Экскурс в историю авиапромышленности Германии

Первые шаги в самолетостроении. Период до 1945года

Таким образом, размещение предприятий авиационной промышленности в первое время было тесно связано с размещением предприятий автомобильной и других отраслей промышленности, которые уже имели к тому времени солидный опыт работы.

В 1913 году в Мюнхене Карл Рапп и Густав Отто (его отец Николауса Августа Отто изобрел двигатель внутреннего сгорания) создали две фирмы по производству авиадвигателей. С началом мировой войны количество заказов резко возросло, и бизнесмены объединили предприятия. В июле 1917 года завод получил название Bayerische Motoren Werke («Баварские моторные заводы»). Так возник всемирно известный бренд BMW.

В начале первой мировой войны Германия имела десять самолетостроительных и пять моторостроительных заводов, которые за 1914 г. выпустили около 1.300 самолетов и 850 авиамоторов.

За время войны /1914-1918 гг./ количество самолетостроительных заводов возросло до 36 и моторостроительных до 21 завода, которые к концу войны могли уже производить в месяц около 1.200 самолетов и 1.350 моторов.

Основными центрами размещения заводов авиационной промышленности того времени являлись города: Берлин, Штеттин, Росток, Лейпциг, Франкфурт на Майне, Дессау, Гота и Эрфурт, которые представляли собой центр развитой машиностроительной, судостроительной и электротехнической промышленности Германии с наличием большого количества высококвалифицированных кадров.

С поражением Германии в первой мировой войне ее авиационная промышленность была резко свернута и выпуск самолетов и моторов (для гражданской авиации и учебных самолетов) сокращен до норм, установленных Версальским договором. После Первой мировой войны, по Версальскому договору Германии запретили производить авиационные двигатели, что поставило компанию BMW на грань краха. Был принято решение перепрофилировать завод на выпуск двигателей для мотоциклов, а затем и самих мотоциклов. В 1930-е компания наладила изготовление легковых автомобилей. За время 1919 – 1934 гг., т.е. за 12 лет было произведено в Германии всего около 4.000 самолетов и 8.500 моторов. Ежегодный выпуск в период 1926 – 1932 гг. составил 300 – 500 самолетов.

В 1932 г. самолетостроением в Германии был занято 17 заводов и авиамоторостроением всего только 6 заводов. В этот период германская авиационная техническая мысль была сосредоточена на развитии новых образцов, на изыскании новых путей развития: работа была перенесена в конструкторские бюро и научно-исследовательские организации.

С приходом к власти фашизма перед германской авиационной промышленностью, в связи с подготовкой к новой войне, была поставлена задача создания в самые короткие сроки мощного военно-воздушного флота. Эта задача требует немедленной технической реконструкции существующих заводов и строительства новых авиационных заводов.

За период 1933 – 1939 гг. было вновь создано или реконструировано /путем переключения заводов общего машиностроения/ 135 авиационных заводов, в том числе авиамоторных – 37 и самолетостроительных – 96.

Всего же к началу второй мировой войны Германия имела на своей территории 158 авиазаводов, из них самолетостроительных 115 и моторостроительных 43. Нужно также учесть, что к этому времени Германия имела под прямым или косвенным контролем за границей /Австрия, Венгрия, Польша, Чехословакия, Голландия и др./ около 50 авиационных заводов.

Не включены в списки заводы, наличие которых вызывало сомнения, хотя, согласно некоторым источникам они имеются. Как правило, к заводам, не включенным в списки, относятся заводы, изготавливающие части самолетов или детали моторов. Не включены в списки также подземные авиационные заводы, наличие которых в отдельных районах Германии (Саксония, Тюрингия и др.) хотя и подтверждается, но число их и точное местонахождение неизвестно.

Источник подробнее:

Таким образом, Германия сумела к концу 1939 г. довести месячный выпуск самолетов до 1.900 шт. /с 1.000 шт. в январе 1939 г./. 

Относительное соотношение объемов выпуска самолетов в 1939 г.

Относительное соотношение объемов выпуска самолетов в 1940 г.

