Руководство ЦАГИ в лицах:
Сыпало Кирилл Иванович
Генеральный директор ФГУП «ЦАГИ», член-корреспондент РАН.
Чернышев Сергей Леонидович
научный руководитель ФГУП «ЦАГИ», академик РАН.
Медведский Александр Леонидович
заместитель генерального директора ФГУП «ЦАГИ»по научной деятельности.
Гранич Владислав Юрьевич
и.о. заместителя генерального директора ФГУП «ЦАГИ» –
начальника Московского комплекса ЦАГИ
Зиченков Михаил Чеславович
заместитель генерального директора ФГУП «ЦАГИ» —
начальник комплекса прочности ЛА
Ляпунов Сергей Владимирович
заместитель генерального директора ФГУП «ЦАГИ» —
начальник комплекса аэродинамики и динамики полета ЛА.
- Ганяк Олег Иосифович
заместитель генерального директора ФГУП «ЦАГИ» по внедрению технологий безопасности полетов.
Войтюк Андрей Петрович
заместитель генерального директора ФГУП «ЦАГИ»
по гражданской обороне и чрезвычайным ситуациям
Максимов Владислав Сергеевич
заместитель генерального директора ФГУП «ЦАГИ»
по кадровой и социальной политике
Интеллектуальная собственность
Центральный аэрогидродинамический институт им. Н.Е. Жуковского — это колыбель российской науки в области самолето-,вертолето– и ракетостроения, аэро– и гидроавиации (авиации и космонавтики). Многолетняя активная научно-исследовательская деятельность института стала основой для многочисленных достижений и уникальных открытий мирового уровня.
Сегодня гордостью института являются:
- комплекс аэродинамических труб и газодинамических установок,
- уникальные лаборатории статической и динамической прочности,
- теплопрочностные и акустические камеры,
- гидродинамические испытательные установки,
- двигательные и компрессорные стенды,
- пилотажные стенды,
- воздушно-энергетические комплексы и многое-многое другое.
Ежегодно учеными, инженерами и конструкторами ЦАГИ разрабатываются концепции:
- перспективных летательных аппаратов,
- создаются новые аэродинамические компоновки самолетов и вертолетов,
- конструктивно-силовые схемы;
- разрабатываются критерии оценки устойчивости и управляемости летательных аппаратов, стандарты в области прочности;
- проводятся фундаментальные и прикладные теоретические и экспериментальные исследования авиационной, ракетной и космической техники.
И, конечно же, совершаются открытия в различных сферах авиационной науки.
Все научные достижения и открытия сотрудников ЦАГИ являются интеллектуальной собственностью института. Использование результатов интеллектуальной деятельности института может осуществляться третьими лицами только с согласия правообладателя по лицензионному договору.
Основную долю интеллектуальной собственности ФГУП «ЦАГИ» составляют объекты авторского права:
- научно-технические отчеты,
- заключения, рекомендации,
- доклады на конференциях и симпозиумах,
- научные статьи,
- сборники трудов,
- монографии,
- диссертации.
ЦАГИ также обладает правами на объекты промышленной собственности (изобретения, полезные модели и промышленные образцы).
Экспериментальная база
Комплекс аэродинамических труб и газодинамических установок содержит более 60 установок, обеспечивающих моделирование условий полета при скоростях от 10 м/с до чисел, соответствующих М=25.
Натурные дозвуковые аэродинамические трубы Т-101 и Т-104 позволяют проводить испытания крупногабаритных моделей тяжелых летательных аппаратов и их элементов, маневренных самолетов с различным составом вооружения, натурных крылатых ракет с работающим двигателем, а также исследование аэродинамики, устойчивости, управляемости и флаттера различных летательных аппаратов при дозвуковых скоростях.
В дозвуковых трубах Т-102 и Т-103 проводятся исследования на аэродинамически подобных моделях широкого спектра характеристик самолетов различного назначения.
Вертикальная аэродинамическая труба Т-105 служит для исследования характеристик моделей вертолетов и изучения штопорных качеств самолетов.
Трансзвуковые аэродинамические трубы переменной плотности Т-106, Т-112, Т-128 предназначены для исследований моделей военных и гражданских самолетов и их вооружения для окончательной отработки аэродинамики в широком диапазоне чисел Маха (до М=1,05 в Т-106 и М=1,7 в Т-128) и чисел Рейнольдса(Число Рейнольдса — безразмерная величина …, а также является критерием подобия течения вязкой жидкости. … — кинематическая вязкость среды, м2/с ).
