Тяжёлый системный кризис”в головах чиновников государства”, пришедшийся на конец 1980‑х, 1990‑е годы и начало 2000‑х, болезненно отразился на отечественной авиастроительной промышленности. Созданная в советское время научно-производственная база обеспечивала возможность изготовления всего необходимого спектра авиационной техники, но в сложившихся условиях, исходя из имевшихся объёмов бюджетных средств, финансирование гражданской авиации планировалось выборочно.
Несостоявшийся бестселлер — семейство узкофюзеляжных самолётов Ту-204/214
Государственный заказ на пассажирскую авиатехнику практически прекратился, а её производство резко сократилось. Отдельные предприятия-поставщики кооперации были вынуждены перепрофилироваться или даже закрыться. Капиталовложения в реконструкцию и техническое перевооружение авиастроительной отрасли практически остановилось. Отраслевая наука прекратила свое развитие, а ориентиры для развития критических технологий размылись. В итоге в наукоёмкой авиационной промышленности, оставшейся практически без поддержки государства, не только существенно снизились объёмы разработок и производства, но и стали утрачиваться передовые позиции по ряду технологий, шла потеря квалифицированных специалистов.
На такой тяжелейший период пришлась реализация в компании «Туполев» проекта создания узкофюзеляжного среднемагистрального пассажирского самолёта Ту‑204. Проработка проектов, которые в дальнейшем стали основой Ту‑204, велись в ОКБ им. Туполева с конца 1960‑х – начала 1970‑х годов как дальнейшее развитие Ту‑134 и Ту‑154. Во многом благодаря туполевскому лайнеру и его модификации Ту‑214 в России удалось сохранить компетенции производства среднемагистральных самолётов.
Проект Ту-184 / Инфографика © Инфореактор.ру
На базе Ту‑134 в 1967 году сначала был предложен проект ближнемагистрального пассажирского самолёта с двумя двигателями Д‑30 и пассажировместимостью 83–93 человека – Ту‑164, его также называли Ту‑134М. Чуть позже Ту‑164 трансформировался в проект с тремя двигателями Д‑30 серии 2 на 125–152 пассажира. В качестве нового среднемагистрального пассажирского самолёта был предложен проект Ту‑174 (он же Ту‑154М) с тремя двигателями Д‑30КУ. Самолёт имел удлинённый фюзеляж Ту‑154 с пассажировместимостью 224–230 человек.
В 1973 году туполевское ОКБ предложило новые проекты ближнемагистральных пассажирских самолётов Ту‑184 на 140–160 пассажиров и Ту‑194 на 116 пассажиров, оба с двумя двигателями Д‑30А. Позже под индексами Ту‑184 и Ту‑194 прорабатывались версии среднемагистральных пассажирских самолётов большой вместимости — соответственно на 200–220 и с удлинённым фюзеляжем на 320–350 пассажиров, обе версии планировались с тремя двигателями Д‑18.
В те же годы ОКБ им. Туполева начало проработку проекта ближнемагистрального широкофюзеляжного пассажирского самолёта Ту‑204 на 160–180 пассажиров с двумя двигателями НК‑8–2У в хвостовой части фюзеляжа. К 1975 году проект трансформировался в семейство пассажирских самолётов, оснащённых двумя двигателями Д‑30А или Д‑30КУ. Семейство должно было включать ближнемагистральные Ту‑204–100 и Ту‑204–150, среднемагистральные Ту‑204–200 и Ту‑204–250. Позже, в 1977–78 годах рассматривались два основных варианта среднемагистрального самолёта для замены Ту‑154 — двухдвигательный Ту‑204–200 и трёхдвигательный Ту‑204–300.
В 1979 году было решено вновь изменить силовую установку самолёта на перспективный двигатель Д‑90 разработки ОКБ Соловьева (сейчас — компания «ОДК—Авиадвигатель»). В августе 1981 года вышло постановлением Совета министров СССР о разработке проекта трёхдвигательного среднемагистрального пассажирского самолёта на 208 пассажиров. В июле 1982 года министерства гражданской авиации и авиационной промышленности СССР совместно утвердили техническое задание на Ту‑204–300. В том же году был готов эскизный проект и макет самолёта. Но уже через год проект был переработан в двухдвигательный вариант с размещением двух Д‑90А с тягой 16 т под крылом. Позже, в 1987 году двигатель был переименован в ПС‑90А в память о своем главном конструкторе Павле Соловьеве.