Поставки самолетов из Германии в СССР в 1940-1941 гг.

 Развитие германской авиапромышленности в годы войны

На первом этапе второй мировой войны Германия имела явное превосходство своих военно-воздушных сил над противниками и поэтому у нее не было особой необходимости дальше форсировать развитие мощностей своей авиапромышленности.

Но начиная с 1942 г. в связи с крахом надежд на блицкриг фашистская Германия вновь принимает меры к дальнейшему увеличению производственной мощности авиационной промышленности. Таким образом ей удалось к концу войны создать дополнительно или переключить из других областей производства еще около 180 заводов, занятых производством самолетов, моторов или их деталей.

Несмотря на то, что количество предприятий, так или иначе вовлеченных в производство самолетов и авиационных моторов во время войны возросло, примерно в 1.5 – 2 раза выпуск готовой продукции /самолетов и моторов/ за это же время поднялся незначительно.

Месячная производительная мощность немецкой авиапромышленности в январе 1940 г. составляла около 2.000 самолетов и 3.600 авиамоторов. В июле же 1943г. было произведено 2.300 самолетов, а в сентябре 1944 г. – 2.850 самолетов /вместе с оккупированными странами/. В дальнейшем под влиянием все усиливающиеся бомбардировок и поражений на фронтах, выпуск самолетов идет неуклонно на снижение. Это обстоятельство объясняется тем, что увеличение авиационных предприятий Германии в годы войны происходило главным образом за счет разукрупнения больших заводов и создания филиальных мелких заводов.

Мощность авиационной промышленности при этом возросла незначительно и такая децентрализация обычно вела к снижению производительности. В последний год войны германская авиационная промышленность, несмотря на все усилия авиационного министерства, не могла уже поддерживать производство самолетов на прежнем уровне. Перейдя от наступления к обороне Германия перестраивает и свою программу самолетостроения применительно к этой задаче. Резко увеличивается выпуск истребителей за счет сокращения бомбардировщиков и транспортных самолетов. Так, например: в апреле 1944 г. было выпущено 850 истребителей, что составляет примерно 40% от общего выпуска самолетов, а в декабре 1944 г. выпуск истребителей был доведен до 1.800 при сокращении выпуска бомбардировщиков и транспортных самолетов соответственно с 1.055 до 450.

Источник подробнее:

Реорганизация немецкой авиапромышленности

Крах плана “молниеносной” войны поставил Германию перед необходимость дальнейшего увеличения выпуска военной продукции и с этой целью в первой половине 1942 г. в авиационной промышленности Германии производится реорганизация производства. Согласно плана реорганизации сокращается количество типов самолетов, находящихся в производстве, опытное производство концентрируется на специальных заводах основных ведущих фирм “Мессершмидт” в г. Аусбурге, “Юнкерс” в г. Дессау, “Хенкель” в г. Росток, “Дорнье” в г. Фридрихсгафен и “Фокке-Вульф” в г. Бремен.

Производится специализация производства как по линии типажа самолетов, так и по линии технологического процесса. За каждым заводом закрепляется производство, как правило, одного только типа самолета или мотора, одна часть заводов переводится на производство деталей и узлов, в то время как другая меньшая часть заводов производит только сборку и монтаж самолетов или моторов.

Для производства деталей и узлов самолетов и моторов вовлекаются заводы из других отраслей промышленности. Авиационные заводы объединяются в комплексные группы /кусты/ по производству определенного типа самолета или мотора. Во главе такой группы заводов стоял сборочный завод.

Сущность такой реорганизации заключалась в переводе авиазаводов на массовое производство деталей, на поточно-конвейерную систему сборки самолетов и моторов и в расширении кооперации заводов авиационной промышленности с другими заводами.

• Вследствие этой реорганизации авиационные заводы стали узко-специализированными. Каждый серийный завод специализировался на производстве одного типа самолета или мотора. Одна часть заводов специализировалась только на производство отдельных деталей самолетов и моторов /главным образом заводы других отраслей промышленности/ или узлов /филиалы авиационных сборочных заводов/, а другая меньшая часть /основные заводы авиационных фирм/ была занят сборкой и испытанием самолетов и моторов.
• Такая система организации способствовала росту производительности труда, позволяла организовать поточный массовый выпуск деталей, моторов или самолетов с применением конвейеров, агрегатных линий обработки и т.д. Снижение трудоемкости производства способствовало увеличению выпуска самолетов и моторов.

