Государственная корпорация «Ростех» содействует разработке, производству и экспорту высокотехнологичной промышленной продукции путем обеспечения поддержки на внутреннем и внешнем рынках российских организаций — разработчиков и производителей высокотехнологичной промышленной продукции, так декларируется. «Официальный сайт «Ростеха».
А первоначально предназначение Госкорпорации Ростех(“всё течёт и всё меняется”):
Госкорпорация Ростех – российская корпорация, созданная в 2007 году для содействия разработке, производству и экспорту высокотехнологичной промышленной продукции гражданского и военного назначения, является юридическим лицом, созданным Российской Федерацией в организационно-правовой форме государственной корпорации.
Если считать конец 2007-го года (время зарождения корпорации) сложным, то как нам охарактеризовать настоящее время? Альтернативная версия создания «Ростеха» Если посмотреть на ситуацию со стороны, то дата создания «Ростеха» (самый конец 2007 года) в точности совпадает с устойчивым вектором роста мировых нефтяных котировок.
История создания, в деталях
Конец 2007 года знаменует собой устоявшийся тренд. Далее стабильный с небольшими перепадами рост котировок 2008, 2009, 2010, 2011, и так далее годов. Столь бурно развивающийся сырьевой цикл привёл к тому, что российский бюджет стал очень активно наполняться валютой. В начале 2008 года, воодушевившись динамикой котировок, российская власть заявила, что к 2020 году Россия сойдёт с нефтяной иглы. А уж сколько голословных обещаний было роздано народу в тот период, которые так и остались на уровне слов. В то время «Российская газета» сообщала, что:
«К 2020 году россияне будут в среднем получать 2700 долларов в месяц, иметь не менее 100 квадратных метров на семью из трёх человек, а средний класс будет составлять более половины населения. При этом годовая инфляция снизится до трёх процентов. Такие прогнозы содержатся в Концепции социально-экономического развития России до 2020 года».
Однако, как нам теперь уже доподлинно известно, средняя зарплата в России сейчас просто за гранью разумного, COVID-19 фактически добил средний класс, а шикарная квартира появилась разве, что у госчиновников(бывших и настоящих). Изменившиеся экономические отношения в обществе в сторону “государственного капитализма”., т.е. ведение бизнеса за счёт господдержки и госзаказа открыла широкие возможности для чиновников и частного капитала, воспользовавшись связями и преданностью…
И вот когда российский бюджет стал буквально ломиться от денег именно в этот период вышел Федеральный закон № 270-ФЗ “О Государственной корпорации по содействию разработке, производству и экспорту высокотехнологической промышленной продукции гражданского и военного назначения Ростех”.
Мнение экспертов о Корпорации “Ростех” и его оптимизация
По мнению многих экспертов, «Ростех» – это особый механизм выкачивания средств из российского бюджета под видом «промышленного строительства». То есть своеобразная «бюджетная стиральная машина» и не более того. Ведь просто так взять средства из бюджета невозможно даже в условиях «всеобъемлющей властной вертикали» – нужен какой-то благовидный предлог, иначе мировая общественность не поймёт.
Изложенные факты позволяют сделать вывод, что изначально никакой промышленностью «Ростех» заниматься и не собирался, отсюда и постоянные провалы.
К примеру, вертолётные заводы России, которые ранее были в основном самоокупаемые акционерные общества, после передачи в «Ростех» стали дотационными (об этом «Версия» писала не раз). То же самое касается и российского двигателестроения, которое сложно назвать успешным. Нагляднее всего можно видеть из Годовых отчётов АО “Вертолёты России” за 2016-2019гг.:
Выручка предприятия выросла в 2019 год по сравнению с 2018 годом на 12% благодаря увеличению объема проданного имущества и услуг в области послепродажного обслуживания. Снижение кредитного портфеля за 2019 год составило более 8% (более 2 млрд. рублей)…
Для российских чиновников, похоже, главный вопрос не в итоговом результате, а в самом процессе бюджетного финансирования и его протяжённости во времени-чем дольше создавать тем больше можно освоить. Судя по всему, это и есть базовый принцип…
Подробнее по теме: “Вертолёты России” в составе Госкорпорации “Ростех”
Источники: Годовые отчёты. АО “Вертолёты России” в Ростехе Движение вниз
Говорят, что японцы, славящиеся своей скрупулёзностью, в 90-х годах ХХ века провели исследование на тему: какая технологическая деятельность человека является самой сложной и наукоемкой:
- На первое место у них ожидаемо вышла космонавтика,
- на втором оказалось авиационное двигателестроение,
- третье отдали радиоэлектронике,
- на четвертое взгромоздилось вертолетостроение,
- пятое место отдали атомщикам, и только на шестом – обосновалось самолетостроение.
В настоящий момент нас интересует второе место японского рейтинга, а конкретно – в какой части этой сферы деятельности человека разумного находится наша сверхдержава.
Движение вниз, как и в большинстве других сфер техники, в авиационном двигателестроении началось в начале 90-х. К тому моменту начались лётные испытания нашего нового двигателя ПС-90А, который в дальнейшем должен был стать основным для практически всего гражданского парка перспективных лайнеров России – Ту-204 и Ил-96. Этот двигатель на тот момент по большинству характеристик не просто соответствовал мировым сертификационным стандартам, но и превосходил по ним основные зарубежные аналоги. Как и любое новое изделие в авиации, ПС-90А обладал детскими болезнями, которые в дальнейшем удалось излечить.
Однако, в 90-е «реформаторы» на этом двигателе поставили крест. В начале 2000-х с трудом удалось спасти этот двигатель единичными заказами для серии Ил-96 президента страны, и Ту-204, Ту-214 для специального правительственного отряда. Спасала и единичная эксплуатация Ту-204 такими авиакомпаниями, как «Red Wings» и «Владивосток-авиа».
Справедливости ради следует помянуть добрым словом «Владивосток Авиа», работники которой, беспосадочно эксплуатируя несколько Ту-204-300 по маршруту Владивосток-Москва (6400 км) и Владивосток-Санкт-Петербург (6500 км), обеспечивали 300-400 часов налета одного самолета в месяц (10-13 часов в сутки!!!). Даже сейчас ни один Боинг-737 или Аэрбас-320 не способен летать на такую дальность. Это к вопросу о «низкой экономичности» и «отсутствии ресурсов» у этого типа двигателей. Но, пример «Владивосток Авиа» был настолько не типичен для уже полностью к тому времени «обиностраненной» гражданской авиации России, что раздраженный «Аэрофлот» организовал на Дальнем Востоке «дочку» «Аврору» и демпингуя, с годовым убытком в 10 млрд рублей, обанкротил владивостокцев. Ту-204-300 по сходной цене были проданы Северной Корее.
А теперь немного теории
При одинаковой подводимой мощности авиадвигатель тем экономичнее, чем больше диаметр вентилятора (или винта), через который «прокачивают» воздух. Такова физика. И именно поэтому вертолет Ми-26, имея такие же двигатели, что и Ан-72, поднимает ровно в два раза больше груза, да еще и вертикально.
Мощность одних и тех же двигателей у Ан-72 прокачивается через диаметр рабочего колеса вентилятора и реализуется тягой на взлёте, а у Ми-26 – через диаметр огромного несущего винта (диаметр 32 метра).
Это и есть главная дилемма конструкторов двигателей, которые с одной стороны хотят сделать двигатель более экономичным, «раздувая» его диаметр и увеличивая степень двухконтурности, а 
с другой стороны они не могут это делать бесконечно, так как габариты двигателя ограничены размерами самолета. Более того, увеличение диаметра вентилятора снижает скорость самолёта за счёт увеличения сопротивления. Именно поэтому самыми экономичными являются турбовинтовые самолеты, но они не самые скоростные. И только создателям ракетоносца Ту-95 удалось достичь компромисса, поставив на него беспрецедентные, на протяжении без малого 70 лет, по экономичности и скорости самолета двигатели НК-12.
