Легенды Отечественной Авиации, всех времён и народов России

Уважаемые поклонники авиации! 

Представляю вашему вниманию видеотеку “Легенды авиации России“, которая будет регулярно пополнятся значимыми событиями в истории российской (советской) авиации …

Они защищали небо Родины!

“Илья Муромец” (1913г). Богатырь неба

Первый в мире пассажирский самолет и первый российский бомбардировщик. «Илья Муромец» — это общее название нескольких модификаций многомоторных самолетов, серийно выпускавшихся на Русско-Балтийском вагонном заводе в Санкт-Петербурге с 1913 по 1917 год.

За этот период всего было изготовлено более восьмидесяти машин, на них было поставлено множество рекордов: по высоте полета, грузоподъемности, времени нахождения в воздухе и количеству перевезенных пассажиров. После начала Великой войны «Илья Муромец» переквалифицировался в бомбардировщик.

Технические решение впервые использованные на «Илье Муромце» на многие десятилетия вперед определили развития  бомбардировочной авиации.

Произведено: более 80 экземпляров. «Илья Муромец» (С-22) — это общее название нескольких серий четырехмоторных цельнодеревянных бипланов, выпускавшихся в России на Русско-Балтийском вагонном заводе в течение 1913–1918 гг.

• Был разработан под руководством И. И. Сикорского.   
• Зимой 1913 года начались испытания.            
• Масса загруженного: 4600 кг.
• Вооружение: 2 пулемёта, 350 кг бомб.
• Максимальная скорость: 105 км/час.
• Продолжительность полёта: 5 час.
• Двигатели: 4хArgus (4х140 л.с.).
• Потолок: 3000 м. 
• Экипаж: 5 чел. 
• Дальность: 525 км...   

Подробнее “Илья Муромец”:        

Крылья Победы:..

У-2 или По-2(1927г).

Многоцелевой биплан, созданный под руководством Н. Н. Поликарпова в 1927 году.
Один из самых массовых самолётов в мире. С 1919 года основным учебным самолётом в РСФСР являлся У-1, созданный на базе английского разведчика Авро-504, первый полёт которого состоялся ещё в 1913 году.

К 1922 году встал вопрос о необходимости разработки более современной учебной машины, тем более, что к этому времени методика обучения летному делу претерпела существенные изменения. Было признано необходимым осуществлять обучение самостоятельным полетам на самолётах первоначального обучения, а отшлифовывать мастерство на тренировочных (переходных) машинах. Николай Николаевич Поликарпов непосредственно занялся разработкой учебных самолётов в 1923 г. 

• Масса нормальная взлетная : 1350 кг.
• Максимальная скорость: 150 км/час.
• Крейсерская скорость: 131 км/час.
• Двигатель : 1 х ПД М-11А(110 л. с.)
• Практический потолок : 3820 м.
• Дальность : 430 км…

Подробнее У-2(По-2):

Истребитель И-16(1933г).

Самолет, ставший этапным не только для советской, но и для мировой авиации, был спроектирован под руководством «короля истребителей» Н. Поликарпова.
И-16 стал первым в мире серийным истребителем с убирающимся шасси.
Этот низкоплан смешанной конструкции имел относительно короткий фюзеляж формы, близкой к каплевидной (что соответствовало тогдашним представлениям об аэродинамике).Для улучшения маневренных качеств И-16 сознательно спроектировали недостаточно устойчивым (центр тяжести совпадал с аэродинамическим фокусом) и предельно обжатым по размерам (что обеспечивало

малые моменты инерции вокруг всех осей).

Главный конструктор: Николай Николаевич Поликарпов.
Первый полёт: 30 декабря 1933 года.
Произведено: с 1934-1942гг. более 10 тысяч ед.
Скорость на высоте 4480 м: 470 км/час.
Скорость у земли : 419 км/час.
Конец эксплуатации: 1944г.
Масса взлётная : 1966 кг.
Дальность – 440 км…

Подробнее И-16:

Самолет Ил-2 (штурмовик). “Летающий танк”

Боевая машина времен Великой Отечественной войны, которая очень известна своими боевыми подвигами при уничтожении противника. Конструктором данной машины является Сергей Ильюшин, который разрабатывал эту модель с 1938 года. Это и был самый первый Ил-2 − штурмовик с бронированным фюзеляжем. В 1941 году данную модель самолета запустили в серийное производство на многих заводах.
Данную модель самолета часто называли летающим танком, потому что он имел отличную броню, которая была не по зубам противнику. Из-за брони и установленного двигателя АМ-35 Ил-2 развивал небольшую скорость, всего лишь до 400 км/час, а посадочная скорость составляла 140 км/час…

• Нормальная взлетная: 6060 кг.
• Двигатель: 1 х ПД Микулин АМ-38(взлетная 1 х 1665 л.с.).
• Максимальная скорость:
• -у земли 370 км/час,
• -на высоте 411 км/час.
• Скороподъемность: 417 м/мин. 
• Вооружение: 
• -две 20-мм пушки ШВАК (по 210 снарядов на ствол),
• -два 7.62-мм пулемета ШКАС (по 750 патронов на пулемет),
• -один 12.7-мм УБТ для стрельбы назад (280 патронов),
• -8 РО-82 и 400 кг бомб (в перегрузку 600 кг).
• Экипаж: 2 чел. 
• Практический потолок: 6000 м.
• Практическая дальность: 685 км…

Подробнее Ил-2:

Пе-2(1938г).

История создания самолета Пе-2 начиналась во второй половине 1938 г. В системе НКВД было организовано под одной крышей ЦКБ-29 “Шарага” (или ОТБ — особое техническое бюро).

В него вошли три КБ: КБ-100 во главе с В.М. Петляковым, КБ-102 во главе с В.М. Мясищевым и КБ-103 во главе с А.Н. Туполевым.
Позже к ним присоединилось КБ-110, возглавляемое Д.Л. Томашевичем.

