Мировая гражданская авиация в глубочайшем кризисе, вызванном пандемией, отрасль потеряла десятки миллиардов долларов, а прогнозы туманны. Российские авиакомпании также в убытке – недосчитались около 70 миллиардов рублей. Как полагают эксперты, будущее нашей гражданской авиации полностью зависит от государственной поддержки. (* Я бы уточнил : государственного управления и субсидий на начальном этапе развития по аналогии с наземным общественным транспортом, а предварительно проведя кадровую аттестацию руксостава авиационной отрасли на профпригодность, а уже потом проводить “оптимизацию-утилизацию “)
Проблемы, когда к многолетнему падению производства самолетов добавился и кризис экономический, требуют решительных мер.
В июне 2021 года академик Сергей Глазьев опубликовал статью «Стратегия опережающего развития России», в которой авиастроение названо одной из базовых отраслей, способных обеспечить в среднесрочной перспективе рост до 10 процентов в год, а предлагаемые меры позволят избавиться от импорта иностранной авиатехники. Следует запретить импорт и лизинг за государственные средства аналогов ЛА, которые производятся в России. Разработать и реализовать госпрограмму импортозамещения объемом не менее трех триллионов рублей. Здесь следует отметить, что денег нужно, конечно, значительно больше («Индустриализация XXI века»).
Ведь сегодня предприятиям авиапромышленности требуются станки, электроника и авионика, приборы, робототехника, авиадвигатели, композитные материалы. Производство комплектующих тоже нужно развивать, однако один рубль, вложенный в авиапром, дает до восьми рублей дохода в смежных отраслях. Одним словом, все во многом будет определяться развитием авиационной науки, существующей и сохраненной в нашей стране школой самолетостроения, способной двигать научно-технический прогресс отрасли.
Сдались на милость победителя
Авиация в России подразделяется на государственную, экспериментальную и гражданскую, о которой и пойдет речь.
“За последние пять лет российские авиакомпании купили почти 600 иностранных ЛА и только 50 отечественных. 93 процента иностранных самолетов обеспечивают почти все пассажироперевозки в стране”
Куда завели российское авиастроение «эффективные менеджеры»
Мировой рынок гражданских самолетов с развалом Советского Союза монополизирован американским Boeing и европейским концерном Airbus. По данным Росавиации, в России эксплуатируются 1764 борта гражданских ЛА: 852 магистральных, 807 региональных и 105 грузовых самолетов, из них более половины зарубежные. А всего пассажирский авиапарк России на 1 апреля 2020 года состоял из 994 гражданских самолетов. Из 35 крупнейших компаний России только у пяти авиапарк возрастом до десяти лет, 12 компаний имеют средневозрастной парк до 15 лет, остальные – свыше 16 лет эксплуатации, что на шесть лет больше, чем в авиакомпаниях США. Самым старым российским самолетам более 39 лет. Кроме того, иностранная гражданская авиатехника составляет 63 процента. За последние пять лет российские авиакомпании купили почти 600 иностранных ЛА и только 50 отечественных. 93 процента иностранных самолетов обеспечивают почти все пассажироперевозки в стране.
Отечественный авиапром не наладил серийное производство самолетов и обслуживание авиакомпаний, поэтому и уступил внутренний рынок зарубежным производителям. Сегодня мировой парк пассажирских самолетов оценивается в 26,5 тысячи машин, на нашу долю приходится до четырех процентов от его численности. Отметим, территория РФ огромна, охватывает девять часовых зон, поэтому немыслимо без авиации обеспечить в стране удовлетворительное транспортное сообщение.
Иностранцы в нашем небе
Линейку импортных пассажирских самолетов в российских компаниях представляют ведущие иностранные компании.
Солидный сегмент рынка захватил Airbus плюс ATR. В 2020 году летали 332 самолета, доля европейского авиапроизводителя на рынке России составляет 33,47 процента, 11 наших авиакомпаний эксплуатируют А319, А320, А321 и другие машины. Крупнейшие эксплуатанты – «Аэрофлот», С7 и «Уральские авиалинии».
Boeing идет вторым: в 2020 году летали 313 машин, доля компании на отечественном рынке достигает 31,5 процента. В небе летают пять типов бортов: B-737, B-747, B-767 разных модификаций и другие.
