Выдающийся авиаконструктор Георгий Михайлович Бериев

Выдающийся советский авиаконструктор Георгий Михайлович Бериев. Генерал-майор инженерно-технической службы (1951 г.).

Георгий Михайлович Бериев родился 13 февраля 1903 г. в Тифлисе (Тбилиси), в семье скромного рабочего, Михаила Соломоновича Бериева. Часто в отношении Георгия Михайловича, упоминают грузинскую фамилию его отца – Бериашвили, что не совсем верно.

В связи с этим стоит заметить, что отец Г.М. Бериева поменял свою фамилию на русский лад, а на Кавказе так тогда поступали многие, еще до своей женитьбы и рождения Георгия, ставшего пятым ребенком в семье.

 

Самолет будущий авиаконструктор впервые увидел в своем родном городе осенью 1910 г. Это был французский “Фарман” на котором проводил демонстрационные полеты известный русский авиатор С.И. Уточкин. Полеты были организованны с поля находившегося в предместье Тифлиса – Дидубе, о чем публику широко оповестили местные газеты и афиши, расклеенные в самых людных местах города. Посмотреть на это невиданное и полуфантастическое зрелище собралось огромное количество народа и неудивительно, что семья Бериевых, в полном составе, отправилась смотреть, как будет летать Уточкин.
Уже на склоне своих лет Георгий Михайлович так вспоминал об этом дне: “Когда Уточкин поднялся в воздух, все взбудоражились. Подготовку к полету, мы, конечно, не видели, но аэроплан в воздухе помню до сих пор. Летал Уточкин недолго и не очень высоко, и не над толпой, а в сторону Дигоми. Событие это было необычайным и запомнилось мне на всю жизнь. Я и сейчас помню этот жаркий день и пожелтевшую траву. Очевидно, это первое впечатление о полете человека на аэроплане надолго запечатлелось в моем детском сознании и уже тогда родило во мне мечту о полете в воздухе”.

Трудовую деятельность будущий авиаконструктор начал в шестнадцать лет, поступив учеником литейщика на небольшой завод Гильберта в Тифлисе. Осенью того же 1919 г. он поступает в Тифлисское железнодорожное техническое училище. Крутые перемены, происходящие в стране, властно захватывают в свой водоворот и Георгия. В августе 1921 г. он добровольно вступает в Красную Армию, но при этом не бросает училище, продолжая учебу на вечернем отделении. В 1923 г. по его окончании, Г.М. Бериев предпринимает попытку поступить в Егорьевскую летную школу. Однако эта попытка воплотить в реальность свою мечту оказалась неудачной, комсомольская путевка в школу досталась более удачливому претенденту.

Неудача не обескуражила Георгия, и так как высшее образование всегда было его желанной мечтой, он в 1924 г. поступает в Тифлисский политехнический институт. Но мечта о небе и авиации уже не отпускает Бериева и в 1925 г. он переводится на авиационное отделение Ленинградского политехнического института им. М.И. Калинина, которое успешно оканчивает в 1930 г.

Далее Г.М. Бериев работает инженером-конструктором, старшим инженером, начальником конструкторского отдела в МОС ВАО (Морское опытное самолетостроение Всесоюзного авиационного объединения), ЦКБ завода №39 и в КОСОС (Конструкторский отдел опытного самолетостроения) ЦАГИ.

В ЦКБ Г.М. Бериев попадает в морской отдел, а вернее “морскую бригаду №5”, где по своей инициативе, стал заниматься морским ближним разведчиком, которому присвоили обозначение МБР-2.

Первоначально предполагалось, что новый гидросамолет будет цельнометаллическим, однако оценив положение с металлургией алюминия в стране и большую потребность флота в новом разведчике, Г.М. Бериев понял, что МБР в цельнометаллическом, несомненно прогрессивном, варианте может вообще не состояться. Поэтому решено было сделать его деревянным. Спроектированный в короткие сроки самолет был построен также довольно быстро – в декабре 1931 г. и, несмотря на трудности, вызванные заменой не прошедшего испытаний двигателя М-27 на М-17, в мае 1932 г. представлен на испытания. В первом полете, состоявшемся 3 мая 1932 г. в Севастополе, под управлением летчика-испытателя Б.Л. Бухгольца, машина вела себя безукоризненно. В 1933 г. самолет передан в серию на завод №31 в Таганроге.