Мы не зря упоминаем этот шедевр конструкторской мысли, потому что, это же КБ Николая Кузнецова, в середине 80-х, создало авиадвигатель, который до сего дня является той целью, к которой стремятся понимающие суть дела мировые двигателестроители. НК-93 или ПД-14В 80-х годах весь мир увлекся винтовентиляторными двигателями, которые, как казалось тогда многим, были спасательным компромиссом, обеспечивающим и скорость, и экономичность. После серии испытаний на Западе стало ясно, что помимо явных преимуществ эти двигатели обладают 
существенным недостатком – высоким уровнем шума (кстати, Ту-95 и Ан-22 с двигателями НК-12 являются одними из самых шумных самолетов в мире). Не найдя путей решения этой проблемы, Запад отказался от этой темы. Но, видимо, не навсегда. Так было с истребителем вертикального взлёта Як-141, который у нас закрыли «на взлете» в конце 80-х, а в 2000-х эта концепция, но несколько на другом уровне, всплыла в виде истребителя пятого поколения F-35 в США.
Несмотря на безразличие российских чиновников к отечественным разработкам, упёртые в своем деле «кузнецовцы» в 2007 году повесили свой шедевр НК-93 на Ил-76ЛЛ и провели летные испытания, которые подтвердили беспрецедентные характеристики двигателя по скорости, экономичности и шуму.
Но этим горе-конструкторам вечно невдомек, что ныне миром правят не технократы, как было при Иосифе Сталине, а эффективные менеджеры, так заведено у либералов. А эти «эффективные» ребята организовали «Объединенную двигателестроительную корпорацию» (ОДК), которая плевала на практически готовый двигатель для МС-21 с высокой колокольни. Одним из аргументов по закрытию темы был большой диаметр (3 метра), который якобы не позволяет уместиться двигателю под крылом.
Однако, во-первых, что мешает разместить двигатели в хвосте? А если вы уж такие фанаты подкрылевой компоновки, удлините стойки шасси, заодно и увеличите энергоемкость стоек, что невредно для грубых посадок.
Но на практически готовом двигателе из бюджета много не наворуешь. И поэтому тему НК-93 закрывают (скорее всего, лет через 5-10 она «всплывет» на Западе, так оно и воплотилось в реальность ) и приступают к созданию ПД-14 (если уж воровать, так с нуля… это как с SSJ-100). В 2010 году начинают его проектирование, а самое главное – финансирование. В итоге, к 2020 году мы имеем совершенно посредственный двигатель, который вовсе не лучше своих западных аналогов (см. сравнительную таблицу).
Он лишь повторяет их, но при этом не имеет мирового сервиса, способного доставить любую запчасть в течение 24 часов в любую точку мира. А самое страшное, что он не сильно лучше (а по взлетной тяге даже хуже) последних модификаций советского ПС-90А, лидерные экземпляры которого уже налетали более 30 000 часов.
Планов громадьё…
Ну а дальше – больше (тут главное организовать бюджетный финансовый поток). На базе ПД-14 хотят создать двигатель для перспективного сверхзвукового самолёта (что, с точки зрения специалистов, выглядит более чем сомнительно). Также в планах ОДК создать вертолетную версию этого двигателя ПД-12 для Ми-26, которая должна заменить на 100% украинский Д-136. Представляете, со времен Крыма прошло шесть лет, а мы до сих пор комплектуем наши военно-транспортные вертолеты 100-процентно украинским двигателем! Поставки могут остановить в любой момент.
Ещё в 2015 году «Ростеха» торжественно заявлял об импортозамещении наших основных вертолетных двигателей ТВ3-117. Тогда Сергей Чемезов обещал, что к 2017 году Санкт-Петербургское АО «Завод им. В. Я. Климова» будет производить 350 вертолётных двигателей. А теперь посчитайте сами. На каждом вертолете таких двигателей два. В гражданской авиации России таких вертолетов не менее 300, у военных еще больше. А еще надо выпускать новые, а это, даже при нынешних продажах, – не менее 50 вертолётов в год. Ну и не забываем о поставках за границу.