Труба Т-128 обладает уникальной системой адаптивной перфорации, практически исключающей влияние стенок рабочей части на характеристики моделей, а оснащение ее сменными рабочими частями обеспечивает проведение всех известных видов аэродинамических экспериментов и существенно сокращает затраты времени на замену моделей и подготовку экспериментов.
Сверхзвуковые аэродинамические трубы Т-108, Т-109, Т-113, Т-114 служат для исследования моделей сверхзвуковых самолетов и ракет (ракеты небольших размеров могут испытываться с работающим двигателем). Изучаются аэродинамические характеристики, устойчивость и управляемость, флаттер, реверс, разделение объектов, аэродинамика силовых установок в широком диапазоне летных чисел Маха (от 0,4 до 6,0).
Наличие в аэродинамической трубе Т-109 многорежимного регулируемого сопла значительно расширяет ее экспериментальные возможности, особенно при исследованиях воздухозаборников силовых установок, флаттера ЛА.
Гиперзвуковые аэродинамические трубы Т-116 и Т-117 предназначены для испытаний моделей гиперзвуковых самолетов, ракет, космических аппаратов при скорости потока числа М=20.
Специализированные аэродинамические трубы СВС-2, ТПД и Т-131 предназначены для отработки аэродинамики силовых установок во всем летном диапазоне скоростей, вплоть до гиперзвуковых.
Комплекс Т-131 включает в себя две установки:
аэродинамическую трубу Т-131Б для испытаний модулей высокоскоростных прямоточных воздушно-реактивных двигателей при свободном обдуве;
аэродинамический стенд Т-131В для испытаний моделей камер сгорания высокоскоростных прямоточных воздушно-реактивных двигателей и их элементов на присоединенном воздуховоде.
Возможности Т-131, исследование:
- физических процессов в высокоскоростных прямоточных воздушно-реактивных двигателях;
- физических процессов в сверхзвуковых и дозвуковых камерах сгорания;
- параметров характеристик гиперзвуковых воздухозаборников;
- моделей высокоскоростных ЛА;
- процессов горения;
- конструкционных материалов.
В вакуумных аэродинамических трубах ВАТ-3, ВАТ-102, ВАТ-103, ВАТ-104 проводятся исследования, связанные с созданием объектов воздушно-космической техники.
Некоторые из аэродинамических труб ЦАГИ достойны занесения в книгу рекордов Гиннесса.
К ним относятся натурная дозвуковая аэродинамическая труба Т-101 с размером рабочей части 14×24 м, трансзвуковая труба Т-128 с рабочей частью размером 2,75×2,75 м, сверх- и гиперзвуковые трубы Т-116 и Т-117 с рабочей частью диаметром 1 м.
Такие установки, как, например, СМГДУ с магнитогидродинамическим разгоном потока до скорости более 8000 м/с или УГСД с мультипликатором давления, в котором достигаются давления торможения в форкамере до 5000 атм, вообще не имеют аналогов в мире!
Лаборатории прочности имеют в своем составе залы с силовым полом и необходимое оборудование для статических и ресурсных испытаний натурных конструкций в сборе и отдельных агрегатов, а также электрогидравлические испытательные машины и стенды с усилием от 1 до 2500 т. Зал статических испытаний имеет площадь силового пола 3600 м2, а зал ресурсных испытаний — 6300 м2.
Комплекс теплопрочностных и акустических камер состоит из целого ряда термовакуумных установок, установки МАК -1 с размерами камеры 2×1,5×0,25 м и уровнем генерируемого шума до 162 дБ, реверберационной камеры РК-1500 с испытательным боксом 9×11×14 м. и уровнем генерируемого шума до 163 дБ, тепло-прочностной вакуумной камеры ТПВК, предназначенной для исследования прочности натурных космических аппаратов. Этот комплекс обеспечивает испытания конструкций при воспроизведении реальных силовых, температурных и акустических нагрузок, а также климатических условий, действующих на летательные аппараты во всем диапазоне их применения.
Двигательные и компрессорные стенды активно используются для экспериментальных исследований гиперзвуковых воздушно-реактивных двигателей (ГПВРД), комбинированных силовых установок (ТРД+ПВРД, ТРД+ПВРД+ЖРД), процессов горения топлива в до- и сверхзвуковых камерах сгорания (ПВРД и ГПВРД), воздухозаборников и сопел силовых установок с ВРД, систем газоструйного управления ЛА, компрессоров ТРД и ВРД.
