Мясищев Владимир Михайлович – советский авиаконструктор, доктор технических наук, профессор, генерал-майор инженер. Жизнь этого человека была насыщенной. Мясищев пользовался авторитетом у коллег. Его уважал С. Королев, двух выдающихся инженеров летательных аппаратов связывала тесная дружба. Его идеи обгоняли время, а разработки всегда были сверхактуальными. Достаточно упомянуть, что летательные аппараты Мясищева установили 19 мировых рекордов.
МЯСИЩЕВ Владимир Михайлович – Родился 15 (28) сентября 1902 года в городе Ефремов ныне Тульской области. После окончания Московского высшего технического училища имени Н.Э. Баумана (1926) работал в конструкторском бюро (КБ) А.Н.Туполева (в составе Центрального аэрогидродинамического института, ЦАГИ), участвовал в создании самолётов ТБ-1, ТБ-3, АНТ-20 «Максим Горький».
С 1934 года 
начальник бригады экспериментальных самолётов (КБ-6) конструкторского отдела сектора опытного строительства ЦАГИ, которой в 1936 году был создан бомбардировщик-торпедоносец АНТ-41 (Т-1). Ведь это был первый советский самолет, создававшийся изначально для выполнения задач торпедометания. В то же время это был и воздушный крейсер, и бомбардировщик.
В 1936 г. откомандирован в США на заводы “Дуглас”, по возвращении руководил переработкой документации для внедрения в производство лицензионного самолета ДС-3. При постройке самолета на заводе № 84 в Химках был освоен передовой плазово-шаблонный метод, внедренный затем на всех авиационных заводах СССР. Самолет сначала назывался ПС-84, затем после ареста Мясищева в 1938 г. Ли-2. С этого времени работал в ЦКБ-29 НКВД (так называемая “шарага”) в отделе так же репрессированного В.М. Петлякова под общим руководством А.Н. Туполева. В ЦКБ-29 В.М. Мясищев самостоятельно разработал первый свой проект – дальний высотный бомбардировщик ДВБ-102. В 1940 г., после освобождения, возглавлял постройку самолета на заводе № 22 в Филях.
С началом войны в 1941 г. коллектив, возглавляемый В.М. Мясищевым, эвакуирован в Омск вместе с ОКБ А.Н. Туполева, Д.Л. Томашевича и др. Здесь в 1942 г. самолет Мясищева поднялся в небо. Это был первый отечественный самолет с герметичными кабинами, дистанционным управлением стрелково-пушечным вооружением, шасси с носовым колесом. За создание ДВБ-102 Мясищев получил благодарность И. Сталина и денежную премию, переданную в Фонд Дальней авиации. В 1943 г. после гибели В.М. Петлякова в авиакатастрофе В.М. Мясищева направляют в Казань на петляковский завод № 22 (эвакуированный из Москвы). Основная задача – восстановить скоростные характеристики серийного пикирующего бомбардировщика Пе-2. В кратчайший срок Мясищев сумел модифицировать Пе-2 и обеспечить увеличение скорости самолета на 50 км/час. Одновременно под его руководством разработано несколько различных модификаций Пе-2 и создан практически новый самолет со скоростью полета равной скорости полета немецких истребителей. Мясищев оставил за самолетом прежнее наименование, добавив лишь букву “И”.
В 1937-1938 годах главный 
конструктор опытно-конструкторского бюро (ОКБ) завода № 84 (город Химки Московской области), созданном для переработки документации для внедрения в серийное производство лицензионного самолёта DC-3 (Ли-2).
Был необоснованно арестован 4 января 1938 года. В 1938-1940 годах находился в заключении под предварительным следствием, работая при этом в центральном конструкторском бюро № 29 (ЦКБ-29) НКВД СССР в спецотделе СТО-100 В.М. Петлякова (начальником бригады крыла). Приговором Военной коллегии Верховного Суда СССР от 28 мая 1940 года заочно осужден по статьям 58-7 (вредительство) и 58-11 (подготовка к совершению контрреволюционных преступлений) к 10 годам лишения свободы с поражением в правах на 5 лет и с конфискацией имущества. 25 июля 1940 года досрочно освобожден от отбывания наказания Президиумом Верховного Совета СССР. Реабилитирован был только 9 апреля 1955 года.
В конце 1939 года Мясищев предложил проект дальнего бомбардировщика «102» с герметичными кабинами. Для его разработки в ЦКБ было создано КБ, которое Мясищев возглавлял после освобождения в 1940-1943 годах. В акте о государственных испытаниях ДВБ-102 (дальний высотный бомбардировщик) в 1942 году отмечалось, что ДВБ-102 явился первым отечественным бомбардировщиком с герметичными кабинами, обеспечивающими нормальные физиологические условия для работы экипажа. Впервые в советском авиастроении в конструкции бомбардировщика были применены шасси с носовым колесом, стрелково-пушечное вооружение с дистанционным управлением, тонкое крыло с относительной толщиной от 10 до 16 % и встроенными баками-кессонами. Створки бомбового люка длиной 5,7 метров открывались внутрь. Максимальная бомбовая нагрузка составляла 3 тонны. Лётные испытания самолёта проводились до 1946 года. Самолет, о котором впоследствии будут много писать, не забывая при этом награждать эпитетами: “впервые в отечественной практике”, “не имеющий аналогов”.
