Выставленный на МАКС-2021 легкий многоцелевой самолет ЛМС-901 «Байкал» вызвал у понимающих людей недоумение и вопросы. Это был демонстратор и очередной претендент на замену ветерана Ан-2 от компании «Байкал-Инжиниринг» – «дочки» АО «Уральский завод гражданской авиации» (УЗГА). «Заменитель» Ан-2 был на МАКСе и в 2013 году, затем в 2015-м, его вывозили в Жуковский в 2017 и 2019 годах.
Авиапром России никак не может создать самолет для местных авиалиний. Или не хочет
Пиар – компании стали хобби в повседневной деятельности Авиапрома, ОАКа под управлением Ростех и под “крышей” оптимизации структур отрасли авиастроения…
Возник вполне закономерный вопрос: что, за прошедшие восемь лет ничего с места не сдвинулось? Снова новый «Байкал» и снова готов к серийному производству? Мало того, разработку «уникального» самолета Минпромторг (через Ростех) доверил рядовому авиаремонтному заводу. Не слишком ли много странностей?
Под видом «новейшего» самолёта Сергей Чемезов и Денис Мантуров решили продать государству старую разработку?
Россия – удивительная страна. Видимо, только у нас можно прилюдно лукавить со всеми и вся, когда единственная цель – обосновать бюджетные расходы на «новейшую» разработку тридцатилетней давности. Именно такие мысли возникают, когда начинаешь более подробно разбираться в истории возникновения мантуровского нью-кукурузника ЛМС-901 «Байкал», созданного по заданию Минпромторга России и объявленного одной из премьер МАКС-2021.
Судя по новостям с МАКС-2021, российский авиапром под руководством Дениса Мантурова наконец-то достиг такого состояния развития, что способен заменить советскую разработку 1947 года – событие поистине эпохальное. Как сообщает «Российская газета» со ссылкой на торгово-промышленного министра: «Байкал сможет заменить Ан-2, который прослужил России и многим странам почти 70 лет». Как всегда, Денис Валентинович рисует радужные перспективы: «Первый полет мы рассчитываем совершить до конца 2021 года. Сертификацию планируем завершить в конце 2022 года – начале 2023 года, начать коммерческие поставки с 2023 года. До 2030 года предварительно рассчитываем, что рынок может востребовать 170-200 машин, а затем добавятся еще и внешние рынки».
Российский авиапром под руководством Дениса Мантурова наконец-то достиг такого состояния развития, что способен заменить советскую разработку 1947 года.
По теме: Нью-кукурузник Дениса Мантурова 
«Грач» от «РОКС-Аэро»
В марте 1992 года группа конструкторов основала АОЗТ «РОКС-Аэро». Общество специализировалось на проектировании и производстве самолетов для авиации общего назначения (АОН) и подписало с МАПО «МиГ» договор о долгосрочном сотрудничестве. Одной из перспективных разработок был легкий многоцелевой транспортно-пассажирский самолет Т-101 «Грач» известного конструктора Евгения Грунина.
Стоимость «Грача» выходила в два-три раза ниже себестоимости мировых аналогов этого самолета. Авиатранспортная фирма США Federal Express даже планировала закупить 50–70 штук для местных авиалиний на замену Cessna 208 Caravan. Конечно, американская компания Cessna не могла допустить конкуренции на своем рынке, и в ход пошли связи с авиационной администрацией США (FAA). Срочно внедрили новые правила FAR-23, которые навязали и нам и которые до сих пор действуют (АП 23).
1993 год: «Грач» встал на крыло
Началась сборка первой серии из 10 машин, кроме того, заложена малая серия (50 штук). К российскому турбовинтовому ЛМС проявляет интерес ряд иностранных компаний.
В декабре 1994 года «Грач» впервые поднимается в воздух. Программу летных испытаний проводит заслуженный летчик-испытатель Виктор Заболоцкий. Он высоко оценил летно-технические характеристики нового самолета и напророчил ему блестящее будущее.
Но наше небо заполонили «Боинги», «Эрбасы» и прочие эмбраеры. Про малую авиацию забыли, и Т-101 «Грач» стал не нужен, а задел остался пылиться на производстве.
Планов громадье
“Вместо того чтобы Росавиация и МАК взялись пересмотреть явно недружественные авиационные правила, принятые в порыве братания с заокеанскими «партнерами», мы подгоняем под западные нормы отечественное производство легких самолетов”
15 октября 2001 года вышло постановление правительства РФ № 728 «О федеральной целевой программе «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 годы и на период до 2015 года», в которой указывалось в том числе и на необходимость разработки и производства самолетов для малых и региональных авиалиний.
