il76

Ил-112В- лёгкий военно-транспортный самолёт. История

Ил-112В предназначен для транспортировки и воздушного десантирования лёгких образцов вооружения и военной техники, грузов и личного состава, а также для транспортировки широкой номенклатуры разнообразных грузов. Обеспечивается возможность автоматического захода на посадку на категорированные аэродромы по минимуму CAT II ICAO и ручной заход на посадку на слабо оборудованные и необорудованные в радиотехническом отношении аэродромы. Самолёт должен заменить транспортный Ан-26, созданный в конце 60-х годов на базе пассажирского самолёта Ан-24.

В настоящее время ВКС России эксплуатируют порядка 140 лёгких военно-транспортных самолётов (ЛВТС) — Ан‑26 и его модификаций. Всего с 1969 по 1986 годы было выпущено около 1150 таких самолётов, из них во всём мире находятся в эксплуатации еще более 600 бортов. Однако они уже практически исчерпали свой ресурс и им потребуется замена.

Начало пути – проектные работы

Начало проектных работ по новому транспортному самолёту пришлось на годы политической и экономической нестабильности в нашей стране. Базовый вариант Ил-112 ОКБ им. Ильюшина начало разрабатывать ещё в первой половине девяностых годов, вкладывая в проект собственные финансовые ресурсы.

Первоначально проектом предусматривалось создание пассажирского варианта самолёта. Финансирование разработки предполагалось осуществлять из средств, полученных от продажи башкирской нефти, для чего было создано АО «Ил-Башкирия». Серийное производство самолёта планировалось организовать в 1994 году на Кумертауском АПО, однако эти планы не были реализованы.

88-летию образования Опытного КБ “Ильюшина”

Спустя шесть лет в проект попытались вдохнуть вторую жизнь. В январе 2000 г. АК им. Ильюшина приняло решение о серийном производстве Ил-112 на Воронежском авиазаводе (ВАСО) уже в качестве военно-транспортного самолёта. Проектирование было возобновлено и до конца того же года планировалось его завершение, но вопросы полноценного финансирования проекта не были решены и работы пришлось снова приостановить. В течение почти пяти лет, с 2003 до 2007 года в ОКБ довели готовность конструкторской документации до 90%, а по дополнительному оборудованию (транспортеры, лебёдки) — до 10%.

В декабре 2004 г. макет самолёта и эскизный проект были представлены Министерству обороны, проект был учтён в плане гособоронзаказа (ГОЗ) и в программе закупок вооружений до 2015 г. Однако в августе 2010 г. заказчик самолёта – Министерство обороны России приостановило финансирование, а АК им. Ильюшина было предложено изыскать внебюджетные средства для создания четырёх опытных образцов Ил-112.

В мае 2011-го, вероятно посчитав финансовые затраты чрезмерными, а время ожидания запуска новой машины в серию слишком длительным, Министерство обороны России в лице министра Анатолия Сердюкова приняло решение отказаться от военно-транспортной версии Ил-112 и приобрести 7 самолётов Ан-140 грузовой модификации, производство которых планировалось организовать на самарском заводе “Авиакор”, который к тому времени уже собирал пассажирские версии Ан-140. В этой связи работы по проектированию Ил-112 в очередной раз были заморожены, и 20 июля 2011 года сборка первого образца ЛВТС Ил-112В на ВАСО была остановлена.

В декабре 2012 года Главкомат Военно-воздушных сил (ВВС) России представил министру обороны Сергею Шойгу обоснование для возобновления проекта лёгкого военно-транспортного самолёта Ил-112, рассматривая его как замену старых военно-транспортных самолётов Ан-26. Работа над проектом самолёта была возобновлена и летом 2013 ОКБ Ильюшина направило в ОАО «Климов» заявку на создание нового турбовинтового двигателя для Ил-112.

В августе 2013 года руководство фирмы «Ильюшин» официально подтвердило факт возобновления работ по самолёту. Было заявлено, что к 2018 году Россия должна получить два первых экземпляра. Возврат к ильюшинскому транспортнику не требовал украинских деталей, и кроме того, под нужды военных фюзеляж Ан-140 требовал дополнительного перепроектирования.

В конце 2013 года было анонсировано заключение в 2014-м контракта с ОАК на ОКР по самолёту. Сумма контракта составляла 7,9 млрд руб., было объявлено о планах закупить 62 ВС, а серийные поставки планировалось начать в 2017 г.