Итого: по минимуму нужно выпускать порядка 1000 двигателей ТВ3-117 в год. Исходя из приведённой арифметики получается, что зарубежный рынок вертолетных двигателей для России потерян. Более того, достаточно ввести жёсткие санкции на поставки с Украины, у нас встанут вертолеты и на внутреннем рынке, так как, по слухам, в «российских» двигателях большая доля украинской комплектации. Ладно, если встанет гражданская авиация (ну прекратим мы добывать нефть и газ – не страшно), а вот если встанет армейская авиация, то это пахнет уже изменой. Но «Ростех» явно не стремится достигать заявленное.
По данным портала «Новости ВПК» к 2017 году ОДК было способно выпустить на отечественных комплектующих всего 130 вертолётных двигателей ВК-2500 (ТВЗ-117 с небольшими доработками). Получается, что Сергей Чемезов в 2015 году, мягко говоря, лукавил, заявляя о производстве 350 двигателей к 2017 году?
Помимо этого, на американских двигателях летает «Ансат», на французских – Ка-226 и «суперперспективный» Ка-62. Из новых двигательных разработок КБ Климова предлагает в перспективе ВК-800 для «Ансата» и перспективных вертолетов в классе мощности 600-1000 л.с. Но этот же ВК-800 предлагали в 90-х для Ми-54, а воз и ныне там. Никакой конкретики в этом классе у нас до сих пор нет.
Про SSJ-100 даже говорить не стоит, на нём стоят созданные совместно с французами двигатели, которые не стоят больше ни на одном самолете в мире. Вас это не напрягает?
Плохому танцору вирус мешает
Сейчас «Ростеху» и Минпромторгу всё можно валить на санкции, мировой кризис и коронавирус. Но, надо отметить, что параллельно на Украине, в значительно более худших экономических условиях, на АО «Мотор Сич» конструкторы создали новую модификацию ТВ3-117 с общепринятым в мире электрическим запуском вместо ВСУ и увеличенным в разы ресурсом (ТВ3-117ВМА-СБМ1В 4Е серии). Помимо этого, создан новый экономичный двигатель АИ-450М для модернизированного Ми-2.
Ведутся работы по ремоторизации польского W-3 (созданного, кстати, в конце 70-х на фирме Миля) и последующей модернизации самого вертолета. И много-много еще чего. И при этом по всем телеканалам нам говорят о полном развале промышленности Украины.
У нас же слышатся победные заявления о «новом» вертолётном двигателе – ТВ7-117В для Ми-38-2, только вот эффективные деятели из «Ростеха» забывают, что его самолетная модификация взлетела на Ил-114 в конце 80-х ещё в Советском Союзе. Но, судя по июньским событиям этого года с аварийной посадкой Ми-38 в Подмосковье, с этим двигателем тоже не все хорошо.
Для российских чиновников, похоже, вопрос не в результате, а в самом процессе бюджетного финансирования и его протяжённости во времени – чем дольше «создавать» тем больше можно освоить. Судя по всему, это и есть базовый принцип Ростеха.
В планах ОДК создание самолетного двигателя тягой до 50 тонн и диаметром 5 метров.
Но если трехметровый НК-93 уместить не смогли, то куда будут вешать этот? Прям двойные стандарты, как у англосаксов. Может, именно они и финансируют чиновников Минпромторга и Ростеха?
Источник по теме: Не в коня “Ростех” ОДК продает комплекс завода авиадвигателей в Тушине
Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК, входит в «Ростех») намерена продать участки и здания АО «Московское машиностроительное предприятие (ММП) им. В. В. Чернышева», расположенное в районе Тушино, сообщил «Ведомостям» источник в оборонно-промышленном комплексе.
В ближайшее время активы будут выставлены на открытый конкурс, стартовая стоимость превысит 8 млрд руб., говорит собеседник. Источник, близкий к «Ростеху», а также представитель ОДК подтвердили планы по продаже площадей завода. Представитель «Ростеха» отказался от официальных комментариев.