Скорректированное техзадание заказывающие министерства утвердили в декабре 1983 года. Базовая версия Ту‑204 имела дальность полёта 4900 км, пассажировместимость 210 человек в салоне одноклассной компоновки. Планер самолёта должен был изготавливаться из новых алюминиевых и титановых сплавов, а также композиционных материалов. Использование отработанной к тому моменту технологии производства и обработки длинномерных панелей позволило существенно сократить в конструкции число стыков.
На опытном производстве туполевской фирмы — машиностроительном заводе «Опыт» в Москве в 1988 году был изготовлен первый прототип Ту‑204 (RA‑64001). Он выполнил первый полёт 2 января 1989 года. Вторая машина (RA‑64002) была изготовлена для статических испытаний.
С 1987 года на Ульяновском авиационном промышленном комплексе, сейчас это «Авиастар-СП», началась подготовка к серийному производству Ту‑204. Первый серийный Ту‑204 (RA‑64003) выполнил первый полёт 17 августа 1990 года. Лётные испытания Ту‑204 продолжались до 1993 года, в марте-декабре 1993 года в авиакомпании «Внуковские авиалинии» прошли пробные эксплуатационные полёты.
12 января 1995 года Госавиарегистр РФ выдал на Ту‑204 сертификат лётной годности. Первый регулярный пассажирский рейс был выполнен 23 февраля 1996 года самолетом Ту‑204 (RA‑64011) авиакомпании «Внуковские авиалинии» по маршруту Москва — Минеральные Воды. С этого момента на «Авиастар-СП» был организован серийный выпуск нескольких сертифицированных пассажирских версий Ту‑204. Базовыми для них стали 210‑местный (в одноклассной компоновке) самолёт Ту‑204–100 с дальностью 4400 км и укороченный (164 места в одноклассной компоновке) Ту‑204–300 с увеличенной до 5600 км дальностью.
Была создана и грузовая версия Ту‑204C с боковым люком, способная с максимальной коммерческой загрузкой до 30 т совершать рейсы на дальность 3300 км. Все варианты оснащались двигателями ПС‑90A производства «Пермского моторного завода» («ОДК—Пермские моторы»). Кроме того были созданы пассажирская версия Ту‑204–120 и грузовая Ту‑204–120С с двигателями RB.211–535E4B британской компании Rolls-Royce. Такие лайнеры планировалось поставлять возможным зарубежным заказчиком, первым из которых стала египетская компания Sirocco — Cairo Aviation.
Были также разработаны другие коммерческие модификации Ту‑204: для Кубы — пассажирский Ту‑204–100Е и грузовой Ту‑204–100СЕ — самолёты с двигателем ПС‑90А и англоязычной кабиной, а также для Китая — грузовой Ту‑204–120СЕ, самолёт с двигателем RB.211–535E4B и англоязычной кабиной. Причём, китайская версия получила сертификат типа на соответствие требованиям не только российским нормам лётной годности АП‑25 (в январе 2004 года) и китайским нормам (октябрь 2007 года), но и европейским авиационным правилам JAR‑25 в октябре 2008 года.
Начиная с 1993 года в ОКБ им. Туполева разрабатывалась версия Ту‑204–200 с увеличенной до 6200 км дальностью полёта и максимальной вместимостью 210 мест (в одноклассной компоновке). По сути, это уже был узкофюзеляжный дальнемагистральный самолёт. В 1994 году его под индексом Ту‑214 начало производить Казанское авиапроизводственное объединение им. С. П. Горбунова (Казанский авиационный завод им. Горбунова, филиал компании «Туполев»). Взлётная масса самолёта возросла до 110,75 т, а коммерческая нагрузка с 21 до 25 т. Первый полёт первого собранного в Казани Ту‑214 (RA‑64501) состоялся 21 марта 1996 года. Серийное производство развернулось с 2000 года, а 10 января 2001 года на самолёт был получен сертификат лётной годности по нормам АП‑25. Первые два серийных самолёта получила авиакомпания «Дальавиа», её первый рейс на Ту‑214 с пассажирами на борту состоялся 4 июля 2001 года.