Спустя год, 23 декабря 2014 года, Министерство обороны Российской Федерации и ОАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина» подписали государственный контракт на проведение опытно-конструкторских работ по созданию лёгкого военно-транспортного самолета Ил-112В. В кооперации по выполнению опытно-конструкторских работ планировалось задействовать порядка 30 российских предприятий и более 50 поставщиков комплектующих изделий. При этом, иностранных поставщиков комплектующих не предусматривается.

14 мая 2015 года СМИ сообщили, что принято решение о сокращении первого заказа на Ил-112В с 62 до 35 самолётов. Государственный контракт на поставку серийных самолётов Ил-112В для Министерства обороны намечался к подписанию в 2015 году, при этом планировалось, что первый серийный самолёт сойдёт со стапелей ВАСО в 2018 году. Однако в 2015 году контракт с Минобороны подписан не был в связи с корректировкой программы перевооружения государственного оборонного заказа.

Опытно-конструкторские работы

11 июня 2015 в рамках проводимых ОАО «Ил» опытно-конструкторских работ состоялась защита технического проекта самолёта перед заказчиком – Минобороны России.

На этом этапе проведения ОКР был утверждён комплект конструкторской документации, описывающей облик самолёта, состав его систем и оборудования. Защита технического проекта позволила перейти к разработке рабочей конструкторской документации на самолёт, технологической документации и в дальнейшем приступить к изготовлению оснастки и производству опытных образцов самолёта.

Для защиты технического проекта был изготовлен и предъявлен полноразмерный макет кабины экипажа, позволяющий оценить эргономику рабочих мест, удобство расположения органов управления и жидкокристаллических дисплеев и лётно-технические характеристики:

Лётно-технические характеристики:

Длина, м 24,15
Высота, м 8,89
Размах крыла, м 27,6
Площадь крыла (трапеция), м² 65
Диаметр фюзеляжа, м 3,29
Количество x тип двигателя 2хТВ7-117СТ
Мощность двигателя взлётная, л.с. 2х2 800
Мощность на чрезвычайном режиме, л.с. 2х3 600
Расход топлива суммарный, кг/час 500
Воздушный винт однорядный шестилопастный АВ-112
Диаметр винта, м 3,9
Тяга, кгс 3 645
Форсажная тяга, кгс 4 145
Максимальная мощность двигателя, л.с. 3500
Максимальная взлётная масса, т 21
Максимальная полезная нагрузка, т 5
Ёмкость топливных баков, л 7200
Крейсерская скорость, км/ч 450-500
Максимальная высота полета, м до 7 600
Дальность полета с полезной нагрузкой 3,5 т, км 2400
Минимальная длина ВПП, м 1200

В июне 2016 года появился годовой отчёт ОАК за 2015 год, из которого следовало, что в 2016-2017 годах Министерство обороны намерено заказать не 35, а 48 самолётов.

Особенности конструкция

Лёгкий военно-транспортный самолёт Ил-112В представляет собой моноплан нормальной аэродинамической схемы с высоко расположенным прямым крылом с двумя турбовинтовыми двигателями. Планер самолёта клёпанной конструкции из алюминиевых сплавов повышенной чистоты. Ряд деталей изготавливается из высокопрочных алюминиевых сплавов, титана, высокопрочных сталей, сотовых и композиционных материалов.

Фюзеляж – полумонокок, состоит из трёх основных секций: носовой, средней и хвостовой. Кабина экипажа, грузовая кабина с бытовым отсеком и хвостовая часть с рампой и верхней створкой – герметизированные.

Чтобы уровни вибрации и шума в грузовой кабине не превышали предельно допустимых, в зоне воздушных винтов конструкция фюзеляжа выполняется усиленной. По обоим бортам нижней части фюзеляжа установлены обтекатели, которые закрывают узлы крепления стоек основных опор шасси, стойки и колеса в убранном положении. В обтекателях шасси размещаются также ВСУ, агрегаты и блоки различных систем. В хвостовой части фюзеляжа между бимсами располагается кормовой грузовой люк, который служит для загрузки и разгрузки самолёта. Кормовой люк закрывается рампой и одной створкой.

Крыло двухлонжеронное, клепанное из алюминиевых сплавов, лонжероны и нервюры балочные. В конструкции крыла применяются сотовые структуры с обшивкой из композиционных материалов. Силовой кессон крыла загерметизирован под топливный бак.