В СибНИА (ФГУП «Сибирский научно-исследовательский институт авиации им. С. А. Чаплыгина) по заказу Минпромторга начали модернизировать и ремоторизировать Ан-2. Но из-за отсутствия отечественного ТВД нужной мощности было принято решение установить американский двигатель Honeywell ТРЕ-331-12UAN. Ремоторизованный самолет под названием ТВС-2МС выполнил первый полет 5 сентября 2011 года. Это был все тот же Ан-2, только с измененной под турбовинтовой двигатель носовой частью.
По результатам летных испытаний все характеристики нового самолета улучшились на 15–20 процентов, стоимость летного часа уменьшилась примерно на 20 тысяч рублей, так как использовался авиакеросин и потребление топлива снизилось на 10 процентов. У ТВС-2МС увеличились дальность полета и полезная нагрузка. У ремоторизованных «Аннушек» появились первые эксплуатанты – Амурская авиабаза и Нарьян-Марский объединенный авиаотряд.
«Виконт» – реинкарнация «Грача»
В 2011 году на свет появилась частная авиастроительная корпорация «АСА-Аэродизайн», основной вид деятельности которой был нацелен на производство вертолетов, самолетов и прочих ЛА. Компания выкупила у РСК «МиГ» конструкторскую документацию и около 20 комплектов Т-101 «Грач» для разработки на его основе нового самолета.
АСК «АСА-Аэродизайн» при участии ОСКБЭС МАИ начинает разработку «своего» самолета «Виконт-V100» на базе Т-101 «Грач» конструктора Грунина. Его проектируют с учетом требований авиационных правил ФАП-23 (российский аналог европейских норм CS-23 и американских FAR-23). Готовятся документы и материалы для подачи заявки на сертификацию самолета через АР МАК.
«Байкал» № 1
Постановлением правительства РФ № 303 от 15 апреля 2014 года утверждена новая госпрограмма (ГП-17) «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы», в которой была подпрограмма 6 – «Малая авиация». Ответственный исполнитель: Министерство промышленности и торговли Российской Федерации. Но к 2021 году эта подпрограмма из ГП-17 исчезнет.
В апреле 2014 года на разработанном СибНИА самолете ТВС-2АМ начали вести наблюдение за обстановкой в тайге и тушение пожаров в Амурской области. Это был Ан-2 с двигателем Garrett TPE-331-10UG и четырехлопастным винтом. ГАУ Амурской области «Амурская авиабаза» стала первым в России эксплуатантом самолета ТВС-2АМ.
На МАКС-2015 публике представили композитный вариант самолета ТВС-2ДТ (Демонстратор Технологий). Крыло замкнутого контура и хвостовое оперение были уже цельнокомпозитными, из углепластика.
Самолет ЛМС-901 «Байкал». Фото: yandex.ru
Следующая модификация – ТВС-2ДТС перелетела из Новосибирска на подмосковный аэродром Жуковский и в июле 2017 года представлена на авиашоу «МАКС-2017» как основной перспективный самолет для замены Ан-2 на местных и региональных воздушных линиях.
Глава Минпромторга Денис Мантуров в июле 2018 года заявил, что новый легкий многоцелевой самолет ТВС-2ДТС, который должен заменить устаревший парк Ан-2, получил название «Байкал», и добавил, что у нового самолета есть хороший экспортный потенциал. Воздушное судно оснастят турбовинтовым двигателем TPE331-12UAN американской компании Honeywell.
Минпромторг обещает сертифицировать и запустить в серию ТВС-2ДТС. На инвестфоруме в Сочи было подписано соглашение об организации воздушных линий в Сибири и на Дальнем Востоке. Основу авиапарка должны были составить обновленные «Аннушки». Серийное производство предполагалось начать в 2019 году на Улан-Удэнском авиазаводе (У-УАЗ – входит в холдинг «Вертолеты России», Ростех). Чиновники Минпромторга обязались решить вопросы сертификации самолета и организации серийного производства на У-УАЗе.
А пусть «Камов»!
Тем не менее в апреле 2019 года ведомство объявляет в электронной форме № 0173100009519000031 о конкурсе: НИОКР «Комплексные исследования в обеспечение разработки и создания перспективного легкого многоцелевого самолета для местных воздушных линий». Шифр – «Байкал ТП-ЭП». Начальная цена конкурса – 50 миллионов рублей.
Участниками конкурса стали АО «У-УАЗ», АО «Камов», ООО «ВР-Технологии» (все из холдинга «Вертолеты России», Ростех), частное ООО «Байкал-Инжиниринг (дочерняя фирма частного АО «УЗГА») и АО «УЗГА».