9 августа 1934 года Правительство приняло решение о создании при авиационном заводе №31 Центрального конструкторского бюро морского самолетостроения (ЦКБ МС) во главе с Георгием Михайловичем Бериевым. В план работ нового конструкторского бюро входило создание усовершенствованного варианта МБР-2 с новым отечественным двигателем М-34, амфибии МДР-5 и корабельного гидросамолета КОР-1.
Вместе с Г.М. Бериевым в Таганрог из Москвы приехала группа конструкторов и инженеров завода № 39. Эти 40 человек и стали ядром создаваемого ЦКБ. Но этого количества специалистов было крайне мало. Ведь по штатному расписанию численность ЦКБ МС составляла 179 человек, в том числе 66 инженеров и более 70 техников. Кроме того, было ясно, что бывших москвичей надолго удержать в провинции не удастся (что и подтвердилось впоследствии). Поэтому основная ставка, при формировании коллектива, была сделана на выпускников Новочеркасского и Казанского авиационных институтов, а также Таганрогского авиационного техникума.

На модифицированном МБР-2 установили более мощный двигатель М-34 и усовершенствовали оборудование кабин, улучшив условия работы экипажа. Были разработаны и серийно строились различные варианты для перевозки грузов и пассажиров. Всего в Таганроге на заводе №31 было построено 1365 гидросамолетов МБР-2 всех модификаций (не считая построенного на московском заводе №39 первого прототипа). С 1937 г. МБР-2 стал основным гидросамолетом советской морской авиации, его гражданские варианты (МП-1) широко использовались в народном хозяйстве, на одной такой машине летчицы Марина Раскова, Вера Ломако и Полина Осипенко установили шесть мировых рекордов. Хотя к началу Великой Отечественной войны самолет устарел, это была самая массовая летающая лодка на всех флотах. Во время войны самолет широко применялся в качестве ближнего разведчика, ночного и даже дневного бомбардировщика, противолодочного самолета. Летающие лодки использовались также для спасения экипажей сбитых самолетов, как артиллерийские корректировщики и транспортные.

Сам Георгий Михайлович так оценивал значение своего первенца: “Первый самолет – морской ближний разведчик МБР-2, над созданием которого мне пришлось работать и его дальнейшие модификации был важным шагом в отечественном гидросамолетостроении и избавил нашу страну от необходимости закупки морских самолетов извне. Создание этого самолета было важным этапом начала организации нашего ОКБ, ставшего советской школой морского самолетостроения”.

Не менее успешно применялись в Великой Отечественной войне, созданные в Таганроге и находившиеся на вооружении флота корабельные гидросамолеты КОР-1 (Бе-2) и КОР-2 (Бе-4).

В послевоенные годы для охраны морских рубежей были разработаны и строились серийно всемирно известные гидросамолеты: летающая лодка Бе-6, реактивный гидросамолет Бе-10 и самый большой для своего времени самолет-амфибия Бе-12. Эти машины длительное время находились на вооружении, имели высокие летно-технические характеристики, подтвержденные десятками мировых рекордов. Их создание закрепило за нашей страной мировой приоритет в области гидросамолетостроения. В 1968 г. был создан самолет для местных воздушных линий Бе-30 (Бе-32), который по политическим мотивам не был запущен в серийное производство.

Пассажирский самолет Бе-30 создавался в сложное время для возглавляемого Г. М. Бериевым конструкторского бюро. Эйфория, связанная с развитием ракетной техники, привела к тому, что основной заказчик в лице Министерства обороны резко сократил объем разработок новой авиационной техники вообще и гидросамолетов, в частности. Коллективу Таганрогского машиностроительного завода (так в то время стало называться ОКБ Г.М. Бериева) пришлось искать применение своим силам и пробовать себя в новых областях. Решено было принять участие в создании машины для замены самого массового, но к тому времени уже морально устаревшего самолета местных воздушных линий Ан-2. Подобный самолет (будущий Ан-28) начало проектировать также ОКБ О.К. Антонова. Спустя многие годы восстановленная машина была показана на аэрокосмическом салоне в Париже, где вызвала большой интерес и получила высокую оценку специалистов.