Для обеспечения высоких требований к взлётно-посадочным характеристикам самолёта и для изменения аэродинамических характеристик крыла в полёте, крыло оснащено двухщелевыми закрылками с фиксированным дефлектором, тормозными щитками, интерцепторами и элеронами. Максимальный угол отклонения закрылков равен 40°. Элероны с относительным размахом 30%, занимают концевые части консолей крыла. Углы отклонения элеронов: вверх 25°, вниз 17°. Двухсекционные тормозные щитки и односекционные интерцепторы расположены над закрылками. Максимальный угол отклонения тормозных щитков 40°. Интерцепторы предназначены для автоматического парирования крена самолёта при отказе одного двигателей в процессе взлёта или ухода на второй круг, а на земле для сокращения длины пробега. Углы отклонения интерцепторов до 20° в элеронном режиме и до 40° в тормозном.

Т-образное хвостовое оперение состоит из стреловидного вертикального оперения и установленного на его верхней части прямого горизонтального оперения. Углы отклонения руля высоты: вверх 25°, вниз 15°. Углы отклонения триммера руля высоты ±8°. Хвостовое оперение (горизонтальное и вертикальное) имеет клепаную конструкцию из алюминиевых сплавов. Панели силового набора выполнены из листов обшивки с приклепанными к ним стрингерами. В конструкции оперения применяются сотовые структуры с обшивкой из композиционных материалов.

Шасси пятиопорное, даёт возможность самолёту эксплуатироваться с грунтовых ВПП с плотностью грунта от 6 кг/кв.см.

Технологические особенности

Проект Ил‑112В имеет целый ряд особенностей:

  • Документация на новый самолёт выпускалась сразу в двух форматах — в привычном бумажном и в цифровом. В таком комплекте эта документация и передавалась на ВАСО. В тоже время основные кооператоры ВАСО — ульяновский «Авиастар-СП» и казанское «КАПО-Композит» — уже перешли на “безбумажные” технологии, рабочие документы им передаются только в цифровом виде.
  • Ещё одним нововведением проекта стало изготовление сразу, фактически серийной оснастки для производства Ил‑112В. Если раньше для сборки первого лётного образца оснастка изготавливалась одноразовая, сейчас она делается сразу под серию.

  • В кооперации с Центром научно-технических услуг «Динамика» (Жуковский) создаются технические средства обучения (ТСО), среди которых на первом этапе должен быть построен экспериментальный образец-стенд для отработки и проверки, в том числе, пилотажных характеристик самолёта Ил‑112В. Центр делает технические средства обучения: процедурный тренажёр, комплексный тренажёр и учебный класс. Средства обучения должны быть поставлены вместе с самолётом для подготовки лётных экипажей эксплуатантов.
  • Холдинг «Технодинамика» разработал элементы механизации крыла, которые в отличие от других самолётов в этого же класса будут работать за счёт электроприводов, а не на основе гидравлических агрегатов. Такой подход позволяет снизить вес системы и повысить её эксплуатационные характеристики и ремонтопригодность. Разработка электрических приводов приближает новый российский ЛВТС к концепции «более электрического самолёта». В XXI веке эта концепция активно прорабатывается во всех мировых авиационных КБ, так как отказ от гидравлических и пневматических систем существенно снижает вес и повышает надёжность ВС.

Основное преимущество архитектуры «электрического» самолёта – это более широкие возможности управления энергией, поскольку работа электрогенераторов регулируется в точном соответствии с потребностями систем, минимизируя потери. При этом по сравнению с традиционной схемой экономия топлива может достигать 4%, а снижение эксплуатационных расходов – 18

Крупнейшими потребителями энергии от двигателя на борту являются пневматическая система (50%), гидравлическая система (30%) и система электроснабжения (20%). Пример «виртуальной» электрификации отечественного Ту-204СМ и его зарубежных аналогов аналогичной пассажировместимости показывает, что электрические системы показывают большую эффективность практически на всех этапах полёта самолёта.

Для отработки систем, агрегатов и оборудования, подтверждения их характеристик, и в целом для обеспечения безопасности самолёта создаются 22 стенда. Из них десять — стенды первого вылёта, без них невозможен подъём в воздух первого лётного образца Ил‑112В. Пять стендов располагаются в компании «Ил», остальные размещены на предприятиях-соисполнителях.

Один из стендов, расположенных в компании «Ил», — стенд КСУ или стенд системы управления. В его создании участвуют также Экспериментальный машиностроительный завод им. В. М. Мясищева и ОКБ «Аэрокосмические системы» в Дубне. Планируется, что к концу года на нём начнутся испытания. Еще один стенд, связанный с системой управления — стенд прокатки закрылков. На нём отрабатывается выпуск и уборка механизации.