Экспериментальная база для исследования динамики полета летательных аппаратов и систем управления состоит из различных пилотажных стендов, а также вычислительных комплексов для отработки структуры и функционирования цифровых систем управления, моделирования динамики движения аппаратов в реальном масштабе времени и др.
Воздушно-энергетический комплекс института обеспечивает работу аэродинамических труб всех типов, проведение прочностных испытаний и содержит компрессорно-газгольдерные станции для получения и хранения сжатого воздуха низкого (до 12 атм) и высокого (до 320 атм) давления в объемах до 120 000 м3.
Уникальность и национальная значимость экспериментальной базы ЦАГИ определяются, прежде всего, комплексностью ее состава, техническими характеристиками установок и научно обоснованной целесообразностью ее использования в процессе создания современной авиационной и ракетной техники военного и гражданского назначения, а также наземных и морских транспортных средств, инженерных сооружений, оборудования и систем топливно-энергетического комплекса и много другого.
Опытное производство НПК
Опытное производство института (ОПИ) — крупнейшее производственное подразделение ЦАГИ, обладающее широкими возможностями по изготовлению аэродинамических моделей летательных аппаратов, тензометрических весов, нестандартного оборудования, штампов и прессформ, а также по ремонту экспериментальных установок и сооружений.
- Опытное производство обеспечивает производства аэродинамических моделей для всей отрасли. Каждое изделие отличается высокой степенью точности и качеством изготовления.
- Опытное производство относится к единичному типу производства, которое характеризуется широкой номенклатурой изготавливаемой продукции, большим объемом универсальных операций и ручного труда.
- Опытное производство имеет коллектив высококвалифицированных инженеров и рабочих, работающих в цехах аэродинамических моделей, нестандартного оборудования и заготовительного.
Основными видами продукции Опытного производства являются:
- объекты для экспериментальных исследований на установках ЦАГИ (модели летательных аппаратов и их элементов, в том числе воздухозаборников, профилированных сопл для аэродинамических испытаний; образцы для прочностных испытаний и др.);
- измерительные приборы, устройства и аппаратура, средства автоматизации эксперимента, аэродинамические весы, механические приборы и др.;
- экспериментальное оборудование (составные части аэродинамических стендов, их ресурсные изделия; составные части стендов для прочностных испытаний — силовозбудители, маслонасосные станции, рычаги и др.);
- изделия для обеспечения капитального ремонта действующих и комплектация вновь строящихся экспериментальных установок;
- формообразующая технологическая оснастка.
Основные виды моделей:
- весовые модели;
- модели для исследования распределения статического давления;
- тепловые модели;
Каждая модель — уникальное изделие, отличающееся высокой степенью точности и качеством изготовления, отличительными особенностями которых являются:
- применение в конструкции высокопрочных материалов;
- точность изготовления аэродинамических поверхностей ?0,04 мм;
- шероховатость аэродинамических поверхностей Ra 0,1 мкм;
- наличие дренажной системы.
Размеры моделей от 300 до 3000 мм. Вес моделей от 0,5 до 800 кг.
Изготавливаются модели из:
- конструкционных, легированных, жаропрочных, нержавеющих сталей;
- алюминиевых сплавов;
Службы ОПИ осуществляют конструкторскую проработку и технологическую поддержку документации, разрабатывают технологический процесс, оснастку для изготовления деталей узлов, подготавливают управляющие программы для ЧПУ.
Программирование и конструирование осуществляется в системах Power Mill, Power Shape и Гемма-7Д.
Новые разработки- инновации
ЦАГИ разрабатывает транспортник “интегральной схемы”:
В Центральном аэрогидродинамическом институте им. Жуковского (ЦАГИ) приступили к испытаниям модели тяжелого транспортного самолета, создаваемого по интегральной схеме, сообщает пресс-служба предприятия.
Испытания в ЦАГИ модели тяжелого транспортного самолета интегральной схемы.
Нетрадиционная компоновка – соединение крыла с фюзеляжем – позволит оптимально использовать внутренние объема самолета и повысить его аэродинамическую эффективность.
На данном этапе испытаний специалисты провели исследование аэродинамических характеристик модели на “внеэкранных” режимах, то есть при движении на больших высотах вдали от водной поверхности. Было изучено влияние основных элементов самолета на летные характеристики. Полученные данные будут использованы для совершенствования аэродинамической компоновки.