После гибели В.М. Петлякова, с 1943 года Мясищев – главный конструктор и руководитель опытно-конструкторских отделов на заводе № 22 в Казани по модификациям и серийному производству пикирующего бомбардировщика Пе-2 и на заводе № 482 в Москве по доводке самолёта ДВБ-102. В итоге почти четырехлетней работы на ДВБ-102 получили максимальную скорость 570 км/ч, практический потолок 10750 м и дальность 3740 км. К этому времени полным ходом шли работы по четырехмоторным дальним бомбардировщикам “64” Туполева с моторами 
АМ-34ТК и АМ-46ТК и ДВБ-202/302 Мясищева с двигателями АШ-72ТК и АШ-46ТК, расчетные параметры которых превосходили ДВБ-102 и более полно отвечали требованиям ВВС конца 1940-х годов. Однако судьба сыграла злую шутку с В. М. Мясищевым – лавры достались А. Н. Туполеву, чей самолет Ту-4 (также аналог Б-29) был запущен в серийное производство. Сейчас трудно сказать, использовало ли ОКБ Андрея Николаевича Туполева наработки ОКБ-482 после его закрытия, однако сходство Ту-4 и ДВБ-202/302 просто поразительно. В начале 1944 года был разработан дневной пикирующий бомбардировщик Пе-2И со скоростью полёта, превышающей скорость немецких истребителей, способный нести в фюзеляже бомбу массой 1 тонна для разрушения мощных оборонительных укреплений. Пе-2И стал базовым для создания ряда опытных самолётов бомбардировщиков Пе-2М, ДБ-108, дальнего истребителя сопровождения ДИС.
В 1945 году у Мясищева начинается изготовление макета РБ-17 – четырехдвигательного бомбардировщика с ТРД Jumo-004. Но в феврале 1946 года ОКБ было расформировано, что мотивировалось его «малой отдачей». Площади, ресурсы и штаты ОКБ-482 перешли С.В. Ильюшину. История реактивного бомбардировщика РБ-17 также трагична, как и судьба его создателей и всего коллектива В. М. Мясищева. По 
сути дела это был последний проект ОКБ перед очередным его закрытием. И все же, по нашему мнению, РБ-17 сыграл свою роль в истории авиации, хоть и остался на чертежных досках – после закрытия ОКБ, все материалы, наработки и частично коллектив Владимира Михайловича были переданы в в ОКБ С. В. Ильюшина, где спустя два года и появился Ил-22 многими чертами cхожий с РБ-17. Наработки по РБ-17 позволили быстро создать реактивный Ил-22.
В 1946-1951 годах заведующий кафедрой проектирования самолётов, декан самолётостроительного факультета Московского авиационного института (с 1947 – профессор).
В начале 1950-х годов Мясищев подал в правительство предложение о создании стратегического самолёта с дальностью полёта 11-12 тысяч километров. И.В. Сталин принял это предложение и 24 марта 1951 года решением 
правительства было воссоздано ОКБ-23 главного конструктора Мясищева в Филях. Самолёт, оснащённый четырьмя ТРД и получивший обозначение М-4, был спроектирован и построен всего через один год и 10 месяцев после организации ОКБ. На М-4 отработана система дозаправки самолётов в воздухе «штанга-конус». Дальнейшим развитием М-4 стал самолёт ЗМ реактивный стратегический бомбардировщик с четырьмя ТРД. Самолёт имел ту же схему, что и М-4, но была улучшена аэродинамика. На самолётах М-4 и ЗМ установлено 19 мировых рекордов.
С 1956 года Мясищев генеральный конструктор. В середине 1950-х годов перед ОКБ была поставлена задача создать сверхзвуковой стратегический ракетоносец. Опыта создания подобных самолётов не было и ОКБ под руководством Мясищева были разработаны новые методы проектирования. Выбранная компоновка – длинный тонкий фюзеляж и тонкое треугольное крыло с четырьмя ТРД – потребовала использования нестандартных, оригинальных конструктивных решений. Самолёт, получивший название М-50, совершил свой первый полёт в 1959 году. Разрабатывалась и сверхзвуковая стратегическая крылатая ракета М-40 «Буран» класса «поверхность-поверхность». В развитие этого проекта была создана крылатая ракета воздушного базирования М-44, предназначенная для вооружения сверхзвуковых ракетоносцев М-52 (РСС-52) и М-56. Для скрытного маловысотного прорыва ПВО разрабатывался стратегический сверхзвуковой М-57. Был и первый в СССР пассажирский вариант сверхзвукового самолета – М-55. А проекты бомбардировщиков с ЯСУ («30», М-60) и поныне малоизвестны.
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 12 июля 1957 года Мясищеву Владимиру Михайловичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот».
В 1957-1960 годах в КБ Мясищева были разработаны также проекты первого советского космоплана ВКА-23 (М-48). Но осенью 1960 года ОКБ-23 было расформировано, а штат передан в ОКБ-52 В.Н. Челомея, работающее по ракетно-космической тематике. В 1960-1967 годах Мясищев – начальник ЦАГИ. В 1960 г. генерального конструктора В.М. 
Мясищева назначают начальником ЦАГИ, где он формирует новую структуру института. 8 июня 1967 г. Мясищев в последний раз возвращается к конструкторской работе, став Ответственным руководителем Экспериментального машиностроительного завода. Первоначально основной состав созданного ЭМЗ представлял собой ЛИиДБ мясищевского ОКБ-23. За эти годы под руководством В.М. Мясищева создан проект высотного дозвукового самолета М-17 “Стратосфера” (перехватчик дрейфующих аэростатов), модификацией которого станет “высотник” М-55 “Геофизика”. В рамках темы “Холод” на ЭМЗ отрабатывается принципиальная схема воздушно-космического самолета. Она то, с включением ЭМЗ в состав НПО “Молния” в 1976 г., и легла в основу аэродинамической схемы будущего “Бурана”.