Причем АО «У-УАЗ» и ООО «ВР-Технологии» не имели сертификата разработчика авиатехники. А УЗГА получил этот документ задним числом, только в 2020 году (ФАВТ-Р-23 от 17 августа 2020-го). ООО «Байкал-Инжиниринг» сертификата разработчика авиационной техники на тот момент не имел.
Самолет Т-101 «Грач». Фото: авиару.рф
Надо пояснить, что согласно Воздушному кодексу Российской Федерации для разработки авиационной техники нужно иметь сертификат от Федерального агентства воздушного транспорта (ФАВТ или Росавиация), который подтверждает компетенции и опыт в области разработки гражданской авиационной техники.
Тем не менее на основании результатов оценки комиссией Минпромторга все конкурсанты были признаны соответствующими условиям конкурса и стали участниками закупки. По решению комиссии победителем признано АО «Камов» с предложением в 42 миллиона 500 тысяч рублей, вторым номером – АО «У-УАЗ» с предложением 49 миллионов 950 тысяч рублей.
В мае 2019 года заключен контракт на сумму 42 миллиона 500 тысяч рублей на НИОКР «Комплексные исследования в обеспечение разработки и создания перспективного легкого многоцелевого самолета для местных воздушных линий» шифр «Байкал ТП-ЭП» с акционерным обществом «Камов», входящим в холдинг «Вертолеты России» (Ростех).
«Байкал» в опале
Минпромторг отказался от проекта СибНИА ТВС и АП-23 и объявил новый конкурс на НИОКР по созданию легкого многоцелевого самолета под шифром теперь уже «ЛМС». Отказ от ТВС аргументировался установкой на нем иностранного двигателя (!), использованием иностранных композиционных материалов и несоответствием по взлетной массе нормам летной годности АП-23.
А по утверждению конструкторов УЗГА, геометрические размеры самолета ТВС-2ТС (сравнимые с Ан-2) избыточны для самолета на девять пассажиров. При чем тут девять пассажиров? А такое количество пассажирских мест взялось как раз из федеральных авиационных правил, которые приняты нашими авиационными властями по «рекомендации» американских коллег на основе их американского аналога FAR-23.
Эра «ЛМС»
26 сентября 2019 года Минпромторг объявляет об очередном «открытом конкурсе». Министерство на сайте госзакупок размещает в электронном виде объявление № 0173100009519000119 о конкурсе на выполнение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (НИОКР) в рамках реализации проекта создания легкого многоцелевого самолета для малой авиации под шифром «ЛМС» с начальной ценой 1 миллиард 250 миллионов рублей.
Участниками конкурса на НИОКР «ЛМС» становятся частное АО «УЗГА» и его дочернее предприятие – ООО «Байкал-Инжиниринг», причем они были единственными заявителями.
Номером первым становится недавно созданное ООО «Байкал-Инжиниринг», которое по своему профессионализму и компетенциям, по мнению членов комиссии Минпромторга, обогнало УЗГА:
Источник: 
Ан-2. Фото: baikal24.ru
Авиаремонтный завод (раньше просто завод № 404), где занимались ремонтном агрегатов и двигателей, отверточной сборкой иностранных самолетов из готовых комплектующих, не имеющий ни своего самолетостроительного КБ, ни соответствующего опыта в самолетостроении, ни сертификата на разработку авиатехники, вдруг выигрывает конкурс на разработку и создание легкого самолета стоимостью 1,25 миллиарда рублей!
Компания «Байкал-Инжиниринг» пошла простым проверенным путем. У ОСКБЭС МАИ уже имелся значительный опыт в доработке чужих самолетов, как это было проделано с самолетом Т-101 «Грач». «Байкал-Инжиниринг» совместно с ОСКБЭС МАИ просто копирует работу, которая уже проделана. И представляет самолет, один в один похожий на разработку того же ОСКБЭС МАИ «Виконт-V100», который в свою очередь был скопирован с самолета КБ Грунина Т-101 «Грач» разработки 1992 года.
То есть за 1,25 миллиарда бюджетных рублей Минпромторг и УЗГА произвели на свет реинкарнацию самолета 30-летней давности. Демонстратор (или макет) торжественно выкатили на площадку авиасалона «МАКС-2021» в июле этого года.
АП 23 – убить конкурентов
В 90-х годах, когда Ан-2 еще выпускался серийно в Польше и массово использовался не только у нас, американцы «продавили» унификацию российских авиационных правил (АП) со штатовским аналогом FAR-23 по некоторым статьям. Так, в АП 23 появилось ограничение количества пассажиров до девяти человек для однодвигательного самолета с взлетным весом до 5700 килограммов. Как известно, советский однодвигательный самолет Ан-2 имел взлетный вес 5500 килограммов и при этом перевозил 12–14 пассажиров плюс два пилота. А вдобавок ко всему американцы увидели замечательную разработку Т-101, превосходящую их аналог – самолет Cessna 208 Caravan по многим параметрам.