В скором времени начнутся испытания в присутствии экрана, имитирующего земную поверхность. Следующий этап – визуализация обтекания поверхности летательного аппарата.
Сообщается, что перспективный транспортник предназначен для межконтинентальной (до 6 тыс. км) транспортировки грузов массой до 500 тонн со скоростью не менее 400 километров в час. , в том числе в стандартных контейнерах. Их будут размещать внутри крыла через откидные люки, расположенные в центральной части самолета.
Предполагается, что летательный аппарат будет использовать существующие взлетно-посадочные полосы. Большую часть времени он летит на высоте от 3 до 12 метров от земли, воды или льда. За счет экранного эффекта, который создают эти поверхности, происходит значительный рост аэродинамического качества. В итоге снижается расход топлива (сжиженного газа) и увеличивается дальность полета.
Опытный образец экраноплана “Орлан“, вооруженного ракетами, планируется создать в России в рамках госпрограммы вооружения на период до 2027 года. Об этом сообщил журналистам вице-премьер РФ Юрий Борисов.
“В Государственной программе вооружения 2018-2027 годов есть опытно-конструкторская работа “Орлан“, которая предусматривает строительство экраноплана. Опытный образец будет создан в рамках этой программы вооружения, он будет носить ракетное вооружение”, – сказал Борисов.
По его словам, экраноплан будет использован для охраны Северного морского пути, где инфраструктура слабо развита. “Он может барражировать, закрывать эти районы. Внутренние моря тоже: Каспий, Черное море”, – уточнил вице-премьер.
Борисов добавил, что новый экраноплан также может быть патрульным средством для спасения экипажей кораблей.
По данным пресс-службы, такой самолет может использоваться в будущем для транспортных перевозок как внутри страны, так и на международных направлениях.
По теме :
- Об истории экранопланостроения, боевых и патрульных экранопланах .
- Первый экраноплан был построен в СССР в 1966 году.
ЦАГИ подтвердил высокий уровень несущих свойств крыла «Фрегат Экоджет»:
Ученые отделения аэродинамики самолетов и ракет ЦАГИ завершили очередной этап испытаний модели перспективного авиалайнера «Фрегат Экоджет». Работы проводились по заказу ОАО «Российский авиационный консорциум».
Эксперимент продемонстрировал возможность достижения заявленного расчетного уровня аэродинамического качества, а также подтвердил высокий уровень несущих свойств крыла на режимах взлета и посадки.
Выполненные исследования позволяют определить возможные резервы улучшения аэродинамических характеристик будущего самолета «Фрегат Экоджет».
Специалисты ЦАГИ исследовали «Фрегат Экоджет» на крейсерском и взлетно-посадочном режимах в трансзвуковой трубе Т-106 ЦАГИ. Также на крейсерских углах атаки была выполнена визуализация потока методом масляных красок. Под действием воздушного потока масло течет по поверхности, оставляя следы краски вдоль линии тока и накапливаясь в зонах отрыва потока. Использование масел различных цветов позволяет проследить перетекание воздуха с одной поверхности модели на другую, что позволяет судить о характере обтекания различных элементов ЛА.
«Фрегат Экоджет» предназначен:
- для перевозки 300 пассажиров на ближнюю и среднюю дальность (1900 — 4500 км)
- с крейсерской скоростью 850 км/ч.
Основой и принципиально новой концепцией перспективного самолета является использование фюзеляжа овальной формы (в поперечном сечении) с трехпроходной компоновкой. Данная форма призвана обеспечить повышенный комфорт пассажиров.
По теме: Крайние и ранние новости проекта “Фрегат Экоджет”
В Жуковском продолжают совершенствовать перспективный административный самолет:
Ученые Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н.Е. Жуковского разрабатывают проект перспективного административного дозвукового самолета с оригинальным названием «Головастик». Благодаря уникальной каплевидной форме фюзеляжа самолет получил увеличенные размеры и повышение комфорта салона, высота которого составляет более 1,9 м., сообщает пресс-служба ЦАГИ.
В настоящее время завершен цикл испытаний самолета с новой компоновкой крыла, при которой двигатели располагаются над его несущей плоскостью. Это позволяет уменьшить показатели по шуму на местности, увеличить полезный объем и комфорт внутри салона. Исследования в трансзвуковой аэродинамической трубе выявили, что на крейсерских режимах полета «Головастик» может достигать числа Маха, равного 0,8–0,82, при стреловидности крыла всего 10º.