В ноябре 1966 года вновь воссоздано ОКБ и Мясищев стал генеральным конструктором. Экспериментального машиностроительного завода (ЭМЗ) в городе Жуковский Московской области, образованного на территории бывшей лётно-испытательной и доводочной базы ОКБ-23. Здесь под его руководством проводились экспериментальные работы по увеличению дальности полёта самолётов за счёт ламинаризации обтекания, по использованию композиционных материалов, а также проектировались стратегические бомбардировщики М-18 и М-20.
В составе НПО «Молния», в которое предприятие было включено в 1976 году, на ЭМЗ разработаны кабина экипажа, комплексная система аварийного покидания, система обеспечения жизнедеятельности и терморегулирования орбитального корабля многоразового использования «Буран». На лётно-испытательной базе ЭМЗ осуществлён комплекс атмосферных лётных испытаний на аналоге корабля «Буран».
С использованием проверенного самолета 3М, отрабатывается проект транспортировщика, позже названного Владимир Мясищев – транспортный (ВМ-Т “Атлант”). Этот самолет обеспечил запуск ВКС “Буран”, доставив на Байконур и носитель “Энергия”, и космоплан “Буран”. В это же время на ЭМЗ создается герметичный модуль кабины “Бурана” с системами жизнеобеспечения и аварийного покидания (подобной системы на “Шаттле” нет), проводятся летные испытания БТС – аналога ВКС “Буран” с дополнительными двигателями.
На мясищевских самолетах М-4 и 3М установлено 19 мировых рекордов, на самолетах М-17 и М-55 соответственно 25 и 16 мировых рекордов.
Ни реализованные проекты самолётов В.М.Мясищева:
От стратегических бомбардировщиков до космических кораблей
От стратегических бомбардировщиков до космических кораблей Мясищев был принципиально не согласен с тем, что в 1946 году его «выгнали из прикладной авиации» из-за бесперспективности разработок. Как профессор, он смог фундаментально доказать верность своих изысканий, что изложил в 1950 г. в личном письме Сталину. Ему поверили. В 1951 генерал-майора назначили главным конструктором для разработки стратегического бомбардировщика М-4. Проект оказался более чем успешным. Владимир Михайлович создал советский стратегический бомбардировщик, который стал родоначальником целого семейства этих машин 
(М-50, М-52, М-53, М-54). В 1956 году перед конструктором впервые встала задача создания ядерного двигателя. Генерал-инженер совершенствовал предыдущую свою модель межконтинентального бомбардировщика М-50. При хороших боевых возможностях машины, правда, вызывал критику расход топлива: 500 тонн на полет в одну сторону до американского континента. К чести героя этой статьи, изготовителем двигателя было не его КБ. 
Этот недостаток для запуска летательного аппарата в серийное производство был критическим. Конструктор решил его устранить в следующей модели. Самолет М-60 Мясищева – стратегический бомбардировщик, движимый ядерным реактором – должен был стать более совершенным межконтинентальным оружием. Однако проект остановили. Дело даже не в том, что проблему радиации наука того уровня разрешить не могла. Просто генсек Хрущев решил, что для межконтинентальных атак много перспективней баллистические ракеты. В дальнейшем авиаконструктор решился на разработку самолетов для космоса. С 1956 года его ОКБ № 23 первым в СССР трудилось над созданием ракетоплана, приземляющегося по-самолетному. Немалым научно-исследовательским опытом обладал Мясищев. Самолеты космические он готов был разрабатывать с «нуля», ведь те лишь в самых общих чертах описывались теоретиками. 
Параллельно с отечественными учеными, американцы развивали аналогичную программу «Спейс Шаттл». Советская версия космического челнока называлась «Буран-1». Владимир Михайлович поэтапно спланировал работу над летательным аппаратом, аналогов которому еще не было. Для начала, его КБ разработала четыре возможных варианта его конструкции: крылатой с углами атаки малыми для входа и тормозящей щитками гиперзвуковыми; крылатой с углами атаки большими входа и посадкой планирующей; бескрылой со спуском роторным; конусовидной с посадкой парашютной. К разработке утвердили конструкцию треугольного типа с плоским дном. Шаг за шагом проводились непростые изыскательские работы, однако судьба приготовила очередной удар даровитому ученому. Тему закрыли. Такого субъективного вмешательства в науку не мог даже и предвидеть Мясищев: самолеты космического назначения в СССР были потеснены ракетами. Генсек Хрущев, воодушевленный успехом С. П. Королева, решил: «Мы обе программы не потянем!» 
Постановлением Совмина была прекращена работа по созданию первого «Бурана». Последний проект ученого Владимир Михайлович был крепким орешком: его репрессировали, а он стал одним из ведущих ученых мира в области космонавтики. Темы его изысканий насильственно закрывали дважды, но он не сдавался. Только одно подводило ученого – возраст. Мясищев знал, что, начав глобальную работу, он ее уже не закончит. Об этом он как-то сказал своему первому заместителю: «Этот проект будет моей лебединой песней. Результата ее я уже не застану. Однако я смогу начать ее в правильном направлении.» Шестидесятичетырехлетний конструктор, словно сбросив лет сорок, с энтузиазмом взялся за разработку глобальной темы «Холод-2», результатом которой стал проект «Суборбитальный самолет Мясищева МГ-19». Создавался принципиально новый летательный аппарат. Необходимые фундаментальные исследования, конструирование, испытания и, наконец, полная реализация проекта были распланированы примерно на двадцать лет. Изначально намечалось отработать технологию потребления криогенного топлива, затем остальные проектно-конструкторские работы. Владимир 
Михайлович создал и сплотил профессиональный и креативный коллектив для разрешения научно-конструкторской работы. Начальником проектного комплекса стал соратник Мясищева А. Д. Тохунц, главным конструктором – И. З. Плюснин, ведущими специалистами по направлениям назначены А. А. Брук и Н. Д. Барышов. Суборбитальный самолет Мясищева. Двигатель Уникальная двигательная установка являлась визитной карточкой 19-й модели. Она оказалась камнем преткновения для многих ученых. Одни из них считали принципиально недостижимыми технические характеристики проекта. Другие полагали невозможным создание ядерного двигателя, не угрожающего радиацией самим космонавтам. Однако коллектив, управляемый конструктором, рассчитал нужные технические параметры двигателя, благодаря чему самолет Владимира Мясищева МГ-19 перестал казаться фантазией. 
Комбинированная двигательная установка, использующая энергию ядерной реакции, давала ему возможность не только осваивать околоземное пространство, но также и окололунное. Ядерная установка давала возможность использовать перспективные виды космического оружия: пучковое, лучевое, климатическое. В проекте также была разрешена проблема облучения экипажа. Радиоактивный контур изолировался при помощи специального теплообменника.
По этому вопросу Владимир Михайлович провел плановую консультацию с президентов советской академии наук Александровым А. П. Тот высоко оценил создающийся самолет Владимира Мясищева МГ-19, сделав твердое заявление, что через десять лет будет создан серийный комбинированный двигатель с ядерной установкой. Подробней о двигателе Рассмотрим схему работы ядерного двигателя Мясищева. Рабочим топливом для него является водород, который подается на двигатель. Для работы этой жидкостной системы, использующей ядерный реактор, не нужен окислитель. Топливо, сгорающее в управляемой цепной реакции, разогревает водород, который превращаясь в плазму, выбрасывается сквозь сопла под значительным давлением и заставляют «космический челнок» двигаться. Проект, павший жертвой интриганов Расчетные исследования подтвердили впечатляющие технические возможности воздушно-космического самолета. Однако над проектом, требующим дальнейшей пятилетней проработки, внезапно завис дамоклов меч закрытия. Министр обороны Устинов поддержал осуществляемый быстрее проект академика Глушко В. П. «Энергия-Буран». На фоне позиции четвертого по рейтингу лица в СССР позиция министра авиапрома Дементьева П. В., поддерживающего атомный самолет Мясищева, не имела решающего значения. Петр Васильевич, изучив документацию, понимал, что МГ-19 в случае его создания ознаменует качественный отрыв советской космической программы, а проект «Буран» – лишь симметричный ответ Пентагону. Министр авиапрома некоторое время пытался затягивать выполнение программы академика Глушко. Однако участвующие в создании космических самолетов подведомственные ему предприятия были приказом переведены из Минавиапрома в Министерство общего машиностроения.
В 1958-1966 годах — депутат Верховного Совета СССР.
Жил и работал в городе-герое Москве. Скончался Владимир Михайлович Мясищев 14 октября 1978 года. Похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве. В городах: Москва, Ефремов, Жуковский, есть улицы, названные именем В.М. Мясищева
Настоящее и будущее ОКБ им. В.М. Мясищева
В 1981 г. имя В.М. Мясищева присвоено ЭМЗ.
Открытое акционерное общество “Экспериментальный машиностроительный завод имени В.М. Мясищева”
Экспериментальный машиностроительный завод является преемником предыдущих конструкторских бюро генерального конструктора В.М. Мясищева. Сокращенное наименование компании ОАО “ЭМЗ им. В.М. Мясищева”
Руководство:
- Управляющая компания АО «ЭМЗ им. ВМ. Мясищева» –
Публичное акционерное общество «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина» (ПАО «Ил»). - Управляющий директор – Горбунов Александр Александрович :
ГОРБУНОВ Александр Александрович (год рождения 19.04.1950 г. Москва)- авиаконструктор.
В 1974г. окончил МАТИ им. К.Э. Циолковского, в 1984г. – аспирантуру ЦАГИ им. проф. Н.Е.Жуковского. В 1974г. проходил преддипломную практику на ЭМЗ им. В.М. Мясищева, защитил диплом и продолжил работу на этом предприятии. С 1989г. – начальник сектора динамической устойчивости и управляемости, с 1993г.- заместитель начальника конструкторского комплекса, с 2008г.- первый заместитель Генерального директора, с 2011г. – Генеральный директор ОАО «ЭМЗ им. В.М. Мясищева». 14 мая 2014г. назначен управляющим директором ОАО «ЭМЗ им. В.М. Мясищева»
Занимался проблемами нестационарного обтекания бескрылых летательных аппаратов и динамикой их движения, проблемами устойчивости, характеристиками разделения двух и более летательных аппаратов, в том числе разделения летательных аппаратов различных типов.
Принимал участие в создании МКС «Буран», аналога космического корабля и всех пяти вариантов воздушной транспортной системы ВМ-Т «Атлант» для перевозки блоков РН «Энергия» и МКС «Буран» с заводов-изготовителей на стартовый комплекс. Проводил расчётные и экспериментальные исследования по оптимизации динамических характеристик этих летательных аппаратов. Проведенные исследования позволили существенно влиять на выбор оптимального облика и размерности самолета ВМ-Т «Атлант», впервые в мире осуществившего транспортировку на внешней подвеске таких грузов, как отсеки РН «Энергия» и МКС «Буран». Разработанные методы использованы при создании проектов авиационно-космических систем с применением высотных дозвуковых самолетов в качестве носителя. Заслуженный машиностроитель РФ (2004 г.).
Состав предприятия:
Предприятие состоит из трех основных подразделений:
- Конструкторское бюро,
- Опытное производство,
- Летно-испытательный комплекс.
Имеет богатый опыт создания авиационной, авиационно-космической, аэростатической и десантируемой техники. Удачное географическое расположение ЭМЗ обеспечивает весь спектр логистических маршрутов: воздушных, шоссейных, железнодорожных и речных.
Сфера деятельности:
- Разработка самолетов любых типов.
- Переоборудование самолетов и их модификация.
- Разработка многоступенчатых космических систем.
- Разработка аэростатических аппаратов.
- Испытания самолетов.
- Различного рода исследования на воздушных платформах.
- Разработка и экспериментальные отработки систем самолетов и космических аппаратов на стендах.
- Разработка и летная отработка аппаратов безопасного десантирования людей и грузов.
- Разработка высокотехнологичных устройств и механизмов.
- Разработка и изготовление самолетных конструкций из углепластика.
Проекты последних лет:
Высотный дозвуковой самолёт М-17 «Стратосфера»
Министерство Авиационной промышленности 28.02.1968 г. своим приказом обязало ЭМЗ развернуть научно-исследовательские и экспериментальные работы по выбору технических направлений по созданию авиационного комплекса для перехвата поражения автоматических дрейфующих аэростатов. Работа получила шифр “Тема 34,”руководителем направления назначается Г. И. Архангельский.
24.04.1970 г. выходит Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР за №286-99 от 8.05.1970 г.и соответствующий приказ МАП о разработке аванпроекта специального высотного самолёта перехватчика АДА. Шифр работы меняется, она получает индекс ”Тема 17”. Главная проблема при создании требуемого самолёта — необходимость обеспечения минимальной скорости сближения с практически неподвижным аэростатом на стратосферных высотах, что и определяло дозвуковой диапазон скоростей полёта и высокую весовую отдачу.
Специалисты ОКБ руководимые В. М. Мясищевым при разработке “ высотника” внесли в конструкцию самолёта множество инноваций на уровне изобретений, от отдельных узлов до адаптивной механизации изменяющей площадь и профилировку крыла до высотного взрывателя, обеспечивающего разрушение тонкой оболочки АДА.
В качестве силовой силовой установки пришлось использовать очень тяжёлый двигатель РД-36-51А разработки Генерального конструктора П. А. Колесова, созданный для самолёта Ту-144.
В 1972 г. Министерство авиационной промышленности изготовителем самолёта М-17 определило Арсеньевский авиационный завод, куда был передан комплект чертежей. Через год приказом МАП постройка самолёта М-17 поручается вертолётному заводу в башкирском Кумер -Тау. Лишь в 1977 г. завод завершил подготовку производства и развернул работы по мясищевскому самолёту.
Осенью 1978 г. самолёт выкатили на испытательную площадку. 21 декабря проводится гонка двигателя. 23 декабря самолёт транспортируется на аэродром “Воротыновка». Утром следующего дня начались пробежки. К вечеру при очередной пробежке лётчик-испытатель Чернобровкин Кир Владимирович, предотвращая гибель людей стоящих на краю полосы, вынужден поднять самолёт, что в итоге приводит к катастрофе и гибели пилота.
К этому времени ЭМЗ включено в состав НПО “Молния” и загружено работами в рамках национальной программы «Энергия-Буран». Наконец 5.07.1982 г. выходит новое Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР “О создании трёх опытных самолётов М-17 в 1981-1984 гг.
Компоновка самолёта претерпела существенные изменения: исчезло адаптивное крыло, появились традиционные органы управления вместо интерцепторов и концевых элеронов но остался разработанный специалистами-мясищевцами сверхкритический высоконесущий профиль крыла, что и обеспечило дозвуковой полёт на высотах более 20 км.
Новый руководитель предприятия, ученик В. М. Мясищева, Валентин Александрович Федотов настоял на проведении лётных испытаний самолёта аэродроме ЛИИ в г. Жуковском.
Под руководством ведущего конструктора Б. М. Морковкина второй экземпляр самолёта по рекам Белая-Кама-Волга Москва-река был доставлен на ЭМЗ им. В. М. Мясищева.
26.05.1982г. Заслуженный лётчик-испытатель СССР Эдуард Николаевич Чельцов поднял самолёт-перехватчик М-17 в воздух.
20.03.1986г. третий лётный образец самолёта М-17, собранный уже на ЭМЗ, пилотируемый Заслуженным лётчиком-испытателем СССР Архипенко Владимиром Васильевичем, совершил первый полёт.
В 1980-х годах запуски американских АДА прекратились, и одной из причин этого стало создание мясищевского высотного перехватчика М-17.
Вскоре было достигнуто международное соглашение о запрете полетов АДА, что определило прекращение постройки самолетов М-17.