После проведения такой реорганизации Германии удалось к июлю 1943 г. увеличить выпуск самолетов до 2.300 и моторов до 4.500 штук.

Таким образом, возникновение большого количества новых филиалов заводов авиационных фирм во время войны объясняется не только стремлением расширить производственные площадки, а главным образом из соображений необходимости стратегического рассредоточения производства.

К началу 1945 г. авиационная промышленность Германии была рассредоточена по всей территории Германии и оккупированных ею областей. К этому времени в Германии не осталось почти ни одного авиационного завода с законченным технологическим циклом.

Поэтому наше понятие об авиационном заводе, в общепринятом у нас смысле, не может быть применено к этому большому количеству мелких производств территориально удаленных друг от друга на десятки, а иногда и сотни, километров, но технологически связанных между собой и обеспечивающих окончательную сборку и выпуск моторов и самолетов на основных сборочных заводах.

Таким образом, под влиянием поражений немецко-фашистской армии на советско-германском фронте и успешная бомбардировка германских промышленных центров, немецкая авиационная промышленность вынуждена была за сравнительно короткий срок / 1942 – 1944 гг./ дважды перестраиваться.

И если в первый раз /1942г./ реорганизация немецкой промышленности дала некоторые достижения по линии снижения трудоемкости, повышения выпуска самолетов и моторов, то вторая реорганизация свела на нет полученные достижения и отбросила авиационную промышленность Германии к старым организационным формам.

 Технологические упрощения

В целях сохранения технологических целей производства, а также из экономических соображений немцами были снижены требования к отделке деталей, сокращены покрытия, в том числе и противокоррозийные.

Это было весьма рационально, так как по имеющимся сведениям, срок службы немецких самолетов определялся в 8-10 летных часов. При интенсивных полетах этот срок настолько незначителен, что потерь из-за коррозий за это время нем могло быть. Защитная окраска /комуфляж/ наносился после облета машин перед сдачей в части ВВС. Внутренние поверхности, как правило, оставались без всяких покрытий. Такое упрощение технологии имело место не только в самолетостроении, но и во всех отраслях авиационной промышленности.

Министерством авиации в мае 1944 г. была выпущена специальная директива об упрощении конструкции приборов для оборудования самолетов, в которой между прочим говорится:

1. Каждая фирма должна проверить и упростить вырабатываемые приборы. Конструкция и методы производства должны быть также пересмотрены согласно прилагаемых правил. Проверка должна быть проведена самым тщательным и критическим образом.
2. Обработку поверхности проверить и только в самых необходимых местах.
3. Допуска и посадки проверить и возможно загрубить. Далее даются указания о сокращении шарикоподшипников, замены дифицитного сырья, замены легированных трудно обрабатываемых сталей. Дается указание об изъятии частей, которые предназначены для удовлетворения чрезмерно высоких требований. И, наконец, говорится, что слишком большая долговечность приборов должна быть пересмотрена.

Указанные факты свидетельствуют о серьезных изменениях в организации и технологии авиационной промышленности Германии, проводившихся с целью сохранения ее производственного потенциала.

Испытания первого опытного образца бомбардировщика Ju 287, 1944 г.

Авиационная промышленность Германии в конце войны оказалась в особо сложных условиях. Одновременно с организационной и технологической перестройкой, вызванной рассредоточением и уходом в подземелье, самолето- и моторостроительные заводы должны были начать освоение и выпуск новых типов самолетов и моторов /истребителей Ме-262, Ме-162, бомбардировщиков Арадо-234, с воздушно-реактивными двигателями Ю-004 и БМВ-003/.

