Снижению эмиссии CO₂ в авиационном секторе был посвящен обзорный семинар Международной организации гражданской авиации ИКАО, прошедший с 31 августа по 3 сентября 2021 года в формате видеоконференции.
Мероприятие стало заключительным в цикле из шести предварительных семинаров ИКАО в 2021 году. Наряду с твердыми обязательствами и амбициозными планами достижения нулевого уровня выбросов, участники представили на них более 100 инновационных решений по раскрытию существующего и перспективного потенциала декарбонизации авиации.
Декарбонизация является одним из ключевых направлений развития мировой экономики. Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова представил доклад генерального директора ЦИАМ Михаила Гордина об исследованиях перспективных силовых установок, обеспечивающих нулевые выбросы CO₂.
Понятие декарбонизации энергетических систем стало очень популярным в последние годы, в особенности после вступления в силу Парижского соглашения по климату в 2016 году. Декарбонизация подразумевает снижение выбросов углекислого газа (на единицу ВВП, если речь об экономике в целом, или на единицу вырабатываемой энергии, если речь об энергетической системе). Откуда такая озабоченность углекислым газом? Эффект глобального изменения климата связывают с ростом концентрации CO2 в атмосфере. Повышение концентрации углекислого газа, в свою очередь, связано с деятельностью человека: содержание СО2 в атмосфере резко увеличилось с началом индустриальной революции, основным топливом которой был уголь. Поэтому и возникла концепция «декарбонизации» – то есть целенаправленных усилий по снижению выбросов углекислого газа, которые в перспективе должны привести к снижению нагрузки на окружающую среду. Однако такой процесс перестройки экономики и энергетических систем неоднозначен и несет в себе ряд проблем. Декарбонизация не означает одномоментного отказа от традиционных источников энергии – ископаемых углеводородов.
К 2030 году Россия должна обеспечить сокращение выбросов парниковых газов до 70% относительно уровня 1990 года. Одним из ключевых направлений достижения углеродной нейтральности является развитие водородной энергетики. При этом проекты, направленные на создание авиационных платформ на водородном топливе, реализуют все основные разработчики авиационной техники. Генеральный директор ЦИАМ отметил, что в России перспективность прорывных исследований понимают и на уровне правительства, и на уровне коммерческих структур.
Михаил Гордин рассказал о перспективном российском исследовательском проекте создания летного демонстратора полностью сверхпроводящей гибридной силовой установки мощностью 2500 кВт. В качестве топлива и хладагента в ней в перспективе планируется применить жидкий водород, исследуется также использование водородных топливных элементов. Это часть комплексного исследовательского проекта, направленного на применение технологий высокотемпературной сверхпроводимости и криогенных топлив в авиации в развитие ряда работ, которые ЦИАМ реализует с 2017 года. Значимой вехой данной работы стал демонстрационный полет летающей лаборатории Як-40ЛЛ со сверхпроводящим электрическим авиадвигателем в июле 2021 года на Международном авиационно-космическом салоне МАКС.
По мнению российских экспертов, высказанных на семинаре, ИКАО должна обращать внимание не только на количественные показатели проектов сокращения эмиссии CO₂, но и на качество этих проектов, ведь нередко сокращение выбросов при использовании топлива сопровождается увеличением выбросов при его производстве или транспортировке. Важны и сравнительные удельные затраты, размер которых может определять приоритетность того или иного проекта.
По результатам семинара будут сформированы предложения по ряду вопросов, информация по которым будет использована в Комитете по охране окружающей среды от воздействия авиации (CAEP) по исследованию достижимости долговременных желательных целей ИКАО в области снижения эмиссии CO₂.
Как авиация пытается быть экологичнее
Авиационная отрасль производит только 2,5% СО2 от общего количества мировых выбросов в атмосферу, в разных странах уже пытались решить проблему.
Экосбор
В 2018 году в Швеции ввели экологический налог для авиакомпаний — со всех рейсов из этой страны взимается от €6 до €39. Налог призван минимизировать углеродный след.
Правда, оппозиция критиковала эту норму, утверждая, что лучше бы от компаний требовали увеличить процент используемого биотоплива.
Есть экосбор и в Нидерландах — от €7,5 за пассажира. Кроме того, новый налог должен заставить путешественников отказаться от использования самолета на средних дистанциях (до 500–600 км), делая поезда более конкурентоспособными. Парламент Нидерландов в 2019 году проголосовал за запрет авиарейсов между Амстердамом и столицей Бельгии Брюсселем. Впрочем, эту меру так и не реализовали — она нарушала законодательство ЕС о свободном перемещении между странами.
В 2020 году правительство Австрии ввело сбор размером в €30 на авиабилеты на расстояния меньше 350 км. Национальный перевозчик Austrian Airlines получил финансовую поддержку в обмен на отказ от полетов по маршруту Вена — Зальцбург. Великобритания, Германия, страны Северной Европы и Каталония также применяют экологические тарифы к авиации. Например, правительство каталонской автономии облагает налогом выбросы оксидов азота в атмосферу, возникающие при взлете и посадке коммерческой авиации.
Лидеры по выбросам СО2
Не так давно аналитики Transport & Environment составили рейтинг общих выбросов авиакомпаний. Оказалось, что первое место в рейтинге общих выбросов авиакомпаний занимает немецкий авиаперевозчик Lufthansa — 19,11 млн т CO2, за ним следуют British Airways (18,38 млн т) и Air France (14,39 млн т). Эти же авиакомпании получили рекордную финансовую помощь от государств. Эксперты призывают пересмотреть такой шаг — по их мнению, финансовая помощь не должна предоставляться без предварительного согласия стран-членов ЕС с планом по декарбонизации авиации.
По теме: Отказ от коротких перелетов: как авиации сократить углеродный след Конкурентная борьба
Российскую экономику в целом ожидает «сложный компромисс между признанием глобальных принципов экологической, социальной и управленческой ответственности и реалиями углеродоемкой экономики»
Декарбонизация мира послужит инструментом конкурентной борьбы против российских компаний, говорится в обзоре Ernst & Young. Без участия государства компании с этим не справятся
Планируемое к внедрению в ЕС с 2023 г. трансграничное углеродное регулирование, по сути, новый налог на импортируемую продукцию и направлено на «защиту европейских производителей на фоне роста климатической нагрузки на них, а также сбор средств для дополнительного финансирования процесса декарбонизации», признают авторы обзора: «По нашим оценкам, Россия в худшем случае может потерять в совокупности около 15 млрд евро к 2030 г.». Кроме того, этот механизм не соответствует нормам ВТО, «но ЕС намерен сгладить данный риск в финальном документе». И в целом такая практика будет распространяться и дальше, прогнозирует EY: «Все чаще в США <…> заявляют об интересе к инструменту климатического регулирования импорта. В целом в рамках сложившейся модели рынка «ни России, ни другим странам СНГ декарбонизация невыгодна, особенно на этапе постковидного восстановления экономик и такого долгожданного роста цен на сырьевые товары, которые, по оценкам ведущих инвестбанков с Уолл-стрит, входят в пятый суперцикл за 100 лет».
Источник: