ОКБ Сухого прославилось своими истребителями и штурмовиками, но и создание тяжелых многодвигательных самолетов для этого конструкторского бюро не было чем-то из ряда вон выходящим. В разное время оно разрабатывало проекты нескольких бомбардировщиков, которые хоть и не дошли до стадии серийного производства, но отличались весьма смелыми и самобытными техническими решениями. И один из таких проектов был КР-860 «Крылья России»
В конце 1990-х годов в России мог появиться самый большой пассажирский самолет в мире — КР-860 «Крылья России».
Советская промышленность, долгие десятилетия стабильно находилась под сильным крылом государства к началу 90-х столкнулась с полной, иногда 100% потерей заказов. Чтобы выжить, некогда мощные предприятия и КБ пытались налаживать выпуск гражданской продукции, переходя на т.н. “режим конверсии”. С подобной ситуацией столкнулся столкнулось в смутные времена и КБ “Сухого”, обратив свой взор с военной авиации на гражданские авиалайнеры.
По прогнозам экспертов, в начале нового века пассажирские перевозки должны были расти на 9-12% ежегодно, следовательно, на рынке могли быть востребованы двухпалубные, сверхвместительные широкофюзеляжные самолеты. Концерн Boeingпланировал модернизацию своего флагмана – 747, а европейский Airbus начал разрабатывать гиганта Airbus A380. Проанализировав этот общемировой тренд, ОКБ Сухого с 1997 года начало работать над уникальным самолетом КР-860 «Крылья России». Работы велись под руководством главного конструктора ОКБ М.П. Симонова, а за общую концепцию отвечал конструктор А.Х. Каримов.
Для справки>>
Новое направление деятельности ОКБ Сухого не могло явиться полной неожиданностью для людей, знакомых с историей авиации. «Суховцы» и ранее занимались созданием тяжелых самолетов, достигнув на этом поприще весьма солидных успехов. Еще в 1972 г. совершил первый полет 120-тонный разведывательно-ударный Т-4 – самый крупный в мире летательный аппарат, выполненный из титановых сплавов. На его базе был создан проект 64-местного сверхзвукового пассажирского самолета, рассчитанного на полет с крейсерской скоростью, соответствующей М=3. В дальнейшем началась разработка еще более крупного межконтинентального бомбардировщика-ракетоносца Т-4МС, по своей аэродинамике и конструкционным решениям значительно опередившего свое время. Работы над тяжелыми машинами военного назначения продолжались на фирме и в 1980-90-е гг.
Поэтому вполне естественно, что поистине уникальный научно-технический задел, накопленный ОКБ Сухого в течение десятилетий, было решено использовать и при создании перспективных транспортных самолетов, призванных отвоевать себе место на мировом рынке
На авиасалоне Ле Бурже-99 КБ Сухого представили самолет, который будь он реализован, смог бы стать самым большой крылатой машиной из когда либо созданных.
Для справки>> На международном авиакосмическом салоне в 2000 году в Ле Бурже внимание специалистов и посетителей выставки привлекла модель изящного четырехдвигательного транспортного самолета. Об истинных размерах машины можно было судить лишь по двум рядам иллюминаторов, тянущимся вдоль фюзеляжа, а также по остеклению высоко поднятой над землей кабины экипажа. Под пластичностью форм угадывался воздушный «тяжеловоз», по меньшей мере не уступающий своими размерами самым крупным транспортным самолетам мира. Модель перспективной машины, получившей название КР-860 «Крылья России», стала одной из сенсаций авиасалона: впервые перед «широкой авиационной общественностью» ОКБ Сухого предстало не только как создатель лучших в мире тактических боевых самолетов, но и в роли разработчика сверхтяжелых пассажирских и транспортных машин.
| Лётно-тактические данные пассажирского варианта |
| Размах крыла, м |
88 |
| Размах крыла со сложенными консолями, м |
64 |
| Длина, м |
80 |
| Площадь крыла, кв.м |
700 |
| Масса максимальная взлётная, тонн |
620 – 650 |
| Максимальная полезная нагрузка, тонн |
300 |
| Пассажировместимость, чел |
860 |
| Крейсерская скорость, км/ч |
1000 |
| Практическая дальность, тыс. км |
12 -15 |
Как следует из названия, самолет мог перевозить 860 пассажиров в трехклассной компоновке: на нижней палубе в каждом ряду насчитывалось 12 кресел, а на верхней – 9. Полная взлетная масса самолета должна была достигать 650 тонн, а масса перевозимого груза – 300 тонн. Российский гигант имел размах крыльев 88 метров, и это автоматически влекло проблемы по совместимости с большинством аэропортов мира. Однако конструкторы сделали крылья складными, как у палубных самолетов, благодаря чему их размах не превышал 64 метра. Большая высота лайнера делала проблематичной использование стандартных трапов, поэтому конструкторы снабдили самолет собственными, опускающимися трапами. Длина КР-860 составляла 80 метров, передние опоры шасси были сделаны двухстоечными, а задние четырехстоечными. Крейсерская скорость полета составляла порядка 1000 км/ч, а максимальная дальность – 15 тысяч километров.