В 1989г. лётчики ЭМЗ им. В. М. Мясищева на самолёте М-17, получивший собственное имя «Стратосфера», установили 25 мировых рекордов в классе самолётов весом 16-20 тонн с одним турбо-реактивным двигателем.
Второй и третий экземпляры самолёта М-17 «Стратосфера» переданы музею ВВС в Монино.
Основные характеристики:
| Экипаж, чел. |
1 |
| Взлетная масса, кг |
18400 |
| Тяга взлётная, кгc |
17300 |
| Практический потолок, км |
21.55 |
| Крейсерская скорость, км/ч |
740 |
| Размах крыла, м |
40.32 |
| Площадь крыла, м2 |
137.7 |
| Длина самолёта, м |
22.27 |
Высотный дозвуковой самолёт М-55 «Геофизика»:
Официальным решением о создании самолёта-разведчика М-17 РМ ( Геофизика ) стало Постановление ЦК КПСС и СМ СССР от 19.07.1983 г. В декабре вышел соответствующий приказ МАП. Тема получает индекс «55».
Но работа над самолётом началась гораздо раньше, как работа по улучшению возможностей самолёта М-17. На основании решения Военно-промышленной комиссии от 27.08.1981 г. было рассмотрено 4 варианта силовой установки самолёта. После рассмотрения вариантов Совет Обороны утверждает вариант с двумя турбореактивными двухконтурными двигателями Д-30 созданными Генеральным конструктором Соловьёвым П.В.( для полётов на высоте не более 12км.) с заданием провести доработки двигателя для обеспечения высотности 30 км. Созданный двигатель получил индекс Д-30 В12 ( С 1987г.- ПС-30 В12).
Необходимость создания самолёта объяснялась напряжённостью отношений СССР и США. Самолёт-разведчик М-17 РМ должен был обеспечить контроль приграничной полосы со стратосферных высот не вторгаясь в сопредельное воздушное пространство.
Руководителем темы 55 назначается Леонид Алексеевич Соколов, ведущим конструктором Станислав Гаврилович Смирнов.
Помимо изменения фюзеляжа уменьшается удлинение крыла и проводится ряд других конструктивных изменений упрощающих технологию изготовления. Созданный для крыла самолёта М-17 высоконесущий сверхкритический профиль остаётся, что позволяет сохранить стратосферную высоту полёта. Изготовителем самолёта определяется имеющий богатый опыт Смоленский авиационный завод.
16.08.1988г. первый опытный образец самолёта М-17 РМ поднимается в небо с аэродрома СмАЗа. Самолёт пилотирует Заслуженный лётчик-испытатель СССР Эдуард Николаевич Чельцов.
К этому времени у самолёта появляются новые задачи. Во-первых самолёт носитель воздушно-оптического комплекса системы предупреждения о ракетном нападении на сверхдальнем расстоянии. Во- вторых самолёт-ретранслятор, как во время военных операций, так и в случае природных катастроф. Появляются задачи экологического мониторинга, исследования подстилающей поверхности, изучения атмосферы и состояния озона и другие. Самолёт получает собственное имя «Геофизика».
Всего на СмАЗе было изготовлено 4 самолёта М-17 РМ.
В 1993г. лётчики-испытатели ЭМЗ им. В. М. Мясищева Герои России О. А. Щепетков и В. В. Васенков и лётчик-испытатель ВВС В. П. Бухтояров установили 16 мировых рекордов для самолётов с двумя ТРД.
Основные характеристики:
| Экипаж, чел. |
1 |
| Взлетная масса, кг |
24500 |
| Полезная нагрузка, кг |
2000 |
| Тяга взлётная, кгc |
2х5000 |
| Практический потолок, км |
20.5 |
| Крейсерская скорость, км/ч |
750 |
| Размах крыла, м |
37.5 |
| Площадь крыла, м2 |
131.6 |
| Длина самолёта, м |
22.868 |
Самолет ВМ-Т «Атлант»:
Тяжелый транспортный самолет ВМ-Т «Атлант» разработан в рамках национальной программы запуска МВКС «Буран» (Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 132-51 от 17.02.1976 г.) и его задачей была транспортировка орбитального корабля «Буран» и ракето-носителя «Энергия» с заводов изготовителей (ТМЗ и Куйбышевского МЗ) на космодром.
Вопрос о том, как доставить и ВКС, и РН на космодром требовал решения еще до выхода Постановления.
Наиболее рациональный и испытанный путь перевозки грузов таких больших габаритов по железной дороге был технически неприемлем, их размеры превосходили размеры железнодорожных платформ и не вписывались в железнодорожные проезды под мостами. Транспортировка водным путем по Волге до района Волгоград и дальнейшая постройка одноколейной железной дороги до Байконура была слишком дорога.
Наиболее приемлемым представлялась транспортировка космической системы (отдельными модулями) воздушным транспортом – самолетами ОКБ Антонова О.К. Но ни намеченная модификация уже эксплуатируемого Ан-22 «Антей», ни использование еще только создающегося Ан-124 «Руслан», проблему не решали. С задачей мог справиться лишь проектируемый в то время гигант Ан-124 «Мрия». Но сроки его создания выходили далеко за пределы сроков программы «Энергия – Буран». Более того, стала даже просматриваться дорогостоящая идея постройки сборочного завода аж на космодроме. Оценочная попытка применения двух вертолётов (в связке) оказалась технически невыполнимой. Использование нового вида л.а. разработанного на ЭМЗ, вертостата, представлялось преждевременным.