Планируя выпуск самолетов в конце 1942 г. немцы не предусматривали выпуска этих типов даже в 1945 г. В плане с 1942 г. по 1945 г. намечался выпуск известных Мессершмидтов, Фокке-Вульфов, Юнкерсов и Хенкелей и их модификации с обычными поршевыми двигателями Даймлер-Бенц, ЮМО, БМВ. Решение о переходе на новые типы было принято, очевидно, значительно позднее.

Строительство подземных заводов

Ведя подготовку к войне, фашистская Германия учитывала уязвимость своей промышленности с воздуха. Поэтому еще задолго до войны, строя новые военные предприятия, немцы стремились принять все необходимые меры к противовоздушной их защите. В этих целях строительство новых военных заводов, в том числе и авиационных, производилось, как правило, с учетом возможной маскировки их на местности /лес, складки холмов и гор, и т.д./

По всей Германии к концу войны было организовано более 50 авиационных подземных заводов. Эти заводы представляли собой значительные производственные мощности надежно защищенные от бомбардировок с воздуха.

О широте размаха строительства в Германии подземных заводов достаточно красноречиво говорят следующие цифры: на одной только территории провинции Саксония и Тюрингия было обнаружено 20 подземных заводов, в том числе – 12 авиационных.

Вход в подземный авиационный завод в Тюрингии REIMHAG («Завод имени рейхмаршала Германа Геринга»). В конце войны там производили реактивные истребители Me 262

Общая площадь этих заводов составляла около 540 тыс.кв. метров, из которой к концу войны было уже сдано в эксплуатацию 307 тыс.кв. метров. Общее количество рабочих и служащих занятых производством было 45.850 человек. На строительстве и монтаже этих заводов было занято 86.600 человек. В одном только районе г. Нордхаузена имелось три поземных завода: самолетостроительный завод фирмы “Юнкерс“, завод искусственного топлива и кислородный завод. Строительство этих заводов было начато еще в 1936 – 1937гг.

Источник подробнее:

Самолетостроительные фирмы Германии.

Самолетостроительная промышленность Германии к концу войны представляла собой чрезвычайно разветвленную сеть заводов самолетостроительных фирм и их филиалов, а так же заводов, изготовляющих заказы этих фирм.

Косяк же авиационной промышленности Германии составляли следующие самолетостроительные фирмы:

1. Юнкерс(57 заводов)
2. Зибель(6…)
3. Арадо(38…)
4. Фокке-Вульф(7…)
5. Хейнкель(18…)
6. Доронье(5…)
7. Хейнкель(18…)
8. Мессершмидт.

Эти фирмы располагали конструкторскими бюро, отличными лабораториями, испытательными станциями, аэродромами. По заданию министерства авиации они проектировали и изготовляли опытные образцы самолетов.

До войны эти фирмы были частной собственностью отдельных предпринимателей. Перед войной, все они перешли в собственность государства и были полностью подчинены министерству авиационной промышленности.

Источник подробнее:

Система организации параллельных заводов-дублеров(кооперация)

Для обеспечения все нарастающего выпуска самолетов, концерн “Юнкерс” привлек для изготовления отдельных деталей и узлов ряд заводов и фирм не имеющих прямого отношения к авиационной промышленности. Насколько широко была организована кооперация, показывает следующий пример: на заводе в Мульденштейне, где производился выпуск “ЮМО-004” обрабатывались только 38 деталей двигателя, а все остальные детали изготавливались на заводах, которые в прошлом не имели никакого отношения к производству моторов. Лопатки турбины двигателя ЮМО-004, например, изготовлялись в г. Бремене на заводе “И. Г.Фарбениндустри”, который изготовлял ранее золотые и серебряные штампованные изделия. Для обеспечения взаимозаменяемости узлов и деталей завод-заказчик /концерн “Юнкерс”/ вместе с заказом передавал чертежи и карты контроля вместе с контрольными шаблонами.

Достижения немецкой авиационной науки и техники

В годы второй мировой войны Германия достигла значительных успехов в развитии авиации. Самым большим достижением было создание реактивных самолетов. Незадолго до конца войны немецкая авиапромышленность наладила серийный выпуск самолетов-истребителей с жидкостно-ракетными и турбореактивными двигателями, способных развивать скорость 800 и более километров в час. Велись также работы по созданию реактивных бомбардировщиков, разведчиков и штурмовиков.