Ещё один «ильюшинский» стенд предназначен для испытаний бортового аварийного самописца. На нём проходит отработка «чёрного ящика», всех его параметров, которые он будет регистрировать от взлёта до посадки.

Стенд СЭС изготавливается в Дубне. На нем будут смонтированы все блоки системы электроснабжения. До первого вылета на этом стенде будут отработаны все основные параметры электронагрузки, основные процессы, графики включения и выключения систем и оборудования.

Продувки моделей в ЦАГИ

По программе создания самолёта были выполнены продувки аэродинамических моделей по согласованному с ЦАГИ перечню. Было продуто шесть моделей. Первая полная аэродинамическая модель самолёта под номером «108», так называемая предварительная, была изготовлена на ВАСО в масштабе 1:24. После завершения продувок этой модели были учтены рекомендации ЦАГИ по совершенствованию аэродинамической компоновки самолёта для гарантированного достижения заявленного аэродинамического качества, модель была доработана в АК им. Ильюшина. Доработанная 108-я модель была продута ещё раз на первом этапе проектирования и полученные результаты подтвердили, что уровень аэродинамического качества достигнут.

В апреле 2016 года в ЦАГИ были закончены продувки изолированного «хвоста» и изолированного «полукрыла», на которых определялись шарнирные моменты руля высоты, элеронов и руля направления, в том числе и в условиях обледенения.

В обязательном порядке продувалась “штопорная модель”. Она дала возможность понять насколько быстро самолёт входит в штопор, и какими методами его можно оттуда вывести. Эти продувки показали, что Ил‑112В очень неохотно входит в штопор и выводится из него стандартным методом. Поэтому лётные испытания будут проходить без противоштопорного парашюта. Также продувался полунатурный воздушный винт АВ‑112, чтобы подтвердить расчётные тяги, которые гарантировала компания «Аэросила».

Летом 2016 года по программе Ил-112В в ЦАГИ был завершён первый этап испытаний на флаттер динамически подобной модели самолёта Ил-112В. Эксперимент проходил в дозвуковой аэродинамической трубе Т-104. Для продувки была изготовлена модель в масштабе 1:5, размах крыла — 5,3 м, вес — 300 кг. Был смоделирован полёт со скоростью до 650 км/ч. В результате испытаний получены различные формы флаттера и выявлено, что их критическая скорость превышает указанную — 650 км/ч.

После защиты технического проекта, когда конфигурация самолёта была «заморожена», модель стала исполнительной и полностью соответствующей самолёту Ил‑112В. Далее были выполнены продувки основной исполнительной модели, завершившиеся в декабре 2015 года. В процессе этой работы были определены и подтверждены все аэродинамические характеристики самолёта, включая эффективность механизации крыла и органов управления, а также влияния обдува крыла винтами.

Полученные данные были сведены в банк аэродинамических характеристик, который является составной частью математической модели движения самолёта и предъявлены заказчику. После этого был выполнен расчёт характеристик устойчивости и управляемости самолёта во всех ожидаемых условиях эксплуатации, а разработанная математическая модель установлена на пилотажный стенд ЦАГИ, на котором лётчики КБ Ильюшина выполнили полёты и дали высокую оценку лётным характеристикам будущего самолёта.

Двигатель

Не менее важный кооператор проекта Ил‑112В — петербургская компания «Климов», она разрабатывает для самолёта двигатель ТВ7–117СТ.

 Линейка двигателей ТВ7–117 изначально создавалась и для самолётов, и для вертолётов. Под техзадание на Ил‑112В была разработана новая самолётная версия с использованием наработок, полученных при создании вертолётного варианта двигателя. В середине сентября 2016 года ОАК приступила к его испытаниям.

Мощность двигателя на максимальном взлётном режиме составляет 3000 л.с., а на повышенном чрезвычайном режиме достигает 3600 л.с. Среди особенностей двигателя — возможность использования чрезвычайного режима работы, который позволяет увеличить мощность силовой установки до 3750 л.с.

До конца 2019 года будет собрано 16 турбовинтовых двигателей ТВ7-117СТ и 50 двигателей ТВ7-117В – для многоцелевых вертолётов Ми-38. Долгосрочный контракт на поставку двигателей ТВ7-117СТ был заключён в 2016 году и должен быть исполнен до 2019 года. Первые два двигателя должны быть переданы на ВАСО в феврале 2017 года.