Также в разные годы под руководством Г.М. Бериева созданы опытные гидросамолеты МДР-5, МБР-7, ЛЛ-143, Бе-8, Р-1, Бе-14 и опытный самолет – снаряд (крылатая ракета) П-10.

Самолёты Boeing, Airbus в стране заменят российские лайнеры

Разработка проекта П-10 была связана с заметными трудностями. До получения соответствующего приказа ОКБ-49 занималось только авиационной техникой и ни разу не проектировало ракетные системы. Как следствие, специалистам КБ Г.М. Бериева понадобилась помощь. В порядке изучения новых технологий бюро обратилось за помощью к коллегам. Ряд специалистов ОКБ-49 отправился в командировки в другие организации, занимавшиеся созданием крылатых ракет. Освоение чужого опыта позволило решить основные конструкторские задачи и успешно завершить проектирование нового ракетного комплекса.

Ракета П-10 предназначалась для вооружения подводных лодок, что сказалось на ее конструкции. Изделие должно было иметь минимальные габариты, позволяющие перевозить его в контейнере субмарины-носителя. Для выполнения подобных требований было решено использовать соответствующую компоновку ракеты, а также складное крыло. С помощью таких решений поперечные габариты изделия в транспортном положении удавалось сократить примерно вдвое относительно полетной конфигурации.

Георгий Михайлович был полон новых идей, но подвело сердце. В октябре 1968 г., по состоянию здоровья он переходит на работу в Научно-технический совет Министерства авиационной промышленности в Москве. Главным конструктором и ответственным руководителем предприятия стал ученик и соратник Г.М. Бериева – А.К. Константинов.

Хотя с любимой работой пришлось расстаться, но с коллективом Георгий Михайлович связи не порывал, особенно много внимания уделяя судьбе самолета МВЛ Бе-32. Скончался Георгий Михайлович Бериев 12 июля 1979 г. в Москве после тяжелой и продолжительной болезни.

В заключение хочется сказать, что каждая созданная Георгием Михайловичем машина была этапной в развитии гидроавиации, а все вместе они стали целой эпохой в отечественном гидросамолетостроении. Гидросамолеты МБР-2, Бе-6 и Бе-12 весьма интенсивно эксплуатировались на всех флотах, став настоящими “рабочими лошадками” морской авиации.

Его заслуги были достойно отмечены государством: дважды лауреат Государственной премии, кавалер двух орденов Ленина, двух орденов Трудового Красного Знамени, генерал-майор инженерно-технической службы. Но, как отмечают близко знавшие его люди, Георгий Михайлович оставался скромным, доброжелательным и доступным человеком.

Главным итогом работы Георгия Михайловича Бериева стало формирование уникальной отечественной конструкторской школы, занявшей в настоящее время ведущее место в мире в создании гидросамолетов и самолетов-амфибий. Созданное им Центральное конструкторское бюро морского самолетостроения ныне стало Таганрогским авиационным научно-техническим комплексом, носящим с декабря 1989 г. имя Бериева.

Настоящее и будущее ОКБ им. Г.М. Бериева

Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г. М. Бериева основан в 1934 году. Организованное в городе Таганроге Центральное конструкторское бюро морского самолетостроения (ЦКБ МС) возглавил Георгий Михайлович Бериев.

ПАО «Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им. Г.М. Бериева»

Сокращенное наименование: ПАО «ТАНТК им. Г.М. Бериева»

 Руководство:

• Генеральный директор-Генеральный конструктор – Грудинин Юрий Владимирович
• Председатель Совета директоров – Бобрышев Александр Петрович

Акционеры ПАО «ТАНТК им. Г.М. Бериева»:

• ПАО «ОАК» (86,02% акций)
• ПАО «Корпорация «Иркут» (6,11% акций)
• ПАО «Компания «Сухой» (6,28% акций)

Состав производственной базы:

• опытное конструкторское бюро;
• производство;
• летно-испытательный комплекс;
• учебно-авиационный центр гидроавиации;
• авиационно-техническая база (АТБ);
• авиакомпания;
• аэропорт “Таганрог-Южный”;
• склад временного хранения(СВХ);
• испытательно-экспериментальная база в г. Геленджике;
• гидроаэродром Геленджик (Бухта) с двумя вертолетными площадками.