Появление реактивных самолетов означало новый этап в развитии авиации. Дальнейший рост скорости самолетов с обычными поршневыми двигателями сдерживался, с одной стороны, уменьшением КПД пропеллера, с другой — резким ростом лобового сопротивления из-за влияния сжимаемости воздуха на больших скоростях.

Применение реактивных двигателей и стреловидного крыла позволяло преодолеть эти препятствия и открывало дорогу к достижению новых скоростей и высот.

В Советском Союзе, так же как и в других странах, отлично понимали важность использования немецких научно-технических достижений для совершенствования военной техники, в том числе, авиационной. Особую потребность в новейших разработках Советский Союз испытывал в связи с тем, что в течение войны из-за необходимости массового выпуска боевой авиационной техники многие экспериментальные перспективные работы, которые начались еще до войны, были прекращены, конструкторские коллективы расформированы. В обстановке поспешной эвакуации на восток многие документы проектных разработок были утеряны или уничтожены. На первых порах работа по изучению немецких научно-технических достижений ограничивалась поиском документов, образцов техники и отправкой их в СССР для дальнейшего исследования. В марте 1945 г. вышло постановление ГКО о вывозе с немецких заводов документации и оборудования по радиолокаторам для производства в СССР (в ЦКБ-17) опытных образцов самолетной радиолокационной аппаратуры.

Рисунки из отчета директора DVL Г. Бока, подготовленного им в 1945 г. по заданию советской администрации.

Один экземпляр „Арадо-254с“ и два экземпляра „He-162“ отправлены в Москву для испытаний[…] Подробнее по ссылка:

Источник подробнее: Авиастроительные КБ в Советской зоне Германии

Источник подробнее: Немецкие специалисты в советской авиационной промышленности

Послевоенный период и современное положение дел авиапрома Германии

По окончании войны авиапром Германии пришёл в упадок, по понятным причинам.

Далее с течением времени эта отрасль постепенно возрождалась. Начало 90-х годов ознаменовалось спадом авиационной промышленности, однако, после него резкое движение вверх остановить было невозможно. Так, в 2002 году оборот авиапрома составил порядка 15 млрд евро, количество рабочих мест, созданных этой отраслью, составляло чуть меньше 70 тысяч человек.

Развитие авиакосмической промышленности в Германии за последние два десятилетия было исключительно успешным. Оборот в отрасли увеличился за это время более чем в четыре раза и составил в 2017г. 40 млрд евро. Сегодня она является одним из самых инновационных сегментов в промышленном секторе страны и имеет хорошие перспективы для роста. В течение следующих 20-ти лет спрос на новые авиалайнеры, утверждают эксперты, будет быстро расти, и мировой авиапарк увеличится за это время примерно на 30-35тыс. самолетов.

Авиационная промышленность Германии сейчас находится на пике своего развития. Имеются успешные примеры международного сотрудничества в сфере авиапрома.

Германия экспортирует более 70% произведённых самолётов. Самыми известными среди них есть AirBus и EADS. Значительным достижением AirBus за последние годы это увеличение количества изготовленных аппаратов по сравнению со своим вечным конкурентом Боинг. Это подкрепляется внушительными показателями в 15000 самолётов в год, а внедрение новейших разработок только сопутствует этому. AirBus является самым большим производителем гражданской авиации в мире.

Центром авиационной промышленности страны спокойно можно назвать Гамбург. В этом городе и его пригородах сосредоточены все стадии производства, технического обслуживания и эксплуатации летательных аппаратов. Именно тут размещены такие компании: Airbus, Lufthansa, а кроме них около 300 других авиационных предприятий среднего и малого типа. Все они в связке с научно-техническими организациями дают возможность создавать и развивать новейшие технологии в авиастроении. Компания Lufthansa занимает ведущие позиции в сфере технического обслуживания, мелкого и капитального ремонта самолётов.

Структура авиапрома Германии:

• Гражданское авиастроение около 73%(занято 76.5 тыс.человек).
• Военное производство составляет приблизительно 20%(занято 24 тыс.человек).
• Космическая промышленность – 7%(занято 9 тыс.человек).