Крупнейшие парки «Боингов» у «Аэрофлота», «ЮТ-Эйр» и «Победы». В России на ближайшие 10 лет должен произойти процесс вытеснения зарубежных машин российскими. Санкции против МС-21 и запрет на поставки «Суперджетов» в Иран потребуют от РФ ответных действий.
Далее Bombardier: в 2020 году летали 57 канадских самолетов. Доля этой фирмы в России – 5,7 процента. Есть свой кусочек рынка в 2,3 процента и у бразильской Embraer. В 2020-м в России летали 23 самолета «Эмбраер». Модель Е-170 эксплуатирует С7, Е-190 – чартерный перевозчик ИКАР («Пегас Флай»). «Бразильцы» – прямые конкуренты «Суперджета». Впрочем, подержанные «Эмбраеры» в течение пяти лет могут уйти с рынка.
В целом же доля иностранных самолетов в России составила 72,9 процента.
Как же решались потребности в выпуске самолетов в СССР и как решаются в России сегодня?
Советский Союз был великой авиационной державой, а авиапром – гордостью отечественной экономики. СССР в числе шести наиболее развитых стран обладал полным циклом создания ЛА, включавшим необходимые для этого высокие технологии. Существовало более 50 предприятий отрасли: часть занималась выпуском узлов и агрегатов, часть специализировалась исключительно на ремонте воздушных судов, несколько заводов выпускали готовые лайнеры. Авиапром СССР производил практически всю авиатехнику – гигантские транспортные широкофюзеляжные самолеты, БЛА, вертолеты, ЛА для сверхлегкой авиации. СССР – единственная страна, производившая все типы самолетов из собственных комплектующих, 40 процентов мирового авиапарка занимала продукция советских заводов.
Министерство авиационной промышленности (МАП) эффективно руководило отраслью:
В СССР создали и серийно производили уникальные военные (МиГ-31, Ту-160) и гражданские ЛА (Ту-144, Ан-225, вертолет Ми-26). Авиапром выпускал сотнями и тысячами единиц Ан-2, Ан-24, Як-40, Як-42, Ил-14, Ил-76, Ил-86, Ил-96, Ту-134, Ту-154. Так, например, в Куйбышеве (Самаре) на заводе в 1957–1964-м выпускалось в год до шести дальнемагистральных Ту-114, летавших с максимальной скоростью 880 километров в час при дальности полета 9730 километров. На этих машинах установили 32 мировых рекорда. Только за 20 лет выпущено для местных авиалиний 1,5 тысячи обладающих высокой надежностью турбовинтовых
В это же время массово производились вертолеты с газотурбинными двигателями: Ми-2, Ми-6, Ми-8, разработанные КБ М. Л. Миля, и Ка-26, Ка-27, разработанные КБ Н. И. Камова. С двумя соосными несущими винтами Ка-32 мог летать с грузом до пяти тонн и скоростью 250 километров в час.
Практически сорок лет назад, 24 декабря 1982 года совершил первый полет один из самых грузоподъемных самолетов в мире «Руслан» Ан-124, созданный в конструкторском бюро О. К. Антонова, способный поднять 171,2 тонны груза, обладатель 21 мирового рекорда. Выпущено всего 56 бортов. Созданный в 1988 году уникальный Ан-225 («Мрия») для перевозки челнока «Буран» поднимал до 275 тонн груза. В 1988-м широкофюзеляжный Ил-96-300 совершил первый полет с двигателями ПС-90.
В 1990 году в СССР насчитывалось 14 тысяч летательных аппаратов только в системе гражданской авиации и не было ни одного самолета или вертолета западного производства.
Авиация была безопасна и надежна, стоимость билетов доступна, поэтому все аэровокзалы страны всегда полностью заполняли пассажиры, в стране действовало 1450 гражданских аэропортов. За год авиация в СССР перевозила до 100 миллионов человек.
Западные доброхоты
Перестройка и преступный развал Советского Союза нанесли всему самолетостроению один из самых сокрушительных ударов. Руководители России втащили страну в капитализм, потеряв при этом доминирование на всех позициях, в том числе и в строительстве гражданских авиалайнеров. Европа и США навязали покупку своих самолетов.