«Перенос двигателей на крыло не привел к ухудшению аэродинамических характеристик по сравнению с классическим положением их в хвостовой части фюзеляжа. Однако при испытании модели мы обнаружили интересные особенности физики обтекания. Их анализ совместно с расчетами в дальнейшем даст возможность привести аэродинамические характеристики к максимальным показателям», – пояснил начальник отдела отделения аэродинамики самолетов и ракет ФГУП «ЦАГИ» Иван Чернышев.
Ранее в ходе эксперимента было подтверждено, что, благодаря сочетанию инновационной формы фюзеляжа и прямого крыла, самолет может развивать скорость до числа Маха, равного 0,77, при полетах на максимальную дальность и до 0,8 при максимальной крейсерской скорости.
В дальнейшем запланированы исследования самолета с V-образным вертикальным оперением и механизацией крыла. Это позволит снять остающиеся вопросы по конфигурации органов управления перед переходом к следующему качественному этапу реализации проекта.
Перспективный реактивный административный самолет с повышенным уровнем комфорта может преодолевать расстояние 4200 км с тремя пассажирами на борту и 3200 км – с шестью. Его максимальный вес составляет 6000 кг.
В Жуковском завершили первый этап испытаний вертолета VRT500:
Специалисты Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н.Е. Жуковского успешно завершили первый этап испытаний несущего винта легкого многоцелевого вертолета VRT500. Исследования проводились совместно с коллегами из конструкторского бюро «ВР-Технологии» холдинга «Вертолеты России» Госкорпорации Ростех, сообщает пресс-служба ЦАГИ.
По словам ученых, в ходе испытаний были подтверждены требуемые уровни КПД и тяги. Кроме того, получены необходимые запасы по флаттеру — опасному явлению двухстепенных колебаний с нарастающей амплитудой лопасти несущего винта. Результаты подтвердили правильность выбранной аэродинамической компоновки. Далее их планируется использовать при проектировании вертолета в целом и уточнении его летно-технических характеристик.
Проведенные эксперименты стали очередным этапом после исследований модели планера вертолета в вертикальной штопорной аэродинамической трубе ЦАГИ. Следующая задача, стоящая перед специалистами института, — определение характеристик несущего винта VRT500 в широком диапазоне полетных режимов.
VRT500 — легкий однодвигательный вертолет соосной схемы расположения винтов со взлетной массой 1600 кг.
Машина обладает самой объемной в своем классе грузопассажирской кабиной общей вместимостью до 5 человек и оснащается современным комплексом интерактивной авионики.
Закладываемые в вертолет летно-технические характеристики позволят ему развивать скорость до 250 км/ч, совершать полеты на дальность до 860 км, брать на борт до 730 кг полезной нагрузки.
Вертолет создается в пассажирской, многоцелевой, грузовой, учебной, VIP и медико-эвакуационной конфигурациях.
ЦАГИ участвует в валидации МС-21 в Европе:
Важным звеном в создании современного самолета является этап его сертификации. Речь идет не только о национальных правилах по обеспечению летной годности, но и о признании соответствия авиалайнера требованиям летной годности других государств, в частности, нормам стран ЕС. Во многом именно от этого зависят выход гражданского воздушного судна на глобальный рынок, его конкурентоспособность и дальнейшая эксплуатация за рубежом. сообщает пресс-служба ЦАГИ.
В настоящее время флагман отечественного авиастроения МС-21 проходит процедуру валидации в Европейском агентстве авиационной безопасности EASA (European Aviation Safety Agency), одним из важнейших этапов которой является участие летчиков-испытателей EASA в летных сертификационных испытаниях.
Перед тем как приступить к сертификационным испытаниям самолета, экипажу EASA необходимо пройти теоретическое и практическое обучение на специализированных пилотажных стендах, а затем на реальном самолете.
В рамках практического обучения экипаж из двух пилотов и инженера-испытателя EASA выполнил отработку различных сценариев полета на пилотажном стенде МС-21 в ЦАГИ.
«Пилотажный стенд моделирует различные режимы полета, в том числе и такие, которые сложно продемонстрировать в условиях реального полета или опасно воссоздать в летных испытаниях, – прокомментировал директор Сертификационного центра ЦАГИ Валерий Матвеев. – Визит летчиков-экспертов EASA стал первым, но далеко не последним. Стенд, разработанный специалистами института, будет востребован для обучения пилотов и решения других задач.