Для справки>>
В то же время нетрадиционный взгляд на аэродинамическую компоновку и конструкционные решения таких машин, свойственный создателям истребителей, должен был «влить свежую кровь» в гражданское самолетостроение и обеспечить в этой области реальный технический прорыв. По прогнозам специалистов фирмы Боинг, в течение ближайших 20 лет ежегодные темпы роста гражданских авиаперевозок составят, в среднем, 4,9 – 5,2%. Значительная доля удовлетворения все увеличивающегося спроса на авиаперевозки придется, как полагают, на широкофюзеляжные самолеты большой и сверхбольшой пассажировместимости. Анализ отечественного и мирового опыта свидетельствует: эффективность воздушного транспортного средства повышается параллельно с увеличением его взлетной массы. С учетом этого ведущие авиастроительные фирмы мира развернули работы по созданию пассажирских самолетов нового поколения, способных брать на борт более 400 пассажиров. Фирма Боинг создает новые, более вместительные варианты лайнера Боинг 747 (в частности: 747-400Х и Боинг 777X), а европейский консорциум Эрбас Индастри планирует с 2000 г. приступить к полномасштабной реализации программы разработки 550-местного самолета АЗХХ ( в частности: А-380) со взлетной массой 530 т и рабочей дальностью полета 14000-16000 км. Первый полет этой машины, оснащенной четырьмя сверхмощными ТРДД в классе тяги 30000-34000 кгс, может состояться уже в 2004-05 гг.
Для справки>>…PS…Проработки сверхтяжелой пассажирской машины велись с начала 1990-х годов и на АНТК им. Туполева. В ОКБ Сухого понимали, что в нынешних условиях для того, чтобы рассчитывать на успех на мировом авиационном рынке и заставить потесниться таких гигантов гражданского авиастроения, как Боинг и Эрбас Индастри, необходимо значительно увеличить рейсовую эффективность (т.е. произведение числа пассажиров или массы груза на дальность, поделенное на взлетную массу) новой машины по сравнению с предшественниками как минимум на 15-20%. Производительность транспортного самолета можно увеличить и за счет увеличения крейсерской скорости, что позволит, например, совершать в течение суток, не четыре , а пять рейсов). Очевидно, высокая «планка» требуемых характеристик может быть преодолена лишь за счет синтеза последних достижений в области аэродинамики, конструкционных материалов, автоматики и т.п. При этом наибольших успехов можно достичь на стыках различных авиастроительных дисциплин.
В то же время реализация новых, недостаточно проверенных концепций и технических решений (например, аэродинамических схем «летающее крыло» или «составное крыло») может привести к чрезмерному удорожанию программы, неоправданному возрастанию степени технического риска. Поэтому требуется поиск разумного компромисса между уже существующими и перспективными технологиями. Эти соображения и были положены в основу при формировании облика самолета КР-860. Машина выполнена по нормальной аэродинамической схеме со стреловидным низкорасположенным крылом. Несмотря на кажущийся «традиционализм» облика, тщательно проработанная аэродинамическая компоновка самолета, выработанная с привлечением специалистов ЦАГИ, обеспечивает достаточно высокое крейсерское аэродинамическое качество – порядка 19,5. Для сравнения, у «рекордсменов» прошлых лет в области аэродинамического совершенства – стратегических бомбардировщиков Боинг В-52 и ЗМ В.М.Мясищева этот показатель (при значительно более тонком фюзеляже) не превышал 18,0-18,5. Впервые на отечественных транспортных самолетах предполагается применить крыло со складывающимися консолями (как на истребителях корабельного базирования), что позволит значительно уменьшить стояночные габариты машины. В результате КР-860 будет занимать на земле не больше площади, чем значительно меньший по размерам Боинг 747. Пассажирский двухпалубный вариант «Крыльев России» способен перевозить на дальность порядка 12000-15000 км до 860 человек (при трехклассной компоновке). При этом посадка и высадка людей значительно облегчены за счет оснащения лайнера несколькими встроенными широкими опускающими трапами. Подобное техническое решение снижает зависимость самолета от наземной инфраструктуры.