Авиакосмическая промышленность Германии тесно интегрирована в европейские структуры и на протяжении многих лет играет значительную роль в развитии европейской и мировой авиации. В рамках европейского авиакосмического концерна Airbus Group (ранее – European Aeronautic Defence and Space Company, сокр. EADC-Б.З.) германские предприятия принимают активное участие в реализации практически всех общеевропейских программ.
Более 70% продукции, выпускаемой немецкими авиакосмическими компаниями, идет на экспорт. Подавляющее большинство предприятий отрасли принадлежит частному капиталу и объединены в Федеральный союз германской авиакосмической промышленности (BDLI), членами которого являются 230 фирм с оборотом около 40 млрд евро (рис.2.9). Общее количество занятых в отрасли в 2017г. составило 109,5 тыс. человек (рис.2.10).

Наиболее значимый и динамично развивающийся сектор германского авиапрома — гражданское самолетостроение. Оборот немецких предприятий, занятых в этой сфере, растет в последние годы на 8-9% в год и достиг в 2017 г. почти 29,2 млрд евро. Здесь трудится около 70% всех занятых в отрасли. Как
утверждает BDLI, общее количество находящихся в эксплуатации аэробусов разных моделей составляет сегодня в мире более 10 000 единиц, каждый шестой самолет этого семейства был произведен или собран в Германии. Так, например, совокупный вклад Германии в разработку и создание самого большого пассажирского самолета в мире «A-380», составляющего конкуренцию американскому «Boeing-747», оценивается в 35%.

Перечень производимой продукции концерна охватывает линейку гражданских воздушных судов А318 – А380, военно-транспортный самолет А400М, истребитель Eurofighter 2000 «Typhoon», ракетоносители «Arian 6», вертолетную технику различного назначения, системы навигации, связи и телекоммуникации.

В 2017г. после продолжительной стагнации заметно увеличился портфель заказов подразделения Airbus Group по производству военной техники, что связано с увеличением под давлением США расходов на оборону всех ключевых европейских стран НАТО. В Федеральном союзе германской авиакосмической промышленности (BDLI) бодро отрапортовали о готовности дать «новые ответы на новые вызовы» в связи с «изменением ситуации в сфере политики безопасности». Примечательно, что головной офис «Airbus
Defence & Space” расположен в Мюнхене, а основные производственные мощности концерна находятся в городах Бремен, Ганновер, Гамбург, Лампольдсхаузен, Оттобрун, Трауэн, Фридрихсхафен и др.

Наиболее перспективными направлениями в военном строительстве считается сегодня разработка и создание совместно с Францией, Италией и Испанией новой модели дрона и участие в европейских программах Future Combat Air System и Maritime Patrole Aircraft.

Несмотря на введенные ЕС антироссийские санкции, сотрудничество между предприятиями авиационно-космической промышленности Германии  и России развивалось в последние годы довольно активно. Продолжалась реализация заключенного между компанией «Airbus Group» и «ВСПМОАвисма» договора на закупку титановых комплектующих элементов для корпусов самолетов общей стоимостью 3,1 млрд. евро в период до 2020 г.

Российский поставщик покрывает сегодня 60% потребности европейского производителя в титане.
На российских предприятиях корпорации «Иркут» и «Воронежского авиастроительного объединения» продолжается производство компонентов для самолетов А320. По-прежнему действует контракт на поставку немецкой компанией «Liebherr» комплектующих для российского самолета «Суперджет». Так, Airkraft поставляет оборудование для интерьеров «Сухой Суперджет-100», кастомизация которых проходит на ульяновских предприятиях «Авиастар-СП» и «Спектр-Авиа», а также на новейшие пассажирские самолеты МС-21.