В этом числе подготовка к полетам с моделированием вероятных функциональных отказов, отработка режимов для автоматического управления полетом, исследования по оценке влияния сильного бокового и сдвигового ветра».
МС-21-300 — пассажирский самолет нового поколения вместимостью от 163 до 211 пассажиров, ориентированный на самый массовый сегмент рынка авиаперевозок. Летательный аппарат обеспечит пассажирам качественно новый уровень комфорта благодаря самому большому в классе узкофюзеляжных самолетов диаметру фюзеляжа.
По своим летно-техническим данным и экономичности самолет МС-21 превосходит существующие аналоги. Прежде всего — благодаря крылу из полимерных композиционных материалов, впервые в мире созданному для узкофюзеляжных самолетов вместимостью свыше 130 пассажиров. В конструкции самолета доля композитов составляет свыше 30%, что является уникальным решением для этого класса лайнеров.
В Жуковском повышают акустический комфорт перспективного самолета SSJ75:
Ученые Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н.Е. Жуковского приступили к разработке предварительных рекомендаций по обеспечению повышенного акустического комфорта в салоне перспективного самолета SSJ75. Заказчик работ – АО «ГСС», сообщает пресс-служба ЦАГИ.
На первом этапе будут проведены виброакустические испытания потолочной и боковой панелей самолета с различными теплозвукоизолирующими и вибропоглащающими покрытиями. В качестве объекта исследований выступят панели уже существующего авиалайнера SSJ100.
Специалисты института проанализируют и сопоставят эффективность применения нескольких вариантов многослойных вибропоглощающих материалов. Также они оценят и сравнят свойства звукоизолирующих матов для облицовки фюзеляжной конструкции зарубежного и отечественного производителей. Исследования будут проводиться в реверберационных камерах акустической установки ЦАГИ.
Продолжая курс на развитие самолета SSJ100 и расширение продуктовой линейки, компания «Гражданские самолеты Сухого» разрабатывает версию самолета SSJ100 с уменьшенной пассажиров вместимостью на 75 кресел. Планируется, что самолет будет производиться с максимальным использованием комплектующих российского производства. Изменения при создании SSJ на 75 кресел могут коснуться крыла, фюзеляжа и систем самолета, в частности, предполагается создание нового крыла и бортового комплекса авионики при сохранении конфигурации фюзеляжа, отметили в ЦАГИ.
В дальнейшем рекомендации ЦАГИ будут включены в технические предложения по воздушному судну SSJ75.
«Сотрудничество ученых-акустиков института с конструкторами «Гражданских самолетов Сухого» имеет многолетнюю историю. Ранее мы уже проводили большое количество испытаний фюзеляжных панелей, моделирующих бортовую конструкцию самолета SSJ100 на акустических установках ЦАГИ. За те несколько лет, прошедших с момента последних испытаний, появились современные отечественные звукоизолирующие и вибропоглощающие материалы.
Для оценки их эффективности требуется проведение новых измерений. Эта задача приобретает особую актуальность в связи с созданием нового самолета SSJ75 и проводимой политикой по импортозамещению в авиастроении», – прокомментировал руководитель проекта, ведущий научный сотрудник отделения аэроакустики и экологии летательных аппаратов ФГУП «ЦАГИ», доктор физико-математических наук Александр Зверев.
Для информации:
Программа создания укороченной версии на 75 мест (SSJ 75NEO) была подробней: запущена в начале февраля 2018 г. Разработка ВС с учетом требований первого заказчика началась в 2018 г. при участии:
- “Гражданскими самолетами Сухого”ГСС,
- Центрального аэрогидродинамического института им. Н. Е. Жуковского (ЦАГИ),
- Всероссийского научно-исследовательского института авиационных материалов (ВИАМ)
- и Национального института авиационных технологий (НИАТ).
Предполагается, что самолет будет производиться с максимальным использованием комплектующих российского производства. Вес ВС должен снизиться на 10–15%, расход топлива — сократиться на 5%, аэродинамические характеристики — улучшиться на 10%. Прорабатывается вопрос снижения расходов на эксплуатацию и послепродажное обслуживание ВС и увеличения доли композиционных материалов. Модифицированный вариант российского регионального самолета получит укороченное крыло, усовершенствованную кабину пилотов, новый комплекс авионики, унифицированный с перспективным МС-21.