Объединенная двигателестроительная корпорация (входит в Госкорпорацию Ростех) поставила на воронежское ПАО «ВАСО» (входит в ОАК) две опытные силовые установки ТВ7-117СТ для оснащения находящегося в процессе сборки первого опытного образца российского легкого военно-транспортного самолета Ил-112 В. Двигатели были поставлены в срок и в соответствии с обязательствами по контракту АО «ОДК» с ОАО «Ил».

ТВ7-117СТ находится в стадии опытно-конструкторских работ (ОКР), мы планируем их завершить и приступить к серийному производству к 2020 году“, — сказал Масалов.
Двигатели ТВ7-117СТ собраны полностью из российских деталей, узлов и комплектующих.

Прототипы для лётных и статических испытаний

По контракту на опытно-конструкторские работы на ВАСО будет построено два самолёта. Первый – № 0101 – будет использоваться в лётных испытаниях, второй – № 0102 предназначен для проведения ресурсных и прочностных испытаний в ЦАГИ.

По правилам:

  • первый самолёт должен изготавливаться для статических испытаний,
  • второй — лётный,
  • третий — ресурсный.

Но из-за ограниченных средств и сжатых сроков предварительные статические испытания пройдут на первом лётном, чтобы разрешить коммерческую эксплуатацию. Второй, ресурсный самолёт тоже комбинированный – на нём сначала будет нарабатываться ресурс, который позволит первому самолёту отлетать 2 500 часов испытаний. Потом этот же экземпляр будет переоборудован в статический и его будут испытывать на прочность.

К проекту Ил‑112В привлечено пристальное внимание как будущего эксплуатанта — Минобороны России, так и федеральных ведомств, в частности, Минпромторга России. Об этом заявил 16 сентября 2016 года на совещании в Воронеже замминистра обороны России Юрий Борисов. Он озвучил и планы Минобороны России по Ил‑112В — контракт на серийное производство 48 транспортников российское военное ведомство намерено подписать в 2017 году.

По этому контракту два серийных самолёта с заводскими номерами 0103 и 0104 будут с 2019 года использоваться в опытно-конструкторских работах. Делается это для сокращения сроков реализации ОКР. Таким образом, к проведению всего комплекса наземных и лётных испытаний, намеченных на 2020 год, будут привлечены четыре самолёта с учётом тех, что уже заложены на стапелях ВАСО.
В кооперации по выпуску самолёта Ил‑112В участвуют более 50 организаций. Самолёт полностью российский, с полным импортозамещением. Основные кооперанты ВАСО по проекту Ил‑112В — «Авиастар-СП» и «КАПО-Композит». Изготавливают  в Казани :

  • тормозные щитки,
  • интерцепторы,
  • обтекатели рельсов закрылков,
  • панели хвостовой части крыла,
  • панели элеронов,
  • триммеров рулей высоты и рулей направления.

В Ульяновске – панели фюзеляжа, люки и двери.

К проекту Ил‑112В привлечено пристальное внимание как будущего эксплуатанта — Минобороны России, так и федеральных ведомств, в частности, Минпромторга России. Об этом заявил во время совещания в Воронеже замминистра обороны России Юрий Борисов. Он озвучил и планы Минобороны России по Ил‑112В — контракт на серийное производство 48 транспортников российское военное ведомство намерено было подписать в 2017 году.

Первый летный опытный образец военно-транспортного самолета Ил-112 В (серийный номер 01-01) в цеху окончательной сборки ПАО «Воронежское акционерное самолетостроительное Общество» (ВАСО). На заднем плане виден опытный образец для статических испытаний 01-02. Воронеж, январь 2018 года © ПАО «Воронежское акционерное самолетостроительное Общество»:

По этому контракту два серийных самолёта с заводскими номерами 0103 и 0104 будут с 2019 года использоваться в опытно-конструкторских работах. Делается это для сокращения сроков реализации ОКР. Таким образом, к проведению всего комплекса наземных и лётных испытаний, намеченных на 2020 год, будут привлечены четыре самолёта с учётом тех, что уже заложены на стапелях ВАСО.

Первый полёт лёгкого военно-транспортного самолёта Ил-112В запланирован на второе полугодие 2018 года, об этом в интервью газете “КоммерсантЪ” рассказал глава дивизиона «Ильюшин» Алексей Рогозин.

Материал по теме:

Первый полёт лёгкого ВТС Ил-112В