Неожиданную и очень незатратную идею внес Генеральный конструктор В.М. Мясищев, предложивший модифицировать несший службу в строевых частях Дальней авиации стратегический бомбардировщик 3М. Первый полет 3М совершил 27.03.1956 г. и уже более 30 лет находятся в эксплуатации, обеспечивая ядерный паритет СССР и США но и эта идея тоже была принята скептически.
В.М. Мясищев, опираясь на предварительные проработки созданного им ОКБ ЭМЗ и свой опыт, сумел убедить руководство МАП и политическое руководство СССР в живучести и минимальной затратности своей идеи. 21.11.1977 г. вышло соответствующее Постановление за № 1106-323 с очень жесткими сроками. В процессе доработок необходимо было обеспечить безопасный полет модернизированного самолета с четырьмя вариантами габаритной внешней нагрузки различного веса и различной центровки, плюс автономный полет. Конструкторам пришлось увеличить длину фюзеляжа самолета, сделать двухкилевое оперение и провести ряд других доработок, в том числе создать уникальную систему наддува блоков РН.
Менее чем через год 3.08.1978 г. генеральный конструктор В.М. Мясищев и начальник сектора аэродинамики С.Г. Смирнов привезли в ЦАГИ проработанные плакаты (по правилам того времени) всех пяти полетных вариантов будущего транспортировщика. После доклада и обсуждения, в котором участвовали начальник ЦАГИ академик Г.П. Свищев, его заместитель академик Г.С. Бюжгенс и начальник лаборатории 2 (аэродинамика) д.т.н. В.Г. Микеладзе проект был утвержден. Это маленькое совещание сэкономило для страны очень большие деньги.
А построить самолет довелось ученику В.М. Мясищева главному конструктору В.А. Федотову в цехах того же ЭМЗ, но уже имени В.М. Мясищева. Дополнительно была создана и отработана на стендах даже система дозаправки топливом в полете.
Вскоре все (пять) конфигураций самолета поднялись в небо:
- 29.04.1981 г. – автономный вариант.
- 06.01.1982 г. – с водородным баком РН (D=7,78 м, L=44,46 м, G=31,5 т).
- 21.12.1982 г. – с головным и хвостовым обтекателями ((D=7,75 м ,L=15,67 м, G=15,0 т).
- 01.03.1983 г. – с планером ВКС без киля (размах крыла: 23,8 м, L=38,45 м, G=50,5т).
- 15.03.1983 г. – с блоками состоящими из кислородного бака, приборного и двигательного отсеков и головной части РН (D=7,75 м, L=26,41 м, G=30,0 т).
Во всех полетах экипаж возглавлял старший летчик мясищевского коллектива заслуженный летчик-испытатель А.П. Кучеренко. Два самолета (№№ 1402 и 1502) совершили около 200 рейсов, чаще всего возглавлял экипаж все тот же Кучеренко, обеспечив успешный космический полет ВКС «Буран» 15 ноября 1988 г.
Эти полеты, по своей значимости и сложности, обеспечивали командиру присвоения звания Героя Советского Союза. Но жизнь сложилась иначе.
В дальнейшем в ОКБ ЭМЗ им. В.М. Мясищева разработаны проекты использования ВМ-Т «Атлант» в качестве носителя платформы для воздушного старта ВКС: для запуска крылатого гиперзвукового разгонщика; для бросковых испытаний различных аэрокосмических систем.
Основные летно-технические характеристики самолета :
| Экипаж, чел. |
6 |
| Двигатели |
4 х ВД-7МД |
| Тяга, кг |
4 х 10750 |
| Длина самолета, м |
51,2 |
| Высота самолета, м |
11,5 |
| Размах крыла, м |
53,14 |
| Площадь крыла, м2 |
351,78 |
| Удельная нагрузка на крыло, кг/м2 |
387 |
| Тяговооруженность на взлете |
0,32 |
| Масса пустого самолета, кг |
78 700 |
| Масса топлива и масла, кг |
53 000 |
| Масса полезной нагрузки, кг |
50 500 |
| Масса полетная, кг |
136 200 |
| Скорость максимальная, км/ч |
580 |
| Скорость на высоте 4000 м, км/ч |
550 |
| Скорость посадочная, км/ч |
210-220 |
| Время подъема на высоту 9500 м, мин |
14 |
| Потолок практический, м |
10 200 |
| Дальность полета, км |
3565 |
| Продолжительность полета, час |
~7 |
| Разбег, м |
1200 |
| Пробег, м |
1800-1950 |
М-101Т «Гжель»:
Этот самолет ознаменовал начало новой эры в коллективах генерального конструктора Владимира Михайловича Мясищева – создание первого пассажирского самолета, несбывшейся мечты авиаконструктора.
Разработка идеи, проектирование и постройка самолета пришлась на лихие годы постсоветской ельцинской «экономики» и прозападного, так называемого, рынка. Поэтому самолёту добавили функции и специализированной воздушной платформы для различного рода исследовательских работ.
Прообраз самолета, созданный ведущим конструктором Валентином Федоровичем Спиваком, был отмечен поощрительной премией на конкурсе объявленном в ноябре 1989 года. Генеральный конструктор Валерий Константинович Новиков сделал ставку на самолет пустующего сегмента советской административной авиации и в трудные годы безденежья ухитрился обеспечить финансирование работ из собственных средств «ЭМЗ им. В.М. Мясищева».
После защиты эскизного проекта в 1990 году работы по самолету возглавил Евгений Сергеевич Чарский, а идеолог самолёта бизнес класса Валентин Федорович Спивак стал его заместителем.