• Главный конструктор: Петляков, Владимир Михайлович.
• Первый полёт: 22 декабря 1939 года(ВИ-100).
• Конец эксплуатации: 1954 год (Югославия).
• Произведено: с 1940 — 1945гг. 11 247 ед.
• Двигатель: 2 × жидкостные М-105(2 × 1100 л.с.).
• Макс.скорость на высоте: 540 км/ч на 5100 м.
• Время набора высоты: 5000 м за 8,5 мин.
• Макс. скорость у земли: 452 км/час.
• Скороподъёмность: 9,8 м/с (расч.).
• Макс. взлётная масса: 8 500 кг.
• Дальность:1200 км…

Подробнее Пе-2:

Ла-5(1942г). Господство в небе

Самолет Лавочкина Ла-5 сначала имел название — ЛаГГ-5. 8 сентября 1942 г. истребители ЛаГГ-5 были переименованы в Ла-5. Истребитель Ла-5 появился благодаря модификации ЛаГГ-3 на новый мотор воздушного охлаждения М-82 А.Д.

Швецова, который на тот момент не был востребован.

Благодаря существенно большей его мощности в сравнении с М-105П истребитель ЛаГГ-5 приобрел те качества, которых ему так недоставало: существенно возросла скорость и скороподъемность, улучшилась вертикальная маневренность.

Иван Кожедуб возле Ла-5ФН (бортовой № 14), 1944 год

• Главный конструктор: Семён Алексеевич Лавочкин.
• Первый полёт: 21 марта 1942 года.
• Произведено с 1942г по 1944г : 10002 ед.
• Масса нормальная взлетная : 3230 кг.
• Двигатель: М-82ФН(взлётная.мощность: 1850 л.с).
• Макс. скорость на высоте: 580 км/час (6250 м).
• Макс.скорость у земли: 593 км/час.
• Вооружение: две 20-мм пушки ШВАК и 2х 100-кг бомбы ФАБ-100.
• Практическая дальность: 1190 км.
• Практический потолок: 9500 м…

Подробнее Ла-5:

Боевой путь МиГ-3 (1940г).

МиГ-3 является модернизацией истребителя МиГ-1. Проектирование и разработка самолета принадлежат ОКБ им. Микояна и Гуревича. Представляет собой высотный одноместный одномоторный истребитель-перехватчик, создан во времена Великой Отечественной войны. Машины Микояна и Гуревича среди прочего отличались высокой степенью унификации и ремонтопригодности. Технический состав авиационных частей мог собрать из двух-трех поврежденных самолетов один боеспособный.

Одним из боевых самолетов, на котором во время Великой Отечественной войны летал знаменитый летчик-ас Александр Покрышкин был истребитель МиГ-3. На этой машине он одержал свою первую воздушную победу, сбив 26 июня 1941 года немецкий Messerschmitt Bf 109.

Высотный истребитель МиГ-3, МАКС-2017.

• Главный конструктор: Артём Иванович Микоян.
• Первый полёт: 29 октября 1940г.
• Произведено: с 1940 — 1941гг: 3178 ед.
• Нормальная взлётная масса: 3355 кг.
• Двигатель: 1 × жидкостного охлаждения АМ-35А (1350 л. с.).
• Макс. скорость на высоте: 640 км/ч на 7800 м.
• Макс. скорость у земли: 495 км/час.
• Посадочная скорость: 144,5 км/час.
• Вооружение:
  -один 12.7-мм пулемет УБС,
  -два 7.62-мм пулемета ШКАС,
  – 6 НУРС 57-мм РС-82 или 2х 100 кг бомбы ФАБ-100 или ФАБ-50.
• Дальность: 820—857 км на 7860 м.
• Практический потолок: 11 500 м…

Подробнее Миг-3:

Лёгкий скоростной истребитель Як-3

25 февраля 1943 года завершилось строительство опытного образца будущего одномоторного боевого самолета Як-3 — Як-1М. Этот летательный аппарат стал одним из самых легких истребителей Второй мировой войны.

Проект Як-3 был нацелен на развитие уже оправдавшего себя на фронтах Великой Отечественной войны Як-1, но с увеличением живучести, скорости, скороподъемности и маневренности. Повысить летные данные боевого самолета можно было только путем улучшения аэродинамических свойств компоновки и максимального уменьшения полетного веса. Эти направления стали основными в разработке опытного Як-1М.

Из 143 тысяч самолетов, выпущенных авиационной промышленностью Советского Союза в 1941-1945 годах, более 40 тысяч составляли машины ОКБ Яковлева.

Легкий и маневренный Як-1, самый распространённый истребитель первой половины Великой Отечественной войны, стал базовым для развития последующих машин ОКБ Яковлева, таких как Як-3, Як-7 и Як-9. Все они стали достойными наследниками Як-1 по своим летным и техническим характеристикам, а Як-3 также снискал признание экспертов и был назван лучшим самолетом воздушного боя.. Он так же, как и его предшественники отличался высокой весовой культурой конструкции (пустой весил всего 2105 кг, что сопоставимо с весом современного внедорожника) и был быстрым, развивая скорость до 650 км/ч.

Конструкторы ОКБ Яковлева вели работу над истребителем Як-3 опираясь на широкие научные исследования ЦАГИ и ЛИИ. В тяжелых условиях военного времени инженерный состав авиационной промышленности сделал практически невозможное – проанализировал и просчитал десятки вариантов конструкции самолета, его основных агрегатов, проверил предложенные улучшения испытаниями и, использовав результаты исследований, запустил в производство самый известный истребитель Яковлева.