Вопрос по силовым установкам пока находится на рассмотрении. Среди вариантов — доработанная под новую конфигурацию версия двигателя SaM146 производства PowerJet, ПД-7 Объединенной двигателестроительной корпорации и PW1200G Pratt & Whitney.
В ЦАГИ исследуют авиационные двигатели с эффектом сверхпроводимости:
Специалисты Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н.Е. Жуковского изучают возможность применения технологий на основе высокотемпературных сверхпроводников (ВТСП) в электрических и гибридных силовых установках для перспективной авиационной техники, сообщила пресс-служба ЦАГИ.
Речь идет о разрабатываемых в институте новых концепциях летательных аппаратов короткого взлета и посадки, а также преобразуемых летательных аппаратах (взлетающих и совершающих посадку по принципу вертолета, а полет в крейсерском режиме – аналогично самолету).
Фото ЦАГИ: Низкооборотный сверхпроводниковый электродвигатель (в разрезе показаны основные конструктивные элементы).
Основное преимущество сверхпроводниковых электрических двигателей и генераторов – возможность увеличения удельной мощности с нынешних 5 до 8–12 кВт/кг. Данный эффект достигается за счет применения современных ВТСП лент в обмотках ротора и статора. При этом чем больше мощность двигателя, тем более ощутимый выигрыш дают ВТСП-технологии.
- Ученые сравнили несколько схем силовых установок с подобными двигателями и выбрали наиболее эффективные из них. Партнером ЦАГИ по проекту стал Московский авиационный институт.
В рамках того же проекта специалисты ЦАГИ и МАИ рассмотрели концепцию малооборотного сверхпроводникового электродвигателя для безредукторного привода несущего винта вертолета или преобразуемого летательного аппарата и разработали облик такого аппарата с гибридной силовой установкой и сверхпроводниковыми электродвигателями.
Гендиректор ЦАГИ рассказал главе минпромторга о технологии испытаний:
Министр промышленности и торговли Российской Федерации Денис Мантуров посетил экспозицию Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н.Е. Жуковского на «Гидроавиасалоне-2018».
Генеральный директор ФГУП «ЦАГИ», член-корреспондент РАН Кирилл Сыпало рассказал главе минпромторга России о перспективной технологии проектирования, производства и испытаний аэродинамических моделей, сообщила пресс-служба ЦАГИ.
Разработка представляет собой интегрированный цифровой комплекс:
- реализующий сквозной процесс моделирования,
- разработки,
- изготовления,
- аэродинамических испытаний и обработки результатов.
Система функционирует на основе отечественных базовых программных средств. Ожидается, что такой комплекс, внедренный в перспективе в отраслевое модельное производство, сократит процессы проектирования, изготовления и испытания аэродинамических моделей минимум в два раза и позволит осуществить комплексирование натурных и цифровых испытаний. Центром экспозиции стала динамически подобная модель ближне-среднемагистрального авиалайнера МС-21 для испытаний на штопор и сваливание, на которой показывалась работа интегрированного цифрового комплекса.
«Сквозная цифровая технология, представленная специалистами ведущего центра авиационной науки, – весьма актуальное направление как при создании новых самолетов, так и для выдачи дальнейших рекомендаций по доработке и эксплуатации уже летающих воздушных судов. Такая разработка будет востребована не только в нашем институте, но и опытном и инструментальном производстве крупных предприятий, НИИ, конструкторских бюро», – прокомментировал Кирилл Сыпало.
В этом году участие в XII Международной выставке и научной конференции по гидроавиации «Гидроавиасалон-2018» приняли 203 компании из шести государств. ЦАГИ представил две экспозиции, которые посетили свыше тысячи человек. Так, в зоне цифровых технологий был впервые показан интегрированный цифровой комплекс. В павильоне С специалисты и ученые могли увидеть прототипы летательных аппаратов будущего и перспективные разработки в области авиационной техники.
Гидроавиасалон-2018: ЦАГИ презентовал перспективные научные проекты
В рамках деловой программы Гидроавиасалона-2018 Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского представил четыре перспективных научно-технических проекта, претендующих на государственную поддержку.