С начала 90-х серийное строительство гражданских лайнеров пошло на спад. Приватизировались авиационные заводы, КБ становились самостоятельными единицами, в связи с этим рушились технологические цепочки. Исчезло и Министерство авиационной промышленности. Выпуск гражданских самолетов катастрофически упал – в 1991 году произвели по инерции 66 самолетов, а в 2000-м – 10 единиц. В СССР же только в месяц производили до пяти бортов самого массового лайнера Ту-154. Российские авиакомпании погрязли в контрактах с Boeing и Airbus, закупая как новые модели, так и авиалайнеры б/у. К 2010–2015 годам маршрутная сеть авиаперевозок в России в огромном большинстве заполнилась «Боингами» и «Эрбасами». На протяжении десятка лет КБ и авиазаводы не имели планирования и государственного финансирования, выживали, как могли (* Массовый уход классных авиаспециалистов производства). Время было упущено. Ситуация несколько изменилась в 2006–2007 годах, когда были созданы Объединенная авиастроительная корпорация – одна из крупнейших в мире, объединяющая авиастроительные фирмы страны, и холдинг «Вертолеты России»(*Казалось бы на фоне разрухи авиапрома) С этого момента начались постепенное возрождение отечественной авиапромышленности и многократный рост финансирования отрасли государством. Но результаты до сих пор не впечатляют.
За 2018 год выпущено 35 самолетов, из них один Ту-214, в 2019-м – 23 машины. В 2020 году изготовлено 11 «Суперджет-100», три Ил-76, по два Ту-214 и Бе-200, по одному МС-21 и Ил-114. В 2020-м в России эксплуатировались 269 отечественных Ан-24/Ан-26, Ан-28, Ан-38, Ан-74, Ан-148 (93 борта), Ту-154 (1 борт), Як-40 и Як-42 (29 бортов), «Суперджет» (105 бортов) и Л-410 (41 борт).
Суммарно на отечественных авиазаводах, входящих в состав ОАК, в 2020 году построили 38 самолетов гражданского, двойного и транспортного назначения.
На 2021 год запланирован выпуск «Суперджет-100» – 15, Ил-76 – 5, Ту-214 – 1, Бе-200 – 1, Ил-96-300 – 2, Ил-114-400 – 1 опытный, Ил-112В – 1, МС-21 – 1–2 машины. Всего порядка 30 самолетов.
Доля отечественных машин на российском рынке составляет 27,1 процента. Наши самолеты эксплуатируют 20 российских авиакомпаний.
Следует подробнее остановиться на разработанных характеристиках, формирующих окончательный облик перспективной линейки пассажирских самолетов российского производства на ближайшие 10–20 лет:
«Сухой Суперджет-100» (SSJ 100) – региональный пассажирский самолёт…
Разработан в России, в мае 2008 года впервые взлетел, в 2011-м начался серийный выпуск. Самолет идет на замену устаревших Ту-134, Ту-154, Як-42. Максимальная скорость – 870 километров в час при дальности полета от трех до 4,5 тысячи километров, вместимость – 98 пассажиров. Предусмотрена модификация на 120 мест. Можно считать это подвигом после долгих лет разгрома, но не победой – в этой машине 75 процентов иностранных комплектующих. Это коммерческий проект с международной кооперацией, что практикуется в мире. Но в отношении России «союзники» оказались ненадежными поставщиками, что сказалось на темпах производства самолета и его доведения.
В июне 2011-го «Аэрофлот» первым в России начал эксплуатацию новой региональной машины. По данным на июнь 2021 года, в российских авиакомпаниях летают 130 SSJ 100, из них сотня – в пяти крупнейших компаниях. Средний темп ввода машины в эксплуатацию составил 13 самолетов в год. Ближайшие два-три года он должен вырасти до 20–25 единиц в год. В 2021-м авиакомпании уже получили восемь новых «Суперджетов».