С момента своего рождения проект Ту‑204 позиционировался как преемник Ту‑154, выпущенного в количестве около 1000 штук. В начале 1980‑х годов планировалось, что Ту‑204 будет не менее массовым самолётом. Однако этого не произошло в силу ряда причин.
В период экономического спада в России в 1990‑х годах и позже, отечественные авиаперевозчики второго эшелона предпочитали покупать не новые Ту-204, а подержанную, но более дешёвую импортную авиатехнику. Крупнейшие же российские авиакомпании закупали новые «эрбасы» и «боинги». Кроме того, сыграл отрицательную роль и «советский» имидж самолёта. Зачастую не обоснованная критика проекта привела к тому, что Ту‑204 стал восприниматься в средствах массовой информации, а через них — и потенциальными покупателями, как устаревшая, а потому неэкономичная модель. При этом лётно-технические характеристики Ту‑204 были вполне сопоставимы с основными зарубежными конкурентами.
Зачастую Ту-204 не совсем корректно сравнивали с семействами более лёгких среднемагистральных самолётов Airbus A320 и Boeing 737, оптимизированных на маршруты меньшей дальности. Из этих семейств наиболее близки к Ту‑204 такие модификации, как А321–200 (максимальная взлётная масса 93,5 т, максимальная дальность 5600 км, 185–220 пассажиров), 737–800 (79,0 т, 5500 тыс. км, 162–189 пассажиров) и 737–900 (79,2 т, 5100 тыс. км, 177–189 пассажиров). Наиболее близким же аналогом Ту‑204 является самолёт Boeing 757, производившийся в 1982–2005 годах (115,7–123,6 т, 6400–7300 км, 200–289 пассажиров).
Сравнение Ту-204 с основными аналогами
| Параметр ТХ | Ту-204-100 | Airbus A321-200 | Boeing 737-900 | Boeing 757-200 |
| Максимальная пассажировместимость, чел | 210 | 220 | 189 | 239 |
| Максимальная взлётный вес, т | 103 | 89 | 79 | 115 |
| Максимальная коммерческая нагрузка, т | 21,0 | 23,5 | 20,74 | 25,0 |
| Топливная эффективность, г/пассажир × км* | 21,68 | 23,2 | 22,4 | 24,3 |
| * расчёт для типичного среднего маршрута с полной загрузкой пассажирской кабины | ||||
В 2009 году детальный анализ технического совершенства среднемагистральных самолётов провёл тогдашний директор дирекции программ гражданской авиации ОАК, доктор технических наук Андрей Пухов.
Этот анализ показал, что по интегральным критериям сравнения, таким, как весовая отдача, плотность компоновки, удельная нагрузка на крыло, транспортная эффективность, удельная производительность, энергетический критерий, весовые затраты на пассажирское кресло и пр., семейства самолётов Ту‑204, A321, В737 и В757 находятся в среднем на одном техническом уровне с разбросом в 12–15%.
Анализ аэродинамического совершенства выявил равные несущие способности компоновок в пределах заявленных полётных чисел Маха. А по характеристикам взлётно-посадочных устройств и базирования значительно в худшую сторону выделяется семейство В757, а в лучшую — Ту‑204–100. Анализ аэродинамических характеристик самолётов показал, что крыло Ту‑204 имеет преимущества на 5–7% как в крейсерской, так и во взлётно-посадочной конфигурации.
«Однако, в отличие от аналогичных самолётов Boeing и Airbus, самолёты семейства Ту‑204 в течение ряда лет кардинально не дорабатывались по данным их эксплуатации, — писал тогда Андрей Пухов. — Поэтому анализ состава масс по агрегатам и системам показывает, что значительного успеха в улучшении массовой отдачи конструкции Ту‑204 можно было бы достичь при модернизации комплекта оборудования, комплектующих систем электроснабжения, управления, кондиционирования и переходе к альтернативному составу комплектующих и в первую очередь силовой установки. Конструкция крыла и фюзеляжа Ту‑204 не требуют значительных конструктивных доработок. Эти мероприятия могут привнести 5–7