Работа “Многодисциплинарные решения для создания эффективных металло-композитных авиаконструкций с использованием принципов биомеханики, адаптроники и мониторинга” посвящена созданию цифрового комплекса многодисциплинарного проектирования и виртуального моделирования силовых конструкций летательных аппаратов. Программный комплекс позволит осуществить синтез новых конструктивно-силовых схем оптимальной топологии и формы. С его помощью можно будет проводить виртуальное моделирование статических и динамических испытаний летательных аппаратов и моделировать поведение адаптивных активных элементов механизации крыла. Также планируется решение задач мониторинга расходования ресурса и повреждений авиационных конструкций. Предлагаемые подходы уменьшат вес силовой конструкции и снизят затраты на изготовление опытных образцов и проведение испытаний.
Проект “Комплексная интегрированная система управления проектированием и производством аэродинамических моделей” планируется внедрить в отраслевое модельное производство. Это позволит сократить сроки изготовления аэродинамических моделей и разрабатываемых единичных изделий авиационной техники не менее чем в два раза.
В проекте “Разработка новых методов управления обтеканием для создания гражданских самолетов следующего поколения” рассматриваются новые технологии проектирования аэродинамических компоновок самолета с использованием естественной и искусственной ламинаризации. Предполагается, что проект должен закончиться летными испытаниями перфорированной панели киля магистрального самолета на летающей лаборатории ЛИИ им. М.М. Громова. Предварительные расчеты показывают, что за счет использования технологий управления обтеканием повысится топливная эффективность пассажирских гражданских воздушных судов.
Беспилотник, который создается в рамках проекта “Разработка и создание демонстратора транспортного беспилотного летательного аппарата вертикального взлета и посадки вентиляторного типа”, обеспечит транспортную доступность регионов с неразвитой аэродромной сетью. Его основные преимущества – существенно меньшие габариты и низкий уровень шума по сравнению с аппаратами других аэродинамических схем (вертолетной, самолетной) при сопоставимой или большей полезной нагрузке, скорости и дальности полета. Эксплуатация такого беспилотника возможна в сложных метеоусловиях, плотной городской застройке, сильнопересеченной горной и лесной местности, а также в непосредственной близости от обслуживающего персонала. Планируется создание демонстратора беспилотного летательного аппарата с взлетным весом 90 кг, реализующего все режимы полета и подтверждающего возможность достижения заявленных характеристик.
“Представленные проекты весьма разноплановы и отражают многообразие научных направлений деятельности ЦАГИ. Каждый из них заканчивается демонстратором технологий с высоким уровнем готовности соответствующей технологии. Необходимо отметить, что разработки подкреплены дорожными картами с указанием сроков выполнения этапов работ и организаций-исполнителей. Все проекты получили высокую оценку экспертов и в дальнейшем будут направлены в Экспертный совет государственной программы Российской Федерации “Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы“, – отметил заместитель генерального директора ФГУП “ЦАГИ” по научной деятельности Александр Медведский.
В заключении следует напомнить о мозговых центрах авиационной науки:
Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского (входит в НИЦ “Институт имени Н.Е. Жуковского”) в 2018 году отмечает свое 100-летие. Основанный 1 декабря 1918 года ЦАГИ сегодня – крупнейший государственный научный центр авиационной и ракетно-космической отрасли Российской Федерации, где успешно решаются сложнейшие задачи фундаментального и прикладного характера в областях аэро- и гидродинамики, аэроакустики, динамики полета и прочности конструкций летательных аппаратов, а также промышленной аэродинамики. Институт обладает уникальной экспериментальной базой, отвечающей самым высоким международным требованиям. ЦАГИ осуществляет государственную экспертизу всех летательных аппаратов, разрабатываемых в российских КБ, и дает окончательное заключение о возможности и безопасности первого полета. ЦАГИ принимает участие в формировании государственных программ развития авиационной техники, а также в создании норм летной годности и регламентирующих государственных документов.
Национальный исследовательский центр “Институт им. Н.Е. Жуковского” 
создан в соответствии с Федеральным законом № 326-ФЗ от 4 ноября 2014 года для организации и выполнения научно-исследовательских работ, разработки новых технологий по приоритетным направлениям развития авиационной техники, ускоренного внедрения в производство научных разработок и использования научных достижений в интересах отечественной экономики.
В состав центра входят:
Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского (ЦАГИ),
Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ),
Государственный научно-исследовательский институт авиационных систем (ГосНИИАС),
Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени С.А. Чаплыгина (СибНИА),
Государственный казенный научно-испытательный полигон авиационных систем (ГкНИПАС).