Однако есть проблемы с сервисом: в 2019 году от «Суперджетов» отказался единственный европейский эксплуатант – ирландская компания CityJet. Компания «ИрАэро» в текущем году вернула два SSJ 100 лизингодателю. Менее десяти самолетов пока летают в Мексике у лоукостера InterJet, в ВВС Таиланда и в госструктурах Казахстана. Все это связано с проблемами техобслуживания и возникающего отсюда низкого налета – пять часов в сутки.
Самолет должен постоянно летать, на этом строится экономика авиакомпаний. Но доля SSJ 100 в российских авиакомпаниях уже достигла 12 процентов и стабильно ежегодно растет. В перспективе «Суперджет» уже через пять лет должен занять около 20 процентов отечественного рынка. В январе 2021 года глава Минпромторга Денис Мантуров говорил о поставке компаниям в текущем году 37 SSJ 100. Предусматривается создание новой версии машины с новыми двигателями ПД-8 и заменой российскими аналогами 97 процентов иностранных комплектующих.
По теме: Статус программы ближнемагистрального Superjet 100/NewМС-21(магистральный самолет XXI века) – новый среднемагистральный флагман российской авиации…
Когда проект начинался, было заявлено о создании в перспективе МС-21 десяти модификаций. Первый полет состоялся 28 мая 2020 года на американских двигателях. А в декабре 2020-го совершил опытный полет МС-21-310, оснащенный отечественными турбовентиляторными ПД-14 с тягой от 12,5 до 14 тонн. МС-21 – узкофюзеляжный лайнер с использованием композитных углеродных материалов в конструкции крыла и отечественным двигателем ПД-14 из Перми. Дальность полета – 6000 километров, скорость – 870 километров в час, количество пассажиров – 132–165 человек. Намечено строить модификации МС-21-300 на 212, МС-21-200 на 160, МС-21-400 на 260 пассажиров. Двигатель ПД-14 по всем параметрам полностью удовлетворяет требованиям ICAO. Следует отметить, что по условиям соглашения с компанией Pratt & Whitney 75 из 110 первых самолетов будут оснащены американскими двигателями и только на 35 бортах установят ПД-14. Для следующих партий объем поставок поделен приблизительно поровну. Ведь эмбарго на поставку двигателей Pratt & Whitney в Россию США не ввели. «Иркут» будет предлагать авиакомпаниям как МС-21-300 с американскими PW1400, так и МС-21-310 с российским ПД-14. Сейчас обе модификации проходят программу испытаний и сертификаций. Корпорация «Иркут» подготовила сборочное производство Иркутского авиазавода (ИАЗ) под серийный выпуск МС-21.
Согласно заявлению генерального директора «Иркута» Равиля Хакимова рассматривается возможность запуска проекта МС-21-400 на 2024–2025 годы в зависимости от спроса. Как заявил вице-премьер правительства РФ Юрий Борисов при открытии нового цеха сборки МС-21 иркутского авиазавода, имеющиеся мощности позволят производить до 36 самолетов в год.
Для российской индустрии это безусловный шаг вперед, но у обоих сравнимых зарубежных аналогов лопатки турбины изготовлены из композитных материалов (они на 20–30 процентов легче), такой современный материал превосходит по прочности алюминиево-титановые конструкции. Нужно отметить, что технология изготовления композитных лопаток– пока удел избранных даже среди мировых лидеров отрасли. Однако необходимые контракты на выполнение НИОКР по проекту замены импортных материалов и изделий в конструкции ближне- и среднемагистрального самолета МС-21 на отечественные аналоги на общую сумму 17 миллиардов рублей в 2020 году заключены и будут проводиться.
По планам уже в 2022 году самолет в такой конфигурации пройдет российскую сертификацию, а затем европейскую. МС-21 должен конкурировать с линейкой Airbus А320 и Boeing-737 и аналогичного класса лайнеров Китая и Канады. В 2022 году шесть МС-21-310 получит авиакомпания «Россия», об этом заявил вице-президент корпорации «Иркут». Самое важное, что они будут оснащаться российскими двигателями ПД-14. Авиалайнер создается в широкой кооперации предприятий Ростеха. Продолжаются испытательные полеты будущего флагмана российской авиации МС-21-300.
Все SSJ 100 «Аэрофлота» и МС-21 перейдут под крыло компании «Россия».