«Имущественный комплекс завода планируется передать под новые цели через продажу. Это будет открытый конкурс на электронной торговой площадке ЭТПРФ, организатором выступит «РТ-капитал» – «дочка» «Ростеха» по работе с проблемными и непрофильными активами. При этом ММП им. Чернышева с оборудованием и коллективом будет перемещено на площадку другого московского предприятия ОДК – ПК «Салют», где для этого есть необходимые свободные площади», – рассказал собеседник. «Процесс релокации запланирован до 2025 г. и будет проходить поэтапно… Далее подробнее:
Что бы ни происходило в стране, превращение бывших советских заводов в новые жилые кварталы, кажется, не остановить ничем.
В ближайшее время Южное Тушино станет больше и многолюднее — на 40 гектарах Тушинского машиностроительного завода будут строить жилье. Это не просто «почтовый ящик», а завод с историей и славой — 90 лет здесь производили авиадвигатели и запчасти самолетов (а в войну и истребители целиком). А также крупную электротехнику, например по Москве до недавнего времени ездили троллейбусы марки ТМЗ. В 1990-е здесь собирали космический челнок «Буран». Кстати, до и еще даже во время продажи на «Авито» предприятие продолжало нанимать сотрудников, а те на профильных форумах просили уже работающих поделиться впечатлениями.
Интересно, что завод, как указывалось в объявлении, продавался в связи с банкротством — СМИ тогда писали, что он задолжал более 7 млрд рублей. Однако в сентябре 2018 года его основным акционером (60% акций) стал «Калашников» — именно он и выступал одной из сторон в сделке о продаже территории. С другими собственниками земель и зданий ПИК тоже уже договорился, пишет «Коммерсантъ»…Подробнее по теме: На месте Тушинского машиностроительного завода ПИК построит жилые кварталы.
Первые результаты оптимизации ПАО ОАК В Ростехе
Из Годового Отчета ОАК за 2019 год(представленного крайним):
Структура инвестиционной программы на 2020-2022 годы по типам проектов
Наибольший объем инвестиций приходится на техническое перевооружение (57% от общего объема инвестиций Группы ПАО «ОАК»), на НИОКР приходится 34% трехлетней инвестиционной программы Группы ПАО «ОАК». Оставшаяся часть инвестиций Группы ПАО «ОАК» направлена на поддержание и развитие инфраструктуры, включая проекты в сферах ИТ, энергоэффективности, безопасности, логистики и т.д.
Численность и структура персонала
По состоянию на 31.12.2019 численность персонала предприятий Группы ПАО «ОАК» составила 94 465 чел., в том числе:
– промышленно-производственного персонала – 93 347 чел.;
– непромышленного персонала – 1 118 чел.
За 2019 год численность персонала снизилась на 6,2% со 100 705 чел. до 94 465 чел.
Снижение численности персонала связано с оптимизацией структур управления и штатов предприятий в целях повышения производительности труда и улучшения управляемости предприятиями, а также реализацией корпоративной программы сокращения численности вспомогательного и административно-управленческого персонала.
Информация о вознаграждении Генерального директора и совокупном вознаграждении членов Правления ПАО «ОАК» в 2019 – 2020гг (Основание: Отчеты за 2019г. и 1кв.2021г.):
Численность сотрудников Общества составила:
- 717 человек в 2017 году;
- 708 человек в 2018 году;
- 653 человек в 2019 году;
- 564 человек в 2020 году;
- 527 человек в 2021 году, 3 мес.(1кв)
**Мнение: А участвующим в производстве добавить!!!
Убытки, задолженности ОАК:
Аудит>*Консолидированный отчёт… на 31.12.2019г: Накопленный убыток ОАК >> 478.138 (в млн.руб.)
Основание> *Отчёт 1кв.2021г… Общий размер кредиторской задолженности>>:
- на 31.12.2020г.>>250 138 871(в тыс.руб.)
- на 31.03.2021г.>>244 155 495 (в тыс.руб.)
По бухгалтерии “всё тип топ” (кроме накопленных убытков, задолженности), а на производственную деятельность “наложено табу”:
Подробнее: Годовой Отчёт ПАО “ОАК” за 2019 год(Утв. 31.07.2020г)К примеру и подобию оптимизации “Ростеха”
2012 году началась оптимизация структуры корпорации, не приносящие доходы активы были либо проданы, либо и вовсе закрыты, число холдингов было сокращено до 13. Также произошел ребрендинг корпорации: был изменен фирменный стиль, представлен новый логотип и слоган.