Боевое крещение Як-3 прошел летом 1944 года. В ходе воздушной схватки между 18 советскими истребителями и 24-мя вражескими самолетами, потери с нашей стороны составили один самолет Як-3, против 15 сбитых вражеских машин.

Як-3 из состава эскадрильи “Нормандия-Неман” на авиашоу самолётов Второй мировой войны “Битва за Британию” в Даксфорде, Великобритания, 2017 г.

Немецкому командованию в связи с появлением Як-3 пришлось выпустить директиву, согласно которой летчикам Люфтваффе предписывалось избегать воздушных боев с истребителями «Як» на высоте менее 5 км.

Многие известные советские асы летали на истребителях Як-3, в том числе дважды Герои СССР Арсений Ворожейкин, Александр Колдунов, Сергей Луганский, Герои Советского Союза Иван федоров, Илья Павловский и другие.

Истребители Як-3 находились на вооружении 20 гвардейских и 27 истребительных авиационных полков ВВС КА. Самым результативным из них стал 402-й истребительный авиационный Севастопольский Краснознамённый ордена Суворова полк, летчики которого совершили за период войны 13511 боевых вылетов и уничтожили 810 вражеских самолетов (лучший результат среди всех истребительных полков советских ВВС), из них 591 сбиты в воздушных боях.

Самолеты Яковлева составляли основу парка французской эскадрильи, а затем полка «Нормандия-Неман», на счету летчиков которого более 5200 боевых вылетов, 869 проведенных воздушных боев, в которых одержано 273 победы.

Подробнее: Як-3

Як-9(1942г). Господство в небе. Оружие Победы.

Самолет, разработанный конструкторским бюро Яковлева в 1942 году, принят на вооружение ВВС Красной армии в конце того же года. Самолет представляет собой одноместный истребитель – моноплан с двигателем жидкостного охлаждения. Як-9 самый массовый советский истребитель времен Великой Отечественной войны, был произведен в количестве порядка 17000 единиц разных модификаций. Появившийся в конце 1942 года, Як-9 был спроектирован на базе Як-7 и Як-1, впитал в себя лучшие черты обоих машин и опыт почти полутора лет войны, что и обусловило его успех.

• Максимальная скорость: 573-597 км/час.
  
• Посадочная скорость: 130-145 км/час.
• Максимальная скорость на высоте:522 (0);564 (1000);584 (3900) км/ч (м).
• Масса нормальная взлётная: 3276 кг.
• Практическая дальность: 2285 км.
• Практический потолок: 10000 м.
• Двигатель:1×ВК-105ПФ (1180 л.с)…
• Пушечное:
  -1× 20 мм ШВА(120 патр.),
  -1× 37 мм НС-37(30 патр.),
  -1× 45 мм НС-45(29 патр.).
• Пулемётное:
  -1× 12,7 мм УБС(200 патр.)

Подробнее Як-9:

Ближний бомбардировщик Су-2

Официальное рождение ОКБ Сухого состоялось всего за два года до начала Великой Отечественной войны. Одним из первых самолетов марки «Су», ушедших на фронт, стал «ближний бомбардировщик первый» ББ-1, в дальнейшем – Су-2.

В середине 1930-х сразу несколько конструкторских бюро взялось за разработку самолетов под шифром «Иванов» причем сразу в нескольких вариантах – бомбардировщик, разведчик, штурмовик и сопроводитель. В серию в 1939 году пошел ближний бомбардировщик, он же штурмовик-разведчик ББ-1 Павла Осиповича Сухого. По отзывам летчиков самолет отличался хорошей устойчивостью и простотой пилотирования. Кроме того, самолет имел отличный обзор из кабины, что позволило ему в дальнейшем стать отличным корректировщиком для нанесения артиллерийских ударов.

Планировалось выпускать самолет целиком из металла, но сказался дефицит алюминия в стране, серийные самолеты имели деревянный фюзеляж и металлическое крыло. К моменту объявления войны Германией было построено 213 самолетов Су-2. Продолжалась работа над его модификациями.

После эвакуации, осенью 1941 года, ОКБ и серийных заводов в Пермь, производство Су-2 было свернуто в январе 1942 года. К этому времени было построено почти 900 самолетов Су-2, которые использовались на фронтах Великой Отечественной войны вплоть до 1943 года, включительно.

В сентябре 1941 года на Су-2был осуществлен единственный известный в истории воздушный таран, совершенный женщиной-пилотом. Старший лейтенант Екатерина Зеленко на бомбардировщике Сухого врезалась во вражеский самолет, отрезав винтом своего самолета крыло немецкому истребителю Ме-109. Была подбита вторым самолетом Люфтваффе и погибла, позднее отважная летчица была посмертно приставлена к званию Героя Советского Союза.

Масса, кг
пустого самолета	3220
нормальная взлетная	4700
Тип двигателя	1 ПД Швецов М-82
Мощность, л.с.	1 х 1330
Максимальная скорость , км/ч  у земли	430
Максимальная скорость , км/ч  на высоте	486
Крейсерская скорость , км/ч	459
Практическая дальность, км	910
Максимальная скороподъемность, м/мин	588
Практический потолок, м	8400
Экипаж	2
Вооружение:	Шесть 7.62-мм пулеметов ШКАС (650 патронов на ствол)
	10 НУРС РС-82 или РС-132 и/или 400 кг бомб

 

Подробнее Су-2: Фото. История. Характеристики

 Высокоскоростной дневной бомбардировщик Ту-2

29 января 1941 года состоялся первый полет прототипа советского высокоскоростного дневного бомбардировщика Ту-2. Его планировали использовать для нанесения точечных ударов по кораблям в открытом море и по местам их базирования. С началом Второй мировой войны задача поменялась: более целесообразной стала разработка фронтового двухмоторного пикировщика.