Ил-114-300 начинали строить в СССР в 80-е годы, производство велось на Ташкентском авиационном производственном объединении имени В. П. Чкалова, выпустили 20 машин. Самолет модернизирован, первый полет совершил в декабре 2020 года, использовали только российские комплектующие. Салон рассчитан на 64 пассажира. С 2020-го для замены Ан-24 возобновили производство Ил-114-300. Дальность полета – 1400 километров при скорости 500 километров в час.
Предназначен для малонаселенных районов с посадкой на грунтовые аэродромы Сибири и Дальнего Востока. Ил-114-300 – модернизированная версия регионального турбовинтового Ил-114-100, комплектуется турбовинтовыми двигателями с эффективными многолопастными винтами и низким расходом топлива. Серийный выпуск запланирован с 2023-го, к 2030 году должно быть произведено до 100 бортов.
Заводы Отечества
В РФ несколько авиазаводов выпускают современные гражданские самолеты и вертолеты. Наиболее известные:
- Комсомольский-на-Амуре авиационный завод имени Ю. А. Гагарина. Ежегодно КнААЗ выпускает около 30 современных ближнемагистральных SSJ 100, за десять лет выпущено 220 машин;
- Ульяновский завод «Авиастар-СП» выпускает транспортные самолеты Ил-76ТД-90. Участвует в производстве SSJ 100, МС-21, Ил-114-300 и Ил-112;
- Воронежское акционерное самолетостроительное общество (ВАСО) готовится к производству разработанного в прославленном КБ «Ильюшин» современного Ил-112, который заменит широко распространенный транспортник Ан-26. Так же на ВАСО строится первый широкофюзеляжный самолет Ил-96-400, который в ближайшее время пойдет в серию;
- В подмосковных Луховицах в РСК «МиГ» полным ходом идет строительство первого серийного Ил-114-300, оснащенного новейшими отечественными двигателями ТВ7-117СТ. Он предназначен для замены Ан-24, Як-40 и Ан-140;
- Иркутский авиационный завод – самое перспективное авиастроительное предприятие. На заводе разрабатывается и готовится к выпуску современнейший среднемагистральный пассажирский самолет МС-21.
Чтобы успокоить общественность?
В части «Стратегии», представленной академиком Сергеем Глазьевым, видно, что она дополняет государственную программу развития авиапрома. Стоит отметить, что госзакупки иностранной авиатехники уже запрещены постановлением правительства № 616 от 30 апреля 2020 года. А отмена заказа на 35 Boeing-737 MAX (2,1 миллиарда долларов) лизинговой структурой Ростеха способствует стратегии импортозамещения. Ростех добился отмены ненужного ему заказа и в ответ на бесконечные санкции против России возвратил уплаченные деньги. По мнению экспертов, аннулирование крупного заказа российской лизинговой компании «Авиакапитал-сервис» повысит возможности выполнения заказа на поставку 85 МС-21 для «Аэрофлота». Но контракты частных компаний в России на зарубежные самолеты никто не отменял.
Предварительный заказ уже на 50 бортов МС-21 «Аэрофлотом» с поставкой в 2020–2026-м состоялся, вопрос – насколько он будет выполнен. По сообщению президента ОАК Юрия Слюсаря, планируется к 2025 году производство до 120–140 всех гражданских самолетов, включая «Суперджет 100» и МС-21. Планы после долгого застоя авиапрома можно считать грандиозными, предприятия загружаются. Согласно новой «Стратегии» группы «Аэрофлот», принятой в июле, к 2028 году авиакомпания «Россия» сконцентрируется на развитии перевозок, минуя Москву, а также на выполнении перевозок по социально значимым маршрутам. К 2028-му «Россия» станет крупнейшим перевозчиком на линиях РФ между городами с населением более 200 тысяч человек. Перевозить пассажиров будут 150 SSJ 100 и 85 МС-21.
Источник подробнее: По теме:
Юрий Борисов о проблемах авиапрома
«Малая авиация»(АОН) России в современных условиях
На отечественном рынке авиации общего назначения (АОН) сегодня присутствуют в основном воздушные суда старого поколения, например несколько сотен исправных самолетов Ан-2. В таком же положении и парк вертолетов Ми-2, Ка-26. Новое поколение отечественных летательных аппаратов разработано и представлено: это И-1Л «Леший», Ил-103, М-101 «Гжель», Че-22 «Корвет», Бе-103, Л-6, Ми-34 или Ка-226.