Сфера деятельности:

• создание гидросамолетов и самолетов-амфибий;
• изготовление опытных экземпляров авиационной техники, их испытание и внедрение в серийное производство (серийное производство летательных аппаратов различного назначения, в том числе интеграция систем РЛДН);
• создание летательных аппаратов различного назначения, в том числе интеграция систем РЛДН (включая окончательную сборку, отработку и поставку заказчику самолетов РЛДН);
• проведение летных и сертификационных испытаний и внедрение в серийное производство;
• теоретические, экспериментальные исследования в областях аэро- и гидродинамики, динамических характеристик, системотехники, авиационного оборудования, авиационных конструкционных материалов;
• ремонт, модернизация и модификация существующих образцов авиационной техники;
• обучение и подготовка летного и технического персонала;
• изготовление и ремонт авиационных средств десантирования техники и грузов, выпуск парашютных вышек;
• осуществление научно-технического сопровождения, эксплуатации и послепродажной поддержки изделий у заказчика;
• интегрированная логистическая поддержка;
• лизинг авиационной техники;

Проекты последних лет:

• Самолет-амфибия Бе-200;
• Самолет дальнего радиолокационного обнаружения А-50Е.

После многолетнего перерыва в Таганроге был построен и впервые поднялся в воздух в декабре 1986 года противолодочный самолет-амфибия А-40 «Альбатрос». Сегодня это самая большая реактивная амфибия в мире, обладающая уникальными летно-техническими и мореходными характеристиками.

В 70-е – 80-е годы сфера деятельности ОКБ была значительно расширена. В эти годы были созданы стратегические комплексы вооружения: дальнего радиолокационного обнаружения и наведения А-50 и сверхдальней связи Ту-142МР на базе существующих самолетов-носителей.

Накопленный научный и технический опыт позволил ТАНТК им. Г.М. Бериева развернуть работы по созданию нового поколения самолетов-амфибий, обладающих уникальным сочетанием высоких летно-технических и мореходных характеристик. В 1986 году совершил первый полет крупнейший в мире реактивный самолет-амфибия A-40. Его совершенство подтверждено 148 мировыми рекордами. На базе самолета-амфибии А-40 создается самолет-амфибия А-42ПЭ для проведения патрульных и поисково-спасательных работ. В 1990 году Главным конструктором и ответственным руководителем, а с 1992 года Генеральным конструктором и начальником ТАНТК им. Г.М. Бериева назначается Геннадий Сергеевич Панатов. С его именем связана новая эпоха в истории ТАНТК. Начинаются работы по созданию многоцелевых самолетов-амфибий, предназначенных для выполнения гражданских задач и имеющих большой экспортный потенциал, которым суждено будет заслужить признание заказчиков и высокую оценку специалистов.

В 2002 году Генеральным директором ТАНТК им. Г.М. Бериева становится Валентин Владимирович Боев. Возобновляются контакты с Министерством Обороны РФ и иностранными заказчиками.
С 2003 года компанией руководил Виктор Анатольевич Кобзев. Наряду с выполнением оборонных заказов на ТАНТК им. Г. М. Бериева ведутся работы по гражданским темам. Завершена разработка многоцелевого гражданского самолета-амфибии Бe-200ЧС, который строился серийно корпорацией “Иркут”. С 2011 года серийное производство самолетов-амфибий Бе-200 перенесено из Иркутска в Таганрог. Самолеты Бe-200ЧС позволят, в первую очередь, спасти от пожаров тысячи гектаров леса – национального богатства России, проводить спасательные операции. Модифицированные самолеты-амфибии Бе-200 смогут перевозить пассажиров и грузы, осуществлять экологический контроль водоемов и патрулировать морские границы.

16.06.2021г. Источник подробнее: 

Первый самолет в исполнении Бе-200ЧС по этому контракту (бортовой номер “20 желтый”, серийный номер 311), построенный на ТАНТК, совершил первый полет в Таганроге 14 февраля 2020 года, и 14 июля был передан в состав 190-го учебного смешанного авиационного полка 859-го Центра боевой подготовки и переучивания летного состава Морской авиации ВМФ России в Ейске.

