА активно создается девятиместный самолет, основанный на ремоторизации и переоборудовании списанных советских Ан-2. С помощью модернизации старой техники на новой технологической базе Улан-Батор может выйти на международный рынок со вполне конкурентоспособным продуктом, который будет определенно пользоваться хорошим спросом. И не просто выйти, а опередить РФ – ведущую в недавнем прошлом авиадержаву. Вот будет позорище!

По теме: История нового в двигателестроении мира

Кадры не решают ничего

Почему же такое сегодня происходит в нашем славном авиапроме?

Ответ очевиден – в большей степени от непрофессионализма и безответственности управленческого звена. С подбором кадров в ОАК творится полный хаос. Вместо профессионалов на ответственные посты продолжают назначаться лица без высшего технического образования: юристы, экономисты, менеджеры. Об этом уже столько говорилось, но вот вам свежий пример – недавнее назначение на пост руководителя ПАО «Авиационный комплекс им. Ильюшина» Сергея Яркового, не имеющего авиационного технического образования. Как появился этот молодой человек в ОАК и с чьей подачи он оказался на новом посту? К слову сказать, и сам глава ОАК Юрий Слюсарь не пошел по стопам отца и не стал потомственным авиастроителем. Он далеко не профессионал в своем деле (окончил МГУ и имеет специальность юриста) в отличие от своих предшественников – Федорова и Погосяна. Да, последние наделали немало ошибок, но они хоть были профессионалами, посвятившими авиационной отрасли всю свою сознательную жизнь. А сегодня и таковых нет, а если и есть, то они играют в ОАК далеко не первую скрипку.

Кто-то может возразить: мол, пост главы госкорпорации не столько технический, сколько политический. Возможно, это и так, но только политику делают личности крупного масштаба, а в деятельности ОАК сейчас не просматривается вообще никакой внятной политической линии. О чем тогда разговор?

Очередной помпезный проект Минтранса

Минтранс России подготовил проект Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2035 года. И если в части развития дорог, автомобильного и особенно железнодорожного транспорта всё более-менее ясно, то воздушный выглядит в стратегии пасынком.

А что там про воздушный транспорт?

Множество слов, не наполненных смыслом. «…Мероприятия Стратегии требуют от отраслей промышленности Российской Федерации обеспечения транспортного комплекса новыми инновационными материалами, оборудованием и транспортными средствами, развития мощностей верфей для строительства морских и речных судов, создания современных и конкурентоспособных воздушных судов для обеспечения региональных воздушных перевозок, развития машиностроительных производств с приоритетной реализацией политики импортозамещения и локализации производств».

Каких таких «современных и конкурентоспособных воздушных судов»? Надо бы поконкретнее, с разбивкой по типам, количеству. Проще говоря, что, сколько и когда.

Далее: «Обновление существующего парка авиакомпаний воздушными судами преимущественно российского производства и разработка нового поколения перспективных воздушных судов». Кто же спорит, конечно, авиационная держава, каковой себя объявляет Россия, должна летать на собственной авиатехнике. Это в первую очередь вопрос безопасности, связанности государства. Не знаю, как у министров транспорта (Е. Дитрих) и промышленности (Д. Мантуров), но у большинства думающих людей давно есть понимание, что антироссийские санкции введены всерьёз и надолго. Вдруг «партнёры» возьмут и приземлят в одночасье, как по мановению волшебной палочки Госдепа США, «Боинги» и «Эрбасы» с бермудской регистрацией? И остановят нормальное воздушное сообщение в стране? У нас все средне- и дальнемагистральные рейсы выполняются на иномарках. И большинство ближнемагистральных тоже.

Военно-транспортная авиация такую проблему точно не решит, у ведомства Сергея Шойгу своих дел хватает. Тут бы согласовать данную стратегию с планами «Объединённой авиастроительной корпорации» (ОАК) и «Вертолётов России», входящих в «Ростех», по выпуску самолётов и вертолётов.

Но этого нет, похоже, министерства в систему планирования госкорпораций не верят. Запишут одно, а в реальности выйдет другое. Естественно, по объективным причинам – санкции и кризисы. «Сухой Суперджет 100» мурыжили столько, что и так невеликая ниша региональных ближнемагистральных воздушных судов вместимостью до 100 мест оказалась занята бразильскими «Эмбраерами», канадскими «Бомбардье» и европейскими «АТР». Наша надежда среднемагистральный МС-21, видимо, идёт по стопам «Суперджета», он уже безнадёжно провалил график поставок в эксплуатацию. Причина – импортозависимость по композиционным материалам. Санкции же…

И снова разумные и обтекаемые слова о том, что необходимо: «Разработка, внедрение и дальнейшее развитие технологий и инфраструктуры интеграции беспилотных воздушных судов в совместное с пилотируемыми воздушными судами воздушное пространство. К 2035 году для реализации мероприятий Стратегии потребуется полное обеспечение воздушными судами отечественного производства нужд региональной и малой авиации, а также авиации общего назначения».