По теме: В ЦАГИ исследуют самолет местных воздушных линий Сегодня, вместо того чтобы Росавиации и МАК взялись пересмотреть явно недружественные авиационные правила, принятые в порыве братания с заокеанскими «партнерами», мы подгоняем под их правило отечественное производство легких самолетов.
А основной конкурент Ан-2 – американский самолет Cessna 208 Caravan сейчас благополучно летает по всему миру (в том числе и в России), перевозя от 9 до 13 пассажиров, не считая двоих пилотов, по специальному разрешению авиационных властей США. А модификация Cessna 208B Grand Caravan успешно ныне возит 14 пассажиров на однодвигательном самолете.
Цена вопроса
На госзаказ на «Байкал», ТВРС, Л-410 и другую «современную технику» от УЗГА планируется потратить 2,5 триллиона рублей, причем 60 процентов будет выделено из Фонда национального благосостояния (ФНБ).
Из этих денег на закупку до 2030 года 300 штук «новейшей» разработки УЗГА – ЛМС-901 планируется выделить минимум 35 миллиардов в ценах 2021 года. А УЗГА станет первым и единственным частным предприятием, которое получит госзаказ на производство гражданской авиатехники.
На НИОКР и сертификацию ЛМС-901 потребуется около пяти миллиардов плюс еще около миллиарда рублей нужно вложить в подготовку производства.
Разработка 44-местного самолета ТВРС (турбовинтовой региональный самолет на базе чешского L-610) на заводе УЗГА оценивается Минпромторгом в 20–25 миллиардов рублей (по данным на 2019 год).
Таким образом, на бывшем авиаремонтном заводе УЗГА планируется сконцентрировать весь госзаказ на сборку и производство всей линейки самолетов для малой и региональной авиации.
А работы «Байкал-Инжиниринг» над самолетом ЛМС-901 продолжаются. 8 августа 2019г. компания совместно с УЗГА выиграла конкурс стоимостью 330 миллионов от Минпромторга на проведение работ по изготовлению летного опытного образца «Байкала». Но кто с уверенностью скажет, что «байкальская эпопея» на этом закончится? Будет новый день и новые бюджеты…
В заключение
- Таким образом, с использованием открытых источников, стало очевидно, что ЛМС-901 «Байкал» – это настоящая реинкарнация модели воздушного судна из «святых 90-х», несомненно, вновь нарисованная с применением машинной графики, но содержащая в конструкции основные идеи прошлого века, вымученного прототипа 90-х. Именно этим и объясняется возможность стремительного исполнения заказа Минпромторга с использованием старого задела и приобретённых у ОАО «РСК МиГ» 20 сборочных комплектов самолёта Т-101 «Грач». Надо отметить, что это не первая подобная схема освоения бюджетных средств, реализуемая Минпромторгом, ранее в материале «Российско-узбекский триумф» наше издание рассказало, как «новейший» российский Ил-114-300 получился из старенького узбекского Ил-114.
- Из «оптимизированной» отрасли бегут (или их сокращают) профессионалы – конструкторы, инженеры, разработчики. Над конструкторскими бюро, опытными заводами, которые реально работают, появились воздвигнутые «оптимизаторами» надстройки в виде холдингов, концернов, управляющих компаний, в которых просиживают свои места руководители всех рангов, мало что смыслящие в том, чем они руководят.
- Самые известные советские авиационные КБ, ставшие рыночными предприятиями, в погоне за огромными госзаказами на военные и гражданские самолеты и вертолеты совершенно утратили способность конструировать малую авиационную технику для народного хозяйства, для людей. В огромной и мощной стране не нашлось ни одного КБ, способного разработать современный, перспективный, конкурентоспособный легкий самолет одно-или двухдвигательной схемы для малых и региональных перевозок.
Дела в авиапромышленности идут, мягко говоря, плохо. А если быть более точным, то авиапром России просто разваливается. ОАК сотрясают «оптимизационные процессы», шокирующие всех понимающих в авиации хоть что-то. И недавняя авиакатастрофа Ил-112В стала трагическим индикатором их качества.
А главное, в этом балагане менеджмента: нет ответственности и профильного авиационного образования, расчёт только на экономическую целесообразность, присуще повседневность пиар-компаний, отторжение заслуг и опыта предыдущих поколений школ конструкторов и руководителей предприятий…
По теме:
One thought on “Ловкость рук – и никакого «Байкала», и нет замены Ан-2”
Comments are closed.
Имеется мнение: Да! уж точно планов громадьё, выбор был и есть, а “народного” самолёта на замену Ан-2 в течении 30 лет авиапром так и не построил… позорище!