Примером такого сотрудничества является посещение «Авиастар-СП» г. Ульяновск представителями немецких компаний, работающих в отрасли гражданской авиации. Бизнесмены, авиаконструкторы, сотрудники министерства экономики и энергетики Германии рассказали ульяновским коллегам о новейших разработках  отрасли авиастроения и посетили передовые авиационные предприятия Ульяновской области[…] 

По теме подробнее: Немецкие предприниматели оценили авиационный потенциал Ульяновской области

Главные факторы развития авиационной промышленности

Большая часть авиационного производства в стране сосредоточена в частных руках, они создали объединение Федеральный союз германской авиационно-космической промышленности или BDLI. На сегодня в этом объединении находится больше 160 предприятий в основном малого и среднего бизнеса.

Все компании выделяют не менее 15% средств на проведение исследований и разработку современных технологий. Государство также принимает активное участие в поддержке авиапрома. Для поддержки AirBus государство намерено рассмотреть введение гарантий по кредитам при экспортировании продукции, во избежание отказов от ранее заключённых сделок.

Фирма АЕДС разрабатывает и производит космические аппараты разнообразного назначения, а также оказывает услуги в сфере космических технологий. Активное участие принимает компания в создании и модернизации ракетоносителей.

Новости мирового авиапрома

Разработкой и производством радиоэлектронных систем и авионики занимается компания «Кассидиан». Авиационные двигатели на своих заводах производят «МТУ Аэро Энерджис» и «Ролс-Ройс» немецкая филия.

На сегодня авиационная промышленность ФРГ имеет мощнейший научно-технический потенциал и высокий уровень развития базы производства летательных аппаратов. Это позволяет в полной мере отвечать внутренним потребностям и в больших объёмах экспортировать продукцию.

По теме: Авиация Германии сегодня

В заключение:

Пока же в портфеле Airbus Group заказов на 6 874 пассажирских самолетов и 766 вертолетов общей стоимостью более 1трл. евро. По оценке BDLI, это гарантирует загрузку авиастроительной промышленности Германии на ближайшие десять лет. Против всех этих оценок было бы трудно возразить, если бы не одно
обстоятельство. В международной компании Airbus Group весной 2017г. разразился крупный скандал, который может и, скорее всего, будет иметь масштабные последствия для многих стран, включая Германию. Дело в том, что сначала в Великобритании и Австрии, затем во Франции, а теперь и в самой Германии начались расследования в отношении Airbus Group по факту обвинений в мошенничестве, взяточничестве и коррупции в особо крупных размерах.

Все это грозит авиакомпании миллиардными штрафами, падением рыночной капитализации (это уже происходит), бегством инвесторов и оттоком инвестиций, остановкой ряда проектов, потерей заказов и, в конечном счете, утратой лидирующих позиций в конкуренции с Boeing. Пока же в феврале 2018г. был вынужден уйти со своего поста главный операционный директор концерна Ф.Брежье. Объявлено, что мандат нынешнего главы Airbus Group Т.Эндерса не будет возобновлен по завершению срока его полномочий в апреле 2019г. […]

“Эрбас” уволит без пособий

24.09.2020года. Авиастроительный концерн Airbus из-за пандемии переживает худшие времена за всю историю своего существования. Так считает его генеральный директор Гийом Фори.

В этих условиях руководство Airbus намерено пойти на чрезвычайные меры: к лету будущего года рабочих мест лишатся 15 тысяч человек, из которых 4248 живут во Франции, остальные в Германии, Британии и Италии. Но, как заявил Гийом Фори в интервью радиоканалу RTL, из-за ухудшения ситуации вряд ли удастся обойтись только “добровольными увольнениями”, что предполагает солидные компенсации, о чем шла речь пару месяцев тому назад. А это значит, что людей станут увольнять в приказном порядке без этих выплат и отправлять на госпособие по безработице. Глава Airbus назвал вопрос о выживании главного европейского производителя самолетов вполне реальным. Весной товарооборот концерна упал на 80 процентов: заказчикам было передано всего 14 самолетов вместо 75. Сейчас концерн запрограммировал сокращение производства на 40 процентов. Как предполагают в его дирекции, полностью выйти из пике и достигнуть прежнего уровня деловой активности Airbus сможет не ранее, чем через пять лет.

Источник:

По теме:

Главный конкурент Boeing – Airbus вернул лидерство