Поднятый в воздух теперь самолет Бе-200ПС стал вторым бортом по данному контракту с Министерством обороны, и одновременно первым построенным Бе-200 в поисково-спасательном исполнении Бе-200ПС. Визуально модификацию Бе-200ПС можно отличить от Бе-200ЧС по отсутствию створок водяных баков и наличию иллюминаторов на месте переливных отверстий.

Это восьмой серийный самолет Бе-200 таганрогского производства. Ранее в 2016-2018 годах ТАНТК построил шесть Бе-200ЧС (серийные номера с 303 по 308) для Министерства по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий (МЧС) России по контракту МЧС с ОАК от мая 2011 года.

До того, в свою очередь, было построено девять самолетов Бе-200 – два летных опытных образца на ТАНТК (Бе-200 в 1998 году и Бе-200ЧС в 2002 году) и семь серийных Бе-200ЧС на Иркутском авиационном заводе (сданы с 2003 по 2011 годы), из которых шесть поставлены МЧС России и один – МЧС Азербайджана. Таким образом, поднятый теперь в воздух самолет Бе-200ПС для Министерства обороны стал 17-м летным экземпляром Бе-200.

На Комсомольском-на-Амуре авиационном производственном объединении серийно выпускался легкий самолет-амфибия Бe-103, предназначенный для перевозки пяти пассажиров. Самолет Бe-103   сертифицирован по нормам Федеральной авиационной администрации США, получил сертификаты летной годности в Европе, Бразилии и КНР.

Находятся в стадии разработки самолеты-амфибии Бе-112 и Бе-101. 

На ТАНТК им. Г. М. Бериева разрабатываются проекты будущих гигантских самолетов-амфибий с взлетной массой, превышающей 1000 тонн. Такие летательные аппараты смогут доставлять грузы и пассажиров на большие расстояния на высотах и скоростях, свойственных самолетам, используя при этом транспортную инфраструктуру существующих морских портов.

В апреле 2011 г. осуществлена реорганизация ОАО «ТАНТК им. Г.М. Бериева» в форме присоединения к нему ОАО «ТАВИА». Сейчас это объединенное предприятие, которое специализируется на разработке, серийном производстве, модернизации и ремонте самолетов-амфибий и авиационных комплексов специального назначения. Важной составляющей деятельности предприятия остается и капитальный ремонт самолетов авиации ВМФ России и Дальней авиации российских ВВС.

Особый приоритет получают работы по созданию модификаций Бе-200 и разработке новых гидросамолетов. В частности, самолет Бе-200 сертифицирован по европейским стандартам, что повысит его конкурентоспособность на международном рынке.

С 4 марта 2014 года ТАНТК им. Г.М. Бериева руководил Игорь Борисович Гаривадский.

15 декабря 2015 года Генеральным директором – Генеральным конструктором ПАО «ТАНТК им. Г.М. Бериева» назначен Юрий Владимирович Грудинин. Перед новым руководителем предприятия, согласно планам, утвержденным в Объединенной авиастроительной корпорации, стоит задача выполнения Государственного оборонного заказа, серийное производство Бе-200 для Министерства обороны и МЧС России, а также увеличение темпов ремонта и модернизации самолетов стратегической и морской авиации.

Сегодня ПАО «ТАНТК им. Г.М. Бериева» – динамично развивающееся в рамках Объединенной авиастроительной корпорации предприятие, которое ставит перед собой амбициозные цели – выпуск конкурентоспособной, современной авиационной техники для российских и зарубежных заказчиков.

Кроме того, ТАНТК им. Г.М. Бериева привлекался к выполнению различных заданий в интересах других конструкторских бюро:

• В 1964-1965 гг. силами опытного производства ТАНТК были доработаны, испытаны и сданы заказчику специальные комплексы “Торос” и “Игла” на базе самолета Ил-18.
• Специалисты ТАНТК так же принимали участие в создании сельскохозяйственного варианта самолета Ан-2 – Ан-2М. Принимали они участие в создании сельскохозяйственного самолета М-15 в Польше.
• В 1967 г. на опытном заводе ТАНТК по документации ОКБ А.Н. Туполева был изготовлен стабилизатор для опытного самолета Ту-154.
• В 1972 г. в порядке оказания помощи ОКБ А.Н. Туполева, большая группа конструкторов ОКБ выпустила рабочие чертежи электрооборудования дальнего противолодочного самолета Ту-142МК.
• Специалисты ТАНТК внесли свою лепту и в отечественную космическую программу, участвуя в разработке, испытании и строительстве многоразового космического корабля “Буран”.