В феврале 1940 года был завершен проект летательного аппарата, который создавался в ЦКБ-29 НКВБ под руководством А.Н. Туполева. До 1936 года его ОКБ входило в структуру ЦАГИ, где под руководством знаменитого авиаконструктора разрабатывались торпедные катера и самолеты разного назначения. Перед Туполевым и его коллегами стояла амбициозная задача: прежде всего, нужно было добиться высокой скорости самолета для преимущества над немецкими крылатыми машинами, и снабдить бомбардировщик мощным вооружением.

• Компоновка Ту-2 — двухмоторный моноплан с четырьмя пулеметами и двумя пушками для стрельбы по целям на земле при пикировании,
• экипаж — 4 человека.
• Самолет развивал скорость до 521 км/ч,
• в нормальном варианте нагрузки мог нести до 1000 кг бомб, а в случае допустимой перегрузки до 3000 кг.

Большой вклад в создание бомбардировщика внесли ученые Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н.Е. Жуковского (входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского»). В этом проекте ЦАГИ решал крупные научно-исследовательские задачи. Так, в конце апреля 1941 года были проведены статические испытания крыла бомбардировщика Ту-2, и расчеты на флаттер. На основе работ ученых ведущего центра авиационной науки был выработан ряд практических рекомендаций, повысивших боевые и летные качества самолета.

За разработку Ту-2 Туполеву присудили Государственную премию 1-й степени. За короткое время было выпущено несколько модификаций самолета, среди которых разведчик, дальний бомбардировщик, торпедоносец, ночной перехватчик и ряд других. Серийно он выпускался с 1942 по 1952 годы. До 1951 года советские заводы поставили более 2500 Ту-2 различного назначения. Впоследствии он был назван лучшим фронтовым бомбардировщиком того периода.

Ил-4 — в память о легендарном самолёте

2 сентября 1945 года завершилась Вторая мировая война. Огромный вклад в борьбу с фашистскими захватчиками в годы войны внесли комсомольские авиастроители, благодаря их трудовому героизму, завод выпустил, в военное время, 2757 Ил-4, что составило почти половину этих боевых машин, выпущенных тогда на предприятиях страны.

До самого окончания войны Ил-4 действовал на всех фронтах, использовался как бомбардировщик, дальний разведчик, штурмовик, минный заградитель, а также как торпедоносец. Уже в первый день войны целями Ил-4 стали наступающие вражеские колонны. В августе 1941 года, именно этот бомбардировщик совершил налёт на Берлин, заставив врага распрощаться с мыслью о неприкосновенности своей территории для советских ВВС.

За годы Великой Отечественной войны дальние бомбардировщики совершили более 220 тысяч боевых вылетов, сбросив на противника свыше двух миллионов бомб. Последние боевые вылеты Ил-4 выполнил на Дальнем Востоке в ходе разгрома Квантунской армии.

Сражаясь в самой кровопролитной войне Ил-4, безусловно, заслужил долгую память. Спустя 35 лет после окончания Второй мировой войны, 12 января 1981 года, на авиазаводе решили увековечить героический подвиг авиастроителей, ковавших крылья Победы в тылу. Так родилось решение установить памятник самолёту на территории предприятия.

Тяжёлый бомбардировщик Пе-8(ТБ-7)

Тяжёлый бомбардировщик ТБ-7, впоследствии названный Пе-8, предназначался для нанесения ударов по объектам в глубоком тылу противника. Его проектирование началось в июле 1934 года в ОКБ Туполева бригадой Владимира Петлякова.

Самолёт разрабатывался как скоростной высотный тяжёлый бомбардировщик дальнего действия, также самолёт использовался для перевозка военных грузов и личного состава – 50 человек с полным снаряжением на дальность до 2000 км. В ходе развития советских тяжёлых самолётов конструкция Пе-8 возглавила новые обтекаемые скоростные многомоторные самолёты, завершив эру тихоходных угловатых самолётов с гофрированной обшивкой. Эта машина воплотила конструктивно-технологические решения, реализованные ранее в тяжёлом бомбардировщике ТБ-3, опытном ДБ-А и фронтовом скоростном бомбардировщике СБ.

Весной 1930 года Центральному аэрогидродинамическому институту были выданы технические требования на создание тяжёлого бомбардировщика с максимальной скоростью 440 км/час, дальностью 4500 км, потолком 11000 м и бомбовой нагрузкой 4000 кг.

В 1931 году во время заводских испытаний бомбардировщика ТБ-3 Наркомату авиационной промышленности СССР была поставлена задача создать новый высотный самолёт, предназначенный для уничтожения объектов в глубоком тылу противника, а также для применения этого самолёта в качестве тяжёлого крейсера сопровождения, путём установки дополнительного бортового стрелкового вооружения за счёт снижения бомбовой нагрузки.

26 июня 1934 года в ЦАГИ поступило задание на разработку проекта ТБ-7. На следующий день Андрей Туполев обратился в Научно-технический совет ЦАГИ с просьбой о передаче задания на проектирование ТБ-7 бригаде № 1 Конструкторского отдела самолётов опытного строительства (КОСОС), возглавляемой Владимиром Петляковым. 29 июля началось проектирование ТБ-7 под общим руководством Туполева силами бригады Петлякова.

В октябре 1934 года ЦАГИ были выданы новые, более высокие, тактико-технические требования к ТБ-7, которые приблизительно на 10 лет опережали реальный мировой технический уровень авиационной техники начала 1930-х годов:

• практический потолок − 12000-14000 м;
• максимальная скорость − 600 км/час;
• максимальная бомбовая нагрузка − 5000 кг;
• дальность (на высоте 12000 м) − 2000 км;
• длина разбега − 400 м;
• длина пробега − 150 м.