В 2013 году запущен ряд крупных проектов, в том числе в области добычи редкоземельных металлов и производства композитных материалов.
В 2014 году Ростехнологии официально были переименованы в Ростех.
В портфеле Ростеха такие бренды, как АВТОВАЗ, КАМАЗ, Вертолеты России, Концерн “Калашников”, Уралвагонзавод, ВСМПО–Ависма и многие многие другие.
За два года госкорпорация «Ростех» планирует сократить около 50% из 85 000 своих управленцев.
Анна Шарипова, начальник департамента организационного развития госкорпорации «Ростех», уверяет, что суть изменений не в пропорциональном сокращении, а в оптимизации уровней управления корпорацией. По ее словам, громоздкая иерархия и чрезмерное количество административного персонала увеличивают сроки прохождения решений из центра в холдинги (ко их в составе корпорации 15) и оттуда на предприятия (их почти 700), а также затрудняют получение обратной связи с предприятий. В одном только центральном аппарате, насчитывающем 620 сотрудников, пять уровней управления – от генерального директора до начальников отделов. Начать оптимизацию в «Ростехе» решили именно с центрального аппарата – до 1 сентября 2015 г. планируется сократить половину управленческого персонала в госкорпорации.
Кто именно в структурах «Ростеха» является лишним, определит аудит. Как рассказала Шарипова, оценку пройдут все сотрудники госкорпорации, начиная от заместителей генерального директора и заканчивая секретарями. Специалисты будут оцениваться прежде всего по знаниям, опыту и профессиональным навыкам, а руководители всех уровней – по управленческим навыкам, наличию лидерских способностей и умению организовывать командную работу. В результате оптимизации расходы на персонал сократятся не на 50%, а на 10%. По словам Шариповой, произойдет повышение средней зарплаты по корпорации. «Ростех» выйдет на рыночный уровень оплаты труда, привлекательный, в частности, для топ-менеджеров из крупных коммерческих структур.
Вписаться в норматив
Откуда взялась цифра в 40 000 человек, если «Ростех» еще не провел аудит и не знает, где и сколько у него лишних людей, эксперты не понимают. Но в пресс-релизе «Ростеха» содержатся разъяснения: сейчас доля административно-управленческого аппарата в общей численности сотрудников «Ростеха» составляет 18% (85 000 человек), тогда как в крупнейших мировых компаниях – конкурентах «Ростеха» этот показатель составляет 5–10%. Речь идет о международных военно-промышленных корпорациях: United Technologies Corporation (UTC), General Electric, Boeing, Siemens и др. Вот «Ростех» и хочет вписаться в норматив.
В корпорации Boeing, по ее собственным данным, при общей численности 165 500 человек на конец 2014 г. насчитывалось 10 700 человек административно-управленческого персонала (8%). Львиная доля этих людей занята в единых центрах обслуживания (Boeing Share Services Group), которые предоставляют всей корпорации широкий набор офисных услуг: от бухучета и подбора кадров до оформления командировок. В презентации Boeing, посвященной итогам проекта, говорится, что главной целью компании было сокращение административных издержек. Проект по созданию единых центров обслуживания в Boeing, стартовавший в 1999 г., за 10 лет дал корпорации экономию в $1,4 млрд, а численность административного персонала снизилась более чем на 30% естественным путем – за счет исключения дублирующих функций.
Однако успешные западные корпорации вряд ли занимались подгонкой численности менеджеров под какие-либо нормативы, полагают эксперты. Сокращение лишних менеджеров является лишь следствием мер по повышению эффективности управления, говорит президент «Экопси-консалтинга» Марк Розин.
Анна Кофф, старший партнер компании RosExpert, уверяет, что наблюдала в России много реструктуризаций, которые закончились неудачно, потому что их целью было не повышение эффективности, а только сокращение численности: «На места спускали разнарядки, что нужно уволить 30% персонала. И на предприятиях увольняли специалистов, на которых стоял бизнес, но которые были самыми безответными, и оставляли аппарат нетронутым».