Благодаря высокой квалификации инженеров компании в области аэродинамики, для огромного самолета удалось достигнуть аэродинамического качества -в 19,5 и крейсерской скорости в 1000 км/ч.
Планировалось, что самолет будет использоваться для аэродромов 1-го класса и при этом будет складывать крылья для экономии места как это делают палубные Су-33 и Миг 29К.
При этом, КР-860 должен был стать не только пассажирским самолетом, но и иметь грузовые модификации и даже использоваться как воздушный танкер.
Однако для российского рынка воздушных перевозок 860-местный самолет имеет несколько избыточную вместимость: сегодня и в ближайшем будущем у нас просто не предвидится таких пассажиропотоков. Поэтому пассажирский вариант КР-860 ориентирован, в значительной степени, на внешний рынок, где потребность в подобных машинах становится все более очевидной.
Поэтому самолет планировалась экспортировать в основном в азиатско-ближневосточный регион, где отмечался наиболее устойчивый рост пассажироперевозок. В России предполагалось использовать в основном транспортные модификации самолета, причем даже в таком экзотическом качестве, как перевозчик углеводородов, то есть воздушного танкера. Предполагалось, что полтора десятка самолетов могут обслуживать «воздушный Транссиб», а стоимость перевозки грузов лишь ненамного должна была превышать транспортировку по железной дороге. Зато выигрыш по срокам доставки был бы несравнимый с железнодорожным транспортом.
Как это нередко бывало в конце девяностых и начале нулевых годов, все уперлось в финансирование. Стоимость проекта Сухой КР-860 оценили в 4 миллиарда долларов, и, разумеется, таких денег на самолет, в целесообразности создания которого имелись большие сомнения, никто выделять не собирался. Поэтому все ограничилось лишь демонстрацией макета КР-860 в 1999 году на автосалоне в Ле-Бурже, после чего про этот уникальный проект стали забывать. Через пять лет о нем вообще не вспоминали, тем более что ОКБ Сухого вовсю занималось разработкой лайнера«Суперджет-100», который получил финансирование и имел все шансы пойти в серию.
В отличие от КР-860, который так и остался донельзя амбициозным, смелым, но трудноосуществимым проектом.
Стоит отметить, что решение отказаться от разработки этого самолета было правильным и дальновидным. Как показало время, мировой авиационный рынок практически полностью отказался от четырехдвигательных широкофюзеляжных самолетов, поэтому создание КР-860однозначно привело бы к колоссальным потерям. С ними столкнулся впоследствии концерн Airbus, чей широкофюзеляжный двухпалубник А380 ничего кроме убытков не принес. Точно такие же проблемы преследуют под конец жизни Boeing-747, но этот самолет хорошо заработал в семидесятые-девяностые годы и поэтому уходит на пенсию победителем. А вот КР-860 однозначно оказался бы в числе проигравших: даже востребованная рынком транспортная модификация вряд ли позволила не то что заработать, а хотя бы окупить проект. Тем не менее ОКБ Сухого в очередной раз доказало, что ему вполне по силам создавать не только прекрасные истребители, но и уникальные тяжелые самолеты.
В заключение:
К середине 90-х отечественная авиапромышленность выдавала по 2-3 пассажирских самолета в год и о том, чтобы создавать невероятного гиганта даже не шло и речи.
Кроме того, ставка на слишком большие самолеты не оправдала себя уже к середине 2000-х.., а в настоящее время в условиях пандемии тем более… об этом свидетельствуют данные на фото в сравнении с предыдущим 2019 годом:
Большой пассажирский Boeing-747 к концу своего выпуска стал всецело убыточным, даже несмотря на современные двигатели и использование композитов, а самый большой в мире Airbus 380 так никогда и не окупит вложенных в его создание и производство денег. Мир наконец понял, что летать на небольших узкофюзеляжных самолетах вроде Boeing 737 или МС-21 проще и дешевле.
Тем не менее, КР-860остается чудесным памятником русской инженерной мысли просто рожденным в неподходящее время.
Взлёт лайнера Боинг 777X на авиадвигателях GE9X
Источник:
Мнение: Ничего нового и лучшего изобретать не стоит, а брать за основу проекты советских конструкторов и применять новые технологии на сегодняшний день, не тратя бешенные средства на что-то причудливое и показное…