Проектный вариант высотного скоростного бомбардировщика проект получил обозначение АНТ-38. Однако, предварительные расчёты произведенные в КОСОС, исходя из реальных возможностей, дали значительно более скромные цифры. В результате взаимных согласований и уточнений, специалистов научно-технической службы ВВС и руководства ЦАГИ, были выработаны более реальные тактико-технические требования к высотному скоростному бомбардировщику под новым внутренним обозначением ЦАГИ обозначением АНТ-42:

• практический потолок − 12000 м;
• максимальная скорость на высоте 12000 м − 400 км/час;
• бомбовая нагрузка − 2000-5000 кг;
• дальность на высоте 12000 м, в зависимости от бомбовой нагрузки − 1200-3800 км.

Серийное производство ТБ-7 началось в 1939 году в Казани на заводе № 124 имени Серго Орджоникидзе. К концу года завод выпустил шесть самолётов ТБ-7, из которых − четыре с двигателями АМ-34ФРНВ были оборудованы системой центрального наддува с агрегатом АЦН-2, а на двух установили новые моторы АМ-35 (без нагнетателей) и без системы центрального наддува.

В 1940 году всего было выпущено 12 самолётов. Из-за отсутствия бензиновых двигателей АМ-35 к весне 1941 года завод выпустил самолёты ТБ-7 с дизельными моторами М-40Ф и М-30. С весны 1941-го серийные ТБ-7 стали оснащаться АМ-35А наряду с дизельными моторами.

Первые боевые вылеты ТБ-7 выявили недостаточную эксплуатационную надёжность дизелей М-40Ф и М-30. С августа 1941 года в авиационные части, вооруженные ТБ-7, были направлены представители завода № 124 для доработок по повышению надёжности серийных машин. Началась замена дизелей на бензиновые моторы АМ-35А, а на самолётах с дизельными моторами увеличили запас масла в связи с выявлением его повышенного расхода.

В конце июля 1941 года после массированного налёта немецкой авиации на Москву, нарком ВМФ адмирал Николай Кузнецов предложил осуществить ответный налёт на столицу рейха. Получив поддержку Сталина, руководство операцией Б («Берлин») поручили командующему ВВС КБФ генерал-майору Семену Жаворонкову. С 5 августа начались ночные налёты советских бомбардировщиков на военные объекты Германии. В рейдах использовались бомбардировщики ДБ-3Ф.

Чуть позже к поставленной задаче были привлечены экипажи сводной группы командира 81-й авиадивизии дальнебомбардировочной авиации комбрига Михаила Водопьянова. Это были совсем новые мощные машины, чьи боевые возможности значительно превосходили ДБ-3 и ДБ-3Ф. Организацией налёта с аэродрома Пушкин, к югу от Ленинграда, занимался лично командующий ВВС КА генерал-лейтенант Павел Жигарев. К бомбардировке Берлина готовилось 12 экипажей ТБ-7, но к моменту старта к вылету были полностью готовы только 10 самолётов. В качестве запасной цели был выбран город Кёнигсберг.

Приказ о бомбардировке Берлина дал лично Верховный Главнокомандующий И. Сталин. В августе 2018 года Минобороны РФ рассекретило документы из Центрального архива, посвященные лётчикам и самолётам Великой Отечественной войны.

Т-щу Водопьянову.

Обязать 81 авиадивизию во главе с командиром дивизии т. Водопьяновым с 9/VIII на 10/VIII или в один из следующих дней, в зависимости от условий погоды, произвести налет на Берлин. При налете кроме фугасных бомб обязательно сбросить на Берлин также зажигатенльные бомбы малого и большого калибра. В случае, если моторы начнут сдавать по пути на Берлин иметь в качестве запасной цели для бомбежки г. Кенигсберг.

8.8.41 И. Сталин

Диктовал т. Сталин. Писал т. Маленков.
Надпись черным карандашом сверху «Т-щу Водопьянову» сделана т. Сталиным
Написано на заседании Госуд. К-та Обороны СССР в 2 ч. утра с 8 на 9 VIII-1941 г.

На врага полетело 46 различных авиабомб, включая три раскрывающиеся в воздухе ротативно-рассеивающие. Однако из десяти вылетевших самолётов по причине неразберихи, плохого оповещения зенитчиков и своих истребителей, а также недоработок моторов новых самолётов вернулись на базу лишь два, ещё два совершили вынужденные посадки в других местах. Так, командир группы легендарный полярный лётчик Михаил Водопьянов был подбит и совершил вынужденную посадку в Эстонии, которая была занята врагом. Несколько суток экипаж пробирался через линию фронта к своим, что удалось сделать благодаря второму пилоту Энделю Пусэпу, эстонцу по национальности, − его знанию языка и местных нравов.

В феврале 1942 года в авиационной катастрофе погиб Владимир Петляков. После его гибели правительство приняло решение присвоить в соответствии с новой системой обозначений советских самолётов, введённой в 1940 году, самолётам ТБ-7 обозначение Пе-8.

Пе-8 стал носителем самой мощной советской бомбы того времени ФАБ-5000НГ. Памятным событием стал полёт в мае 1942 года на Пе-8 советской делегации на переговоры в Великобританию. В 1945 году их выпуск свернули, однако ещё почти 10 лет Пе-8 работали в Арктике в качестве транспортных самолётов.

Реактивная авиация в локальных  войнах:..

Самолет Ильюшин Ил-28(1948г).

Ил-28 является первым советским реактивным бомбардировщиком. В НАТО кодифицирован как «Гончая». Также Ил-28 является фронтовым бомбардировщиком, способным носить тактическое ядерное оружие. В середине 50-х годов представлял основную ударную силу авиации СССР.  Участвовал во множестве локальных конфликтов.

Отличие самолета заключалось в его надежности и неприхотливости в эксплуатации.

Именно за этот самолет С. Ильюшину и его команде присудили Сталинскую премию. Опытный полет образца осуществился в начале июля 48 года с двигателями «Нин» английского производства компании «Роллс-Ройс».