Всего, до 2018 года, на ТАНТК созданы 31 тип и 39 модификаций летательных аппаратов различного назначения.

Сейчас специалисты Таганрогского АНТК им. Г.М.Бериева работают над совершенствованием и продвижением на международный рынок новых самолетов-амфибий Бе-103 и Бе-200. Не прекращается разработка машин следующего поколения. Поэтому можно с уверенностью сказать, что история гидросамолетов с маркой «Бе» продолжится и в XXI веке.

Самолёты ТАНТК имени Г. М. Бериева:
Гидросамолёты		МБР-2 • МБР-5 • МДР-5 • МБР-7• ЛЛ-143 • Бе-6
Корабельные катапультные		КОР-1 (Бе-2) • КОР-2 (Бе-4)
Реактивные лодки		Р-1 • Бе-10
Амфибии		Бе-8 • Бе-12/Бе-14 «Чайка» • А-40
Многоцелевые гражданские		Бе-103 • Бе-200
Сухопутного базирования		Ан-30 • Бе-30/Бе-32 • Ту-142МР «Орёл» •     А-50 ² • А-100
Экспериментальные ЛА		Бе-1 • ВВА-14 • А-60
Нереализованные проекты		П-42 • Бе-2500 • А-42 «Альбатрос» • Бе-101 • Океанский лайнер
Примечания: ¹совместно ОКБ имени О. К. Антонова; ²совместно с концерном «Вега»

Нереализованные проекты:

Бе-2500 – сверхтяжелый транспортный гидросамолёт:

Сверхтяжелый транспортный гидросамолет Бе-2500 найдет применение в области перевозок коммерческих и специальных грузов на трансокеанских маршрутах.

Концепция сверхтяжелого гидросамолета предусматривает выполнение полетов как в экранном, над океанской поверхностью, так и высотном режимах. Бе-2500 станет идеальной платформой для доставки космических кораблей в верхние слои атмосферы экваториальной зоны Земли.

Также возможно использование Бе-2500 для доставки десантных подразделений быстрого реагирования, проведения спасательных операций на море, а также в процессе разведки и добычи полезных ископаемых в зоне шельфов и архипелагов.

Эксплуатация и базирование гидросамолета может осуществляться в рамках инфраструктуры крупных существующих морских портов.

	Характеристики самолета Размах крыла, м 125,51 Площадь крыла, м2 3184 Длина самолета, м 115,5 Высота самолета, м 29,12 Взлетный вес, т 2500 Максимальная коммерческая нагрузка, т до 1000 Крейсерская скорость полета, км/ч ·  на высотном режиме ·  на экранном режиме 770 450 Максимальная дальность полета, км 16000

Бe-114- многоцелевой транспортный самолёт – амфибия:

Многоцелевой самолет-амфибия для местных воздушных линий предназначен для перевозки в герметичной кабине до 44 пассажиров или до 6 тонн груза.

Бе-114 является уникальной амфибийной платформой, позволяющей осваивать новые трассы грузопассажирских перевозок, туристических маршрутов и специальных рейсов.

Бе-114 оснащен грузовой рампой в хвостовой части для погрузки различных грузов, включая транспортные средства и длинномерные грузы.

Характеристики самолета Размах крыла, м 25,74 Длина самолета, м 22,4 Высота самолета, м 6,68 База шасси, м 12 Колея шасси, м 4,53 Длина грузовой кабины, м 17 Высота грузовой кабины, м 2,55 Максимальная ширина грузовой кабины, м 2,1 Максимальный Взлетный вес, кг 22000 Максимальная коммерческая нагрузка, кг 6000 Максимальная крейсерская скорость, км/ч 530 Дальность полета на высоте 7600 м с коммерческой нагрузкой 2000 кг, АНЗ на 0,5 ч полета, км 4900 Дальность полета на высоте 7600 м с коммерческой нагрузкой 6000 кг, АНЗ на 0,5 ч полета, км 1000 Потребная длина ВПП , м 1300 Количество пассажирских мест, чел. 44 Мореходность, высота волны, м (баллы) до 1 (3) Прочность грунта или укатанного снега, кг/см2 не менее 6 Тип и количество двигателей, л.с. ТВ7-117 2xТВД сер.2 Мощность двигателей, л.с. 2х2800