Однако выпущены они малыми сериями и эксплуатируются как единичные экземпляры. Из-за дорогостоящей процедуры барьер сертификации смогли преодолеть лишь Ан-3, «Гжель», Ми-34С, «Аккорд», И-1L, Ил-103, МАИ-890, СМ-92Т, которые подготовлены к серийному выпуску. Но и они куплены или взяты в лизинг в небольших количествах. О военном их использовании речи не было и нет.
Большие проблемы малой авиации: оптимизаторы – в почёте, государство – “в пролёте”
«Грач» – спаситель российской авиапромышленности
На этом фоне более оптимистично выглядят возможности применения для гражданских и военных целей многоцелевого турбовинтового самолета «Грач» Т-101 конструкции Е. П. Грунина. Сразу оговорюсь, речь не идет о промышленном производстве самолета, история которого уходит корнями в СССР. Но многие решения, найденные Евгением Груниным – учеником прославленного физика и авиаконструктора Роберта Бартини, и сегодня должны быть использованы при создании линейки самолетов АОН, в том числе и военного предназначения. Речь, в частности, идет о разработанном Груниным двухдвигательном самолете Т-108, обладающем высокой преемственностью по каркасу, системам и производственной оснастке с самолетом Т-101.
В России на рынке АОН в течение долгого времени остается незаполненной ниша воздушного транспортного средства, приспособленного для перевозок 9–16 пассажиров или груза до 1,5 тонны на дальность до 1200 километров. В классе самолетов этого типа особое место занимают многоцелевой самолет Т-101 «Грач» и ряд его модификаций, в число которых входят самолет с двумя двигателями, самолет с носовой стойкой шасси, гидросамолет, а также самолет Т-201 с новым фюзеляжем и отечественным ТВД мощностью 1400 лошадиных сил.
Достаточно сказать, что еще несколько десятилетий назад самолет «Грач» рассматривался в качестве полноценной замены Ан-2, государство планировало приобрести многие тысячи таких машин. Благодаря своим уникальным характеристикам самолет подобной конфигурации и сегодня остается востребованным. «Грач» способен взлетать с необорудованных площадок, выполнять полеты днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях над местностью, лишенной ориентиров. Такие качества ему обеспечивают современный турбовинтовой двигатель, хорошая механизация крыла, авионика, включая метеолокатор, системы GPS, ГЛОНАСС и инструментальная система посадки. Грузовой отсек позволяет размещение различных, в том числе негабаритных грузов, дополнительной аппаратуры и оружия. Самолет может оснащаться колесным, лыжным или поплавковым шасси. Несомненное достоинство «Грача» – исключительная экономичность двигателя. Стоимость керосина для отечественного ТВД-10Б в два раза дешевле авиационного бензина, а на Севере – в четыре раза. Ми-8, например, расходует тысячу литров топлива в час, а для Т-101 этого количества хватит на четыре часа.
Время больших решений в малой авиации
Интересы военных и гражданских пользователей АОН совпадают. В рабочем досье главного конструктора самолета Грунина имеются десятки заявок от наших геологов, нефтяников, газовиков, фермеров, пожарных, пограничников и десантников, работников МЧС, деловой авиации. «Грач» был представлен на сборах руководящего состава ВДВ, на нем выполнены полеты с летным составом ВДВ и совершены парашютные прыжки. Правительство Якутии выделяло отдельной строкой в бюджете республики средства на приобретение этого самолета.
Возможности машины позволяют использовать ее для контроля границ, что в свое время привлекло внимание директора ФПС РФ генерала армии Андрея Николаева, который летал на «Граче» и планировал его приобретение для пограничников. Содействие проекту самолета оказывал президент РСПП Аркадий Вольский, который рассматривал АОН как локомотив развития высокотехнологичных областей промышленности. Сегодня особенно привлекательно выглядит такая идея применительно к планам ускоренного развития Сибири и Дальнего Востока, строительства там новых городов и промышленных центров. Сибирь может стать центром инновационного развития малой авиации России и определить будущее страны на многие годы вперед в сфере высоких технологий.