На государственные испытания в феврале 1949 года Ил-28 попал уже с двигателями отечественного производства ВК-1 (РД-45Ф).

• Двигатель:  2 × SNECMA Atar 101ЕЗ(2 × 34,3 кН) или ВК-1 (РД-45Ф)> взлётная тяга : 2 х 2700 кгс.
• Год принятия на вооружение 1958г.
• Произведено: с 1957 – 1959гг. 149 ед.
• Макс. взлётная масса, 20 800  кг.
• Крейсерская скорость: 770 км/ч
• Макс. скорость,  950 км/час.
• Масса боевой нагрузки:  4000 кг.
• Встроенная пушка 4×30 мм (DEFA).
• Масс пустого: 10 500 кг.
• Практ. дальность (без ПТБ), 5400 км.
• Практический потолок, 15 000 м…

Подробнее Ил-28:

МиГ-15(1949г).

Советский истребитель, разработанный ОКБ Микояна и Гуревича в конце 1940-х годов. Наиболее массовый реактивный реактивный самолёт в истории самолётостроения, состоявший на вооружении многих стран мира. Было выпущено более 15 000 машин, которые поступили на вооружение ВВС и ПВО СССР, а также военно-воздушных сил около 40 других стран.

Проектирование нового истребителя было начато в конце 1946 года. Первые МиГ-15 были приняты на вооружение в 1949 году в Советском Союзе, а последние сняты с вооружения ВВС Албании в 2006 году.

Угнанный Миг-15бис лётчиком -предателем(КНДР) на базе США: 

• Двигатель: 1 × ТРД РД-45Ф,1 × 2270 кгс (22,3 кН).
• Максимальная скорость на высоте 5000 м: 1021 км/час.
• Максимальная скорость на высоте 10000 м: 974 км/час.
• Макс. скорость на высоте 5000 м: 1021 км/час.
• Макс. скорость у земли: 1042 км/час.
• Скороподъёмность у земли: 41,0 м/с.
• Скороподъёмность на высоте 5000 м: 28,0 м/с.
• Скороподъёмность на высоте 10000 м: 16,1 м/с.
• Время набора высоты 5000 м: за 2,4 мин.

Советский МиГ-15 и американский F-86 Sabre.

• Время набора высоты 10000 м: за 6,8 мин.
• Посадочная скорость: 174 км/час.
• Скорость отрыва: 230 км/час.
• Длина разбега: 605 м.
• Длина пробега: 755 м.
• Дальность:1335 км / 1920 км с ПТБ.
• Практический потолок: 15 100 м.
• Стрелково-пушечное и бомбовое:
  -1 × 37 мм пушка Н-37 с 40 патр. (6,66 в/с).
  -2 × 23 мм пушки НС-23 с 80 патр. на ствол (10×2 в/с).
  -Бомбы: 2 × 50 кг или 2 × 100 кг…

Подробнее МиГ-15:

МиГ-21(1958г). 

Многоцелевой истребитель КБ А. И. Микояна — один из лучших самолетов своего класса. Первый полет на этом истребителе был совершен 28 мая 1958 г.
В том же году началось серийное производство истребителя второго поколения.
Советский истребитель, разработанный в конце 50-х годов и находившийся на вооружении советских ВВС до 1986 года. Произведено: 11 496 экземпляров, не считая построенных по лицензии в КНР. МиГ-21 является первым советским реактивным истребителем второго поколения, что подразумевает использование ракет как основного вооружения и скорости около 2 Mаха. 

К третьему поколению истребителя относятся модификации МиГ-21С (1965 г.), МиГ-21М (1968 г.), МиГ-21СМ (1968 г.), МиГ-21МФ (1969 г.), МиГ-21СМТ (1971 г.), МиГ-21МТ (1971 г.). Самолет четвертого поколения модификации МиГ-21бис, всего их выпущено 2013 единиц.

Истребитель МиГ-21 принимал участие практически во всех крупнейших конфликтах второй половины прошлого столетия, серьезным испытанием стала война во Вьетнаме. За характерную форму крыльев советские пилоты шутливо называли МиГ-21 «балалайкой», а натовские – «летающим Калашниковым».

• Макс.скорость на высоте, км/час: 2125 / 12 500; 2175 / 12 500; 2230 / 11000.

• Двигатель: З11Ф-300(38.25 Кн.); Р11Ф2-300(42.25 Кн.); Р13-300(50 Кн).
• Радиус полёта с подвесными бакам: 1580-1800 км.
• Посадочная скорость: 260-270 км/час.
• Взлётная масса: 7370-9400 кг.
• Практ. потолок: 16000-19000 м.
• Вооружение:
  -Пушка 1НР-30 / 2К-13 или 2×16 ракет или 2 бомбы.
  -2XI-XI Рак. Или 2×16 рак. 57 мм или 2 бомбы 50-500 кг.
  -Пушка 1ГШ-23 4 ракеты 96 ракет 57 мм или 4 бомбы.

Подробнее МиГ-21:

ОКБ имени Андрея Николаевича Туполева

Андрей Николаевич Туполев родился 29 октября (10 ноября по новому стилю).

«…Биография конструктора — это биография созданных им машин», такую мысль высказал известный лётчик-испытатель Марк Галлай, рассуждая о жизненном пути Андрея Николаевича Туполева. По этой земле ходило не так уж и много людей, кто внёс столь весомый вклад в развитие авиации, начиная с её истоков и заканчивая эрой «реактивов». Каждый летательный аппарат, созданный этим авиаконструктором, — это веха в истории не только советской, но и мировой авиации.

Талант Туполева распространялся, как на его самолёты, их конструкцию, так и на организацию научной работы и исследований в области авиации, материаловедения, строительства производственных сооружений и социальной сферы для подчинённых ему коллективов. Одним словом, — это был Генеральный Конструктор… Подробнее А.Н. Туполев

Ответ проекту американского межконтинентального бомбардировщика B1:

Ту-160. Сверхзвуковой стратегический бомбардировщик-ракетоносец,  разработан в ОКБ Туполева в конце 1970-х годов. Отечественные авиаторы называют его «Белый лебедь».

К будущему самолёту предъявлялись следующие основные требования:

– дальность полёта на скорости 2200—2500 км/ч на высоте 18 000 метров — в пределах 11—13 тыс. км;
– дальность полёта на дозвуковом режиме на высоте и у земли — 16—18 тыс. и 11—13 тыс. км соответственно;
– самолёт должен был приближаться к цели на крейсерской дозвуковой скорости,
а преодолевать ПВО противника — в сверхзвуковом высотном режиме или на крейсерской скорости у земли;
– суммарная масса боевой нагрузки — до 45 тонн.

ЛТХ:

• Первый полёт: 18 декабря 1981 года.
• Произведено: 35 (27 серийных и 8 прототипов)ед.
• Максимальная скорость:
• -на высоте 2200 км/ч (М=2,08);
• -у земли: 1030 км/ч (М=0,84).
• Максимальная взлётная масса: 275 000 кг.
• Двигатель: 4 × ТРДДФ НК-32:
• – Тяга максимальная: 4 × 18 000 кгс

• – Тяга на форсаже: 4 × 25 000 кгс
• Продолжительность полёта: 25 часов.
• Практический потолок: 22 000 метров.
• Боевой радиус: 7300 км.
• Длина разбега: 900 м.
• Скороподъёмность: 4400 м/мин.
• Максимальная дальность без дозаправки: 13 950 км.
• Практическая дальность без дозаправки: 12 300 км.
• На балансе ВКС: 15 ед.

Подробнее Ту-160:

Ракетоносец Ту-160 наносит ядерный удар (компьютерная графика).

 

Символ стратегической дальней авиации Советского Союза в годы холодной войны:

Ту-95. Дозвуковой стратегический бомбардировщик-ракетоносец. Классификация НАТО «Медведь». Разработан в ОКБ Туполева в начале 1960-х годов. До настоящего времени — единственный в мире серийный бомбардировщик и ракетоносец с турбовинтовыми двигателями.

Остаётся на службе как носитель крылатых ракет, в том числе таких, как Х-101, благодаря более низкому расходу топлива, чем у реактивных самолётов, а главное — большей скрытности от спутников SBIRS, способных наблюдать за крупными стратегическими бомбардировщиками с реактивными двигателями по выхлопам из последних.

National Interest отмечает, что довольно наивно считать Ту-95 «устаревшим оружием», так как фактически от подобного самолёта ничего не требуется, кроме как летать на большую дальность, а реальным его оружием являются новейшие крылатые стелс-ракеты — такие как X-101, которые при дальности 5500 км позволяют Ту-95 «безнаказанно» атаковать цели за пределами радиусов действия любых систем ПВО.

Практическое применение Ту-95 в Сирии доказало, что самолёт не является «абстрактным средством ядерного сдерживания», а может реально использоваться в современных локальных войнах.

• Первый полёт> 12 ноября 1952 года.
• Серийное производство с 1955 по 1992 год.
• Макс. взлетная масса: 185 тонн.  
• Максимальная скорость: 830 км/час.
• Крейсерская скорость: до 700 км/час.
•  Длина разбега: 2540 м.
• Двигатель: 4 × НК-12МП> 4 × 11 185 (15000)кВт (л. с.).
• Вооружение:
  – Стрелково-пушечное: 2×ГШ-23.
  – Боевая нагрузка:(нормальная / максимальная)> 7800 / 20 800 кг.
• Практическая дальность: 10 500 км.
• Практический потолок: 10 500 м.
• Экипаж: 7 человек.
• На балансе ВКС>> 50 ед .

Подробнее Ту-95:

Палубный истребитель F-14A «Томкэт», базирующийся на атомном авианосце «Дуайт Эйзенхауер», сопровождает советский стратегический бомбардировщик Ту-95

Гражданская авиация:..

Самолёт, опередивший не только звук, но и своё время:

Ту-144. Гордость и боль ОКБ Туполева и отечественного авиапрома. В ОКБ А.Н. Туполева к решению проблемы проектирования СПС подошли в начале 1960-х гг. 16 июля 1963 г. вышло постановление Совмина СССР № 798-271 и приказ МАП № 276 от 26 июля того же года, где предписывалось ОКБ А.Н. Туполева построить СПС. ОКБ Н.Д. Кузнецова бралось создать двигатели НК-144 с взлетной тягой 20 000 кгс. Проектирование велось в отделении «К», ранее занимавшемся беспилотной техникой.

Главным конструктором был назначен А.А. Туполев. В ходе проработки аэродинамической компоновки Ту-144 в ОКБ и ЦАГИ рассматривалось несколько десятков возможных вариантов. Окончательно остановились на схеме низкоплана — «бесхвостки» с составным треугольным крылом оживальной формы с четырьмя ДТРДФ.

Строительство предсерийного модернизированного самолета Ту-144 началось на ММЗ «Опыт» в 1968 г. По расчетным данным, с двигателями НК-144А предполагаемая сверхзвуковая дальность полета должна была составлять 3500 км. С целью улучшения аэродинамических характеристик самолета изменили форму крыла в плане. По сравнению с «044» увеличилась площадь крыла, ввели более интенсивную коническую крутку его концевых частей. Была увеличена длина фюзеляжа с учетом размещения 150 пассажиров, каждую пару двигателей разместили под крылом. Важным отличием стало внедрение переднего убирающегося в полете крылышка, выдвигавшегося из фюзеляжа на взлетно-посадочных режимах. Строительство предсерийного Ту-144 № 01-1 завершилось в начале 1971 г. 1 июня 1971 г. самолет совершил первый полет.