А-42ПЭ – патрульный поисково-спасательный самолёт-амфибия:

Патрульный поисково-спасательный самолет-амфибия в экспортном исполнении А-42ПЭ предназначен для выполнения задач патрулирования в морской и прибрежной зонах.
На самолете устанавливаются два винтовентиляторных двигателя Д-27А взлетной мощностью 14000 л.с. каждый и один стартовый двигатель РД-33АС мощностью 5200 кг. Комплексы специального оборудования: поисково-прицельная система (ППС) “Морской змей”, пилотажно-навигационный комплекс АРИА-В и бортовая система связи.

Характеристики самолета Размах крыла, м 41,62 Длина самолета, м 45,04 Высота самолета, м 11,07 Площадь крыла, м2 200 База шасси, м 14,835 Колея шасси, м 5,71 Взлетный вес, кг 96000 Вес боевой нагрузки:        – нормальной, кг 4000      – максимальной, кг 8500 Максимальная скорость (МСА, 8000 м), км/ч 770 Крейсерская скорость (МСА, 8000 м), км/ч 650-710 Эксплуатационный потолок, м 12000 Высота полета при патрулировании, м 100-2000 Максимальная дальность полета, км 11500 Условия базирования аэродром I класса, гидродром Длина ВПП, потребная для эксплуатации в условиях МСА, м 1800 Мореходность, балл 4-5 Высота ветровой волны, м) 2 Экипаж, чел 7 Тактический радиус действия самолета при решении задач ПЛО с нормальной БН и 5% гарантийным остатком топлива с использованием РГБ (время барражирования 4 часа):        – без дозаправки топливом в полете, км 3500      – с дозаправкой топливом в полете, км 5000      – с использованием ОГАМ (при времени поиска в положении “на плаву” до 12 час), км 4000

Бe-112 – самолёт – амфибия:

Бе-112 является уникальной амфибийной платформой, позволяющей осваивать новые трассы грузопассажирских перевозок, туристических маршрутов и специальных рейсов.

Бе-112 оснащен грузовой рампой в хвостовой части для погрузки различных грузов, включая транспортные средства и длинномерные грузы, что существенно расширяет эксплуатационную гибкость самолета.

Характеристики самолета Размах крыла, м 21,2 Длина самолета, м 17 Высота самолета, м 5,2 База шасси, м 8,65 Колея шасси, м 4,5 Длина пассажирской кабины, м 10,2 Высота пассажирской кабины, м 1,84 Максимальная ширина пассажирской кабины, м 2,15 Взлетный вес, кг 11000 Максимальная коммерческая нагрузка, кг 2350 Крейсерская скорость, км/ч 370 Эксплуатационная высота полета, м 3000 Максимальная скорость полета на высоте 3000 м, км/ч 420 Дальность полета самолета с грузом 2100 кг на высоте 3000 м с учетом АНЗ на 30 мин полета, км 1000 Потребная длина ВПП (МСА, уровень моря), м 850 Длина разбега на воде, м 860 Длина пробега на воде, м 515 Высота волны, м до 0,8 Прочность грунта или укатанного снега, кг/см2 не менее 4,5 Тип и количество двигателей, л.с. 2хРТ6А-67R<b< font=””></b<> Мощность двигателей, л.с. 2х1424 Количество пассажирских мест (шаг кресел 810 мм), чел. 27 Экипаж, чел 2

Бe-101 – самолёт – амфибия:

Легкий самолет-амфибия для коммерческой и частной эксплуатации. Предназначен для перевозки пассажиров и грузов.

Самолет будет сертифицирован по АП-23, СS-23 и FAR-23. Самолет-амфибия Бе-101 оснащен поршневым двигателем IO-550-N (Teledyne Continental Motors, США), взлётной мощностью 310 л.с., с винтом MTV-9 (MT-Propeller, Германия).