Россия, как известно, располагает весьма существенным интеллектуальным капиталом. В то же время доля нашей страны на мировом рынке наукоемкой продукции крайне мала – всего 0,3–0,5 процента, в то время как США – 36 процентов, Японии – 30 процентов, Германии – 17 процентов. Согласно предварительным оценкам экспертов к 2030 году объем мировых рынков наукоемкой продукции должен составить около 10–12 триллионов долларов США.
Считается, что только три – пять процентов отечественной продукции способны конкурировать на внешнем рынке. Причина, на наш взгляд, заключается в неумении выгодно продавать свой самый дорогой товар – знания, воплощенные в современных технологиях. Сказанное в полной мере относится и к рынку самолетов общего назначения. В США, например, ежегодный объем налоговых сборов в этой сфере составляет около четырех миллиардов долларов, а годовой оборот по рынку малой авиации – около 50 миллиардов, число рабочих мест, задействованных в авиационной отрасли, – более полумиллиона и это при 200 тысячах частных летательных аппаратов.
В пользу живучести и перспективности многих найденных Груниным конструкторских решений говорит и недавнее появление легкого однодвигательного многоцелевого самолета ЛМС-901 «Байкал», как две капли воды похожего на Т-101 «Грач».
Заслуженный летчик-испытатель СССР Виктор Заболотский налетал на «Граче» около 150 часов и предсказал самолету большое будущее. Статические испытания и полеты подтвердили все заложенные конструкторами характеристики самолета и обоснованность прогнозов по его использованию.
В развитии АОН пора переходить от слов к делу. К этому подталкивает и скорбный список катастроф ветхих Ан-2, L-410.
Специфика гибридной войны и борьбы в серых зонах настоятельно требует разработки и принятия на вооружение ВС РФ легких турбовинтовых штурмовиков и военно-транспортных самолетов вместимостью до 16 человек. Необходимо тщательно изучить опыт применения авиации в конфликтах в Афганистане, Сирии, Грузии и других горячих точках и определиться с требованиями к характеристикам самолетов. Перспективный самолет следует оснастить звеньями глобальной системы позиционирования, боеприпасами с лазерным наведением и бортовой аппаратурой, способной детально сканировать местность, оружием для действий по наземным и воздушным целям (вертолеты, БЛА).
В заключение
Важны инфраструктурная и кадровая проблемы. Государству следует всерьез заняться развитием АОН, что повысит транспортную доступность районов Сибири и Дальнего Востока, создаст кадровый резерв для всех видов авиации, который не требует госбюджетных средств.
Огромная страна и маленький самолётик
Самые известные советские авиационные КБ, ставшие рыночными предприятиями, в погоне за огромными госзаказами на военные и гражданские самолёты и вертолёты совершенно утратили способность конструировать малую авиационную технику для народного хозяйства, для людей. Ведь госзаказ на авиалайнеры или истребители не может сравниться со скромным бюджетом на разработку техники для малой авиации – двигателей, самолётов, приборов.
Вот и исчезла советская авиационная конструкторская школа, не успев вырастить смену конструкторов-инженеров – преемников огромного советского опыта авиастроения. В результате в огромной и мощной стране не нашлось ни одного КБ, способного разработать современный, перспективный, конкурентоспособный лёгкий самолёт одно- или двухдвигательной схемы для малых и региональных перевозок.
Но справедливости ради нужно отметить, ещё остались конструктора старой советской школы. Есть разработки и по самолётам, и по двигателям для малой авиации. Но у них нет лобби в министерствах и ведомствах, они не входят в руководство концернов и холдингов, и потому не могут конкурировать с ними по части выгрызания государственного пирога, когда стоит вопрос об “освоении“ бюджета, а не о запуске в производство нормальной техники для страны.
“Новинка” от Минпромторга или очередная “надежда” малой авиации России?
Мнение: Всё этим сказано: “оптимизаторы-утилизаторы” — в почёте, государство — «в пролёте» и транспорт общественной авиации должна быть под управлением государства, а не менеджмента управляемого только финансовой выгодой…