31 марта 1995 года самолет М-101Т «Гжель» пилотируемый летчиком Героем РФ Виктором Васильевичем Васенковым взлетел с ВПП Нижегородского авиационного завода «Сокол».
М-101Т «Гжель» выполнен по нормальной аэродинамической схеме и представляет собой однодвигательный цельнометаллический низкоплан со свободнонесущим трапециевидным крылом, чешским двухвальным ТВД «Вальтер» М-601F с малошумным пятилопастным флюгерно-реверсивным воздушным винтом. Герметичный салон, объединенный с двухместной кабиной, создает комфортные условия при полете.
При проектировании с учетом особенностей российской глубинки немаловажное обеспечена возможность посадки самолета на грунтовые площадки. К тому же машина всепогодная: комплекс бортового оборудования позволяет выполнять полеты в сложных метеоусловиях в любое время суток и может комплектоваться в трех вариантах: для выполнения полетов двумя пилотами по приборам; для выполнения полетов одним пилотом по приборам с автопилотом; для выполнения визуальных полетов с одним пилотом.
Основными вариантами самолёта являются:
- административный, для перевозки четырех-пяти бизнесменов в удобных регулируемых креслах с двумя откидными столиками;
- пассажирский, позволяет разместить до семи человек и имеет в кормовом отсеке багажное отделение;
- грузо-пассажирский вариант, легко переоборудованный в чисто грузовой за счет демонтажа двух кресел. Место второго пилота может занимать пассажир;
- проработана также компоновка салона для перевозки одного больного при одном или двух сопровождающих. Возможны и другие варианты использования самолета М-101Т «Гжель» – учебный, патрульный, десантный. Особое место занимает модификация самолёта для аэрофотосъемки и геофизических работ. Именно такой самолет провел аэрофотосъемки при подготовке к Олимпиаде в Сочи. Проведена натурная отработка климатологического варианта предотвращения осадков и локального изменения погоды. Самолет М-101Т в рекламных целях побывал за Северным полярным кругом и в Африке, долетев до г. Кигали (Руанда).
Основные летно-технические характеристики самолета :
| Экипаж, чел. |
1-2 |
| Взлетная масса, кг |
3270 |
| Коммерческая нагрузка, кг |
540 |
| Мощность двигателя, л.с. |
760 |
| Высота полета, км |
7,6 |
| Крейсерская скорость (max), км/ч |
420 |
| Практическая дальность, км |
до 1300 |
| Взлетная дистанция, м |
400 |
| Посадочная дистанция, м |
400 |
| Размер грузовой двери, м |
1,23 х 1,15 |
| Длина самолета, м |
9,98 |
| Высота самолета, м |
3,72 |
| Размах крыла, м |
13 |
САМОЛЁТ-ЛАБОРАТОРИЯ ЯК-42Д «РОСГИДРОМЕТ»:
Уникальный самолёт-лаборатория создан на базе серийного пассажирского самолёта Як-42Д бортовой номер 42440 по контракту ФГБУ «Центральная аэрологическая обсерватория».
Контракт предусматривал разработку проектной документации, доработку самолёта и монтаж аппаратно-программных комплексов для измерения газового и аэрозольного состава атмосферы, потоков рассеянной солнечной радиации, термодинамических параметров атмосферы, микрофизических параметров облаков, радиоактивности и атмосферного электричества, параметров подстилающей поверхности и активных воздействий на атмосферные процессы.
В результате исполнения контракта на самолете-лаборатории установлено:
- 8 аппаратно-программных комплексов, насчитывающих более 75 различных приборов;
- 14 рабочих мест бортоператоров;
- более 50 активных и пассивных наружных датчиков размещённых во внешних обтекателях на пилонах под крылом и на фюзеляже;
- оптические иллюминаторы и блистеры, снабжённые управляемыми заслонками и системой антизапотевания;
- блок активного воздействия на атмосферные процессы состоящий из 1024 стволов и оборудование для распыления жидкого азота;
- уникальная система энергоснабжения напряжением 220 вольт 50 герц;
- система обеспечения температурных режимов научной аппаратуры;
- система жизнеобеспечения бортоператоров;
- приёмные и передающие антенные устройства одновременно обеспечивающие связь с аналитическим центром Росгидромета в реальном масштабе времени;
- интерфейсы научной аппаратуры;
- резервные объёмы для размещения научных приборов и датчиков;
- зона отдыха;
- интерьер салона.
Все научные комплексы (в том числе 21 промышленный компьютер) объединены локальной вычислительной сетью (100 мегабит/cек) с сетевым сервером. Решена также сложная задача устойчивой работы установленного уникального (единичного) научного оборудования в специфических условиях полёта.
Суммарная площадь миделевого сечения всех надстроек самолёта-лаборатории составляет порядка 25% миделя фюзеляжа. На создание новых кабельных сетей поставлено более 40 км. проводов различных марок и номинала.
При этом обеспечена герметичность внутрифюзеляжных отсеков, прочность конструкции планера, практически сохранены лётно-технические характеристики базового самолёта и диапазон центровок.
Основные летно-технические характеристики самолета:
| Экипаж, чел. |
2+1 |
| Максимальная высота полета, м |
9100 |
| Скорость полета, км/ч/ |
350-700 |
| Максимальная дальность, км |
3700 |
| Длина разбега, м |
1800 |
| Длина пробега, мБ/td> |
1670 |
| Максимальный взлётный вес, кг |
57500 |