Характеристики самолета Размах крыла, м 11,94 Длина самолета, м 9,22 Высота самолета, м 3,17     Максимальная ширина пассажирской кабины, м 1,28 Площадь пола багажного отсека, м2 0,6 Максимальный взлетный вес (суша, вода), кг 1570 Максимальный запас топлива, кг 140 Максимальная полезная нагрузка, кг 255 Максимальная крейсерская скорость (МСА, 3000 м), км/ч 275 Экономическая крейсерская скорость (МСА, 3000 м), км/ч 200 Эксплуатационный потолок, м 3000 Практический потолок, м 6400 Максимальная дальность полета (МСА, 3000 м, АНЗ 0,5 ч), км 1000 Длина разбега МСА, уровень моря), м – с суши – с воды 210 350 Длина пробега на воде (МСА, уровень моря), м – на суше – на воде 190 270 Высота волны, м 0,45 Минимальная глубина водоема для эксплуатации , м 0,9 Количество пассажирских мест, чел. 3 Экипаж, чел. 1

Бe-32KM – самолёт местных воздушных линий:

Самолет Бе-32КM может использоваться для грузопассажирских перевозок, патрулирования государственных границ, обучения десантированию, оказания срочной медицинской помощи, доставки почты, обслуживания геологических партий, охраны лесов, экологического мониторинга.

Самолет Бе-32КM имеет:

• небольшие взлетные и посадочные скорости в сочетании с возможностью взлета и посадки при боковом ветре до 18 м/с;
• хорошую проходимость по грунтовым аэродромам;
• прекрасную маневренность при рулении;
• возможность полета в сложных метеоусловиях, включая условия обледенения и полеты ночью;
• хорошую устойчивость вплоть до критических режимов при широком диапазоне центровок;
• практическое отсутствие “болтанки”, присущей малоскоростным самолетам;
• высокую комфортность салона.

В административном варианте самолет имеет комфортабельный интерьер, оборудован буфетом.

На самолете возможна установка лыжного и поплавкового шасси, что расширяет возможности его применения в северных районах. Самолет Бе-32КM отвечает нормам летной годности АП-23.

Характеристики самолета ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ РАЗМЕРЫ: Размах крыла, м 17 Длина самолета, м 15,7 Высота самолета, м 5,52 Площадь крыла, м2 32 База шасси, м 4,75 Колея шасси, м 5,2 ВЕСОВЫЕ ДАННЫЕ:   Максимальный взлетный вес, кг 7300 Вес пустого снаряженного, кг 4350 ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ:   Максимальная крейсерская скорость (МСА, 4200м), км/ч 520 Экономическая крейсерская скорость (МСА, 4200м), км/ч 370 Эксплуатационный потолок, м до 4200 Дальность полета (АНЗ на 45 мин, 15 пассажиров), км 1950 Потребная длина ВПП, м 830 Тип двигателей Количество и мощность, л.с. PK6A-65B 2 x 1100 Количество пассажиров, чел 7-15 Экипаж, чел 2

A-40 – многоцелевой самолёт – амфибия:

В 1986 году совершил свой первый полет, самый большой в мире, реактивный самолет-амфибия А-40, аэро- и гидродинамическое совершенство которого подтверждено 148 мировыми рекордами.

На базе самолета А-40 возможно создание различных модификаций для широкого применения в островных и прибрежных зонах, не имеющих достаточного количества аэродромов, и в акваториях Мирового океана.

Самолет может применяться для выполнения следующих задач:

• поиск и спасение;
• грузо- и пассажироперевозки;
• патрулирование;
• военные задачи.

На базе самолета А-40 создается самолет-амфибия А-42ПЭ для проведения патрульных и поисково-спасательных работ. Самолет А-42ПЭ планируется оснастить новыми турбо-винтовентиляторными двигателями Д-27 разработки ЗМКБ “Прогресс”.

Характеристики самолета Длина самолета, м 45,7 Высота самолета, м 11,0 Размах крыла, м 42,5 Максимальный взлетный вес, кг 86000 Тип и тяга двигателей ТРДД 2×15000 Полезная нагрузка, кг 10000 Эксплуатационная высота полета, м 8000 Максимальная скорость, км/ч 800 Максимальная дальность, км 5500 Длина разбега (суша/вода), м 1000/2000 Длина пробега (суша/вода), м 700/900 Экипаж, чел 4 Мореходность (высота волны, м) 2,2

По теме:

Космические проекты советских авиаконструкторов

Выдающиеся авиаконструкторы СССР и России