Ну да, с беспилотниками воздушное пространство уже приходится делить, дальше их будет всё больше и больше. Можно не сомневаться, что беспилотники освоят новые гражданские профессии, начнут привлекаться сначала для доставки небольших грузов, а в перспективе доберутся и до пассажирского авиасообщения.

Про сферу воздушного транспорта есть совсем немного конкретики: «Увеличение авиационной подвижности населения до 0, 95 полёта на 1 человека в год к 2024 году и до 1, 55 полёта на 1 человека в год – к 2035 году; увеличение доли межрегиональных регулярных пассажирских авиационных рейсов (маршрутов), минуя г. Москву, в общем количестве внутренних регулярных маршрутов до 51, 35 процента к 2024 году и до 54, 25 процента – к 2035 году».

То, что, по прогнозам, летать станем значительно больше, радует – значит, у народа на это появятся деньги, будем жить лучше, будем жить веселее. А вот то, что даже через десять лет многим пассажирам придётся, как и сегодня, лететь из Сибири в Сибирь через Москву – уже не радует. Ну да ладно, уже все привыкли.

Но тут же: «До 2035 года предусматривается реализация следующих мероприятий и проектов: продолжение реконструкции аэропортовой инфраструктуры и расширение сети межрегиональных регулярных пассажирских авиационных маршрутов, минуя Московский авиаузел».

Но взгляните на проценты, приведённые выше. Межрегиональные рейсы остаются экзотикой и через десять лет. Увы.

Что подтверждают цифры из проекта Стратегии: «До 2025 года основным приоритетом в секторе аэропортовой деятельности является проведение реконструкции инфраструктуры 68 региональных аэропортов, 40 из которых расположены на территории Дальневосточного федерального округа». То есть на всю остальную страну выходит, что будут реконструированы всего 28 аэропортов, которые и сегодня по большей части в работоспособном виде, например Грозный (Северный).

А теперь про перспективные виды воздушного транспорта и альтернативные типы топлива. Уж сколько говорилось про использование в авиации сжиженного природного газа, криогенного топлива. Выходили постановления правительства. А воз и ныне там, в Стратегии об этом ни слова. Также «Аргументы недели» неоднократно писали про дирижаблестроение, руководители Якутии, например, давно ждут возвращения этих аппаратов в народное хозяйство, чтобы дёшево, безопасно и на регулярной основе доставлять грузы, топливо, продукты питания и людей в самые недоступные уголки огромной республики. Дорог там кот наплакал, летом люди путешествуют по рекам, зимой – по зимникам. Воздушный транспорт для Якутии – элемент выживания. Сегодня для строительства гигантов легче воздуха есть любые материалы, двигатели, технологии. Грузоподъёмность дирижаблей ограничивается лишь воображением заказчика, конструкторы уже сейчас могут показать проекты на сотни тонн. Грузы могут быть доставлены от транспортного хаба при железной дороге до конечной точки маршрута – аэродром не нужен. И забрать всё, что приготовили на месте для отправки в другие места. Но развитию дирижаблестроения места в Стратегии тоже не нашлось.

Главное, в Стратегии есть констатация непреложного факта: «Обеспечение связанности территории Российской Федерации, устойчивых экономических и социальных связей внутри страны являются основными функциями транспортной системы». Кто же с этим спорит?

Источник: Минтранс России подготовил проект Транспортной стратегии страны на период до 2035 года

В заключение

Пора раз и навсегда понять, что существующая ситуация никогда не изменится в лучшую сторону, пока вместо дилетантов и откровенных лентяев к руководству отрасли в целом и отдельных ее подразделений в частности не придут профессионалы, несущие жесткую ответственность за порученный им участок работы. При этом зарплата руководителей производства всех рангов должна находиться в прямой зависимости от достигнутых результатов и средней зарплаты подчиненных им работников. И только так и не иначе. Пора осознать простую истину: если заведение перестали посещать клиенты, то менять мебель бесполезно.

Источник: Газета “Военно-промышленный курьер”, опубликовано в выпуске № 37 (850) за 29 сентября 2020 года