• Первый полёт Ту-144 состоялся 31 декабря 1968 года.
• Начало эксплуатации: 26 декабря 1975 года; 1 ноября 1977 года (пассажирские перевозки).
• Конец эксплуатации: 1 июня 1978 года (пассажирские перевозки); последний полёт — 26 июня 1999 года.
• Макс. взлетная масса: 203 тонн.
• Макс. скорость: 2500 км/час.
• Практическая дальность полета, с коммерческой нагрузкой: 
• – 7 тонн (70 пас.):  6200 км; 
• – 11-13 т(130 пас.): 5700 км; 
• –  15 т. (150 пасс.): 5330 км. 
• Двигатели 4х ТРД НК-32-1(245 кН). С 1968 по 1984 годы построено 16 ед.

Подробнее Ту-144:

Все народный “любимчик” советской эпохи:

Ту-154. Гордость советского народа. Работа над новым пассажирским самолетом Ту-154 началась в ОКБ А.Н. Туполева в 1963 г. 
Первые реактивные пассажирские самолеты этого ОКБ были спроектированы на базе боевых самолетов:
Ту-104 на базе Ту-16, Ту-114 на базе Ту-95. В отличие от них новая машина третьего поколения стала для ОКБ первым пассажирским самолетом, не имевшим военного прототипа. В то время на линиях «Аэрофлота» средней протяженности летали три типа пассажирских самолетов: Ту-104, Ил-18 и Ан-10. Это приводило к сложностям в обеспечении нормального процесса технической эксплуатации трех конструктивно разных машин.
Тактико-технические требования предъявляемые МГА:

• взлетная масса до 80 т;
• число пассажирских мест — 160;
•  практическая дальность полета с крейсерской скоростью 900 км/ч, в зависимости от коммерческой нагрузки, до 5000 км.

Окончательный вариант самолета представлял собой моноплан с низкорасположенным крылом умеренной стреловидности, Т-образным хвостовым оперением и тремя двигателями в хвостовой части фюзеляжа. Проект самолета отличался от большинства современных ему пассажирских самолетов большой тяговооруженностью, равной 0,35—0,36 (0,22— 0,27 — у большинства самолетов).

• Разработчик: КБ «Туполев».
• Производитель: Самарский авиазавод «Авиакор».
• Первый полёт: 3 октября 1968 года.
• Начало эксплуатации: 9 февраля 1972 года.
• Произведено: с 1968 — 2013 гг. 1 026 ед.
• Максимальная взлётная масса: 100—104 т.
• Двигатели: Д-30КУ-154-II(3 × 11 000 кгс).
• Максимальная коммерческая нагрузка: 18 т.
• Крейсерская скорость: 900—935 км/час.
  – Максимальная скорость: 975 км/час.
• Длина разбега: 2300 м.
  – Длина пробега: 2200 м.
• Дальность:
  – с максимальной коммерческой нагрузкой: 3900 км.
  – с максимальной заправкой: 6600 км.
• Практический потолок: 12 100 м.
  Вместимость: 164—180 пассажиров…

Подробнее Ту-154:

Народный российский лайнер:

Ту-204. Начиная с 1973 г., в ОКБ им. А.Н. Туполева велись проработки различных схем перспективных пассажирских самолетов, объединенных общим шифром Ту-204. Самым первым проектом, получившим шифр Ту-204, стал проект самолета с двумя двигателями НК-8-2У, установленными в хвостовой части фюзеляжа. В 1975 г. был предложен новый проект Ту-204 — с гремя двигателями. Работой по программе Ту-204 в ОКБ руководил главный конструктор Л.Л. Селяков. В ходе дальнейших работ осталось два проекта — с двумя и тремя двигателями. 

С появлением за рубежом новых проектов пассажирских самолетов типа «Боинг-757 и -767», а также А-300, новый министр авиационной промышленности И.С. Силаев требует форсирования работ по созданию новых пассажирских самолетов, не уступающих западным. Самолет по концепции должен был приблизиться к «Боингу-757» и стать двухдвигательным. На этом и настаивал ЛЛ. Селяков в первоначальном проекте, а также на сохранении большого диаметра фюзеляжа. Так как такой подход не давал возможности получить при имеющихся двигателях топливную эффективность, заданную в постановлении, А.А. Туполев твердо встал за вариант нормального диаметра фюзеляжа (около 4,0 м), и Л.Л. Селяков попросил освободить его от руководства проектированием Ту-204. Новым главным конструктором был назначен Л.А. Лановский.

Новый вариант самолета потребовал и нового технического задания. К тому времени тяга двигателя Д-90 доводится до 16 т, практически сохраняя все параметры прежнего. Вскоре выходит новое и последнее постановление правительства СССР от 18 января 1986 г. по самолету Ту-204 с двумя двигателями. Серийным заводом, который должен был выпускать Ту-204, стало Ульяновское авиационное объединение (ныне АО «Авиа-стар»).

• Первый полёт: 2 января 1989 года.
• Начало эксплуатации: 23 февраля 1996 года.
• Макс. взлётная масса: 108 т.
• Макс. скорость: 850 км/час.
• Практическая дальность с макс. коммерческой нагрузкой: 4200 км.
• Вместимость 215 пассажиров.
• Двигатель 2 × ПС-90A2(до 18 000 кгс). 
• Практический потолок : 12 100 м. 
• Дальность полёта :
• – 7370 км с максимальным запасом топлива;
• – 4200 км с максимальной коммерческой нагрузкой.
• Построено 80 единиц.

Подробнее Ту-204:

По теме:

«Александров — Калинин АК-1» – первый пассажирский самолёт

Основные вехи истории Отечественной Авиации