Однако оптимизация «Ростеху» в любом случае необходима. Сама пропорция – 85 000 управленцев при общей численности сотрудников 500 000 человек, – по словам Розина, свидетельствует о высокой степени неэффективности управленческого персонала.
Оценить бессмысленность
По мнению экспертов, если «Ростех» хочет оптимизироваться, действовать надо иначе: не бросаться сокращать людей, а сначала усовершенствовать бизнес-процессы. И только затем избавляться от лишних сотрудников. Оптимизация организационной архитектуры может дать до 50–60% сокращения численности, оптимизация процессов – до 30%, а интенсификация труда, в том числе сокращение персонала, лишь 15–20%, говорит Розин.
Если этапы оптимизации оргструктуры и бизнес-процессов отложить на потом, может получиться как в другой российской компании, напоминает Розин: «Они сделали много оптимизационных проектов, а когда подвели итоги, оказалось, что потратили много времени на оптимизацию цехов, которые через год были закрыты за ненужностью».
Если «Ростех» разошлет по предприятиям комиссии, которые начнут искать бездельников в каждом отделе, это будет абсолютно бессмысленный труд, потому что многие отделы надо просто ликвидировать, полагает эксперт. Правильный подход, по мнению Розина, сначала оптимизировать организационную структуру, в том числе централизовать функции, укрупнить подразделения, сократить лишние отделы, а затем уже уменьшать количество людей в подразделениях…Далее:
«Эти 40 000 человек что-то делают, пусть мало и плохо. Если не было предварительной оптимизации оргструктуры, функции уволенных просто передадут их коллегам. И тут возникнут серьезные сложности, тем более что люди привыкли работать мало, а придется работать вдвое больше», – говорит Розин. Такой большой объем сокращений без серьезной предварительной оптимизации и автоматизации может привести к сбоям в ключевых процессах, уверен эксперт.
Кроме того, велик и риск роста социальной напряженности. Если начнутся протесты в тех городах, где предприятия «Ростеха» входят в число градообразующих, власти могут посоветовать «Ростеху» умерить активность реформ, полагает Розин. В «Ростехе» же говорят, что все сокращаемые сотрудники получат компенсацию по закону, а также возможность перепрофилироваться. Шарипова указывает на удачный опыт 20%-ного сокращения сотрудников «АвтоВАЗа» в 2014 г. «АвтоВАЗ» является градообразующим предприятием, тем не менее социальной напряженности не возникло: многие сотрудники, особенно пенсионного и предпенсионного возраста, охотно приняли предложение о сокращении с условием компенсационных выплат.
Оптимизации управленцев «Ростеху» все равно будет недостаточно, чтобы сравняться в эффективности с зарубежными оборонно-промышленными корпорациями. Слишком велико отставание в производительности труда. Так, по итогам 2014 г. на каждого сотрудника Boeing приходилось по $548 314 выручки в год, на сотрудника UTC – по $307 800 в год. В «Ростехе» же в 2013 г. (за 2014 г. данных нет) на одного сотрудника пришлось всего $67 000. И даже если уволить из «Ростеха» все 85 000 управленцев, это не решит проблему повышения эффективности.
Источник по теме: «Ростех» хочет избавиться от 40 000 неэффективных управленцев Чемезов оценил проект сверхзвукового российско-арабского самолета (** познания в авиации сводятся только к подсчёту “бабок”)
“Это совершенно новая машина, она пока только на бумаге. Идея красивая. Но, к сожалению, это не экономично. Это убыточный проект”, – сказал он в интервью на телеканале “Россия 24“.При этом Чемезов согласился с ведущим программы, что сверхзвуковой самолет может быть интересен шейхам в ОАЭ, и если его согласятся купить, ОАК может на этом неплохо заработать. По его словам, сверхзвуковой самолет – “интересная игрушка”…
Мнение: Судьбе Авиапрома не позавидуешь, задушит бизнес “эффективных менеджеров” и разбегутся технари, кто будет клепать самолёты, роботы? А нужен ли Авиации “Ростех”, где нет “авиационной души”?, а познания в авиации сводятся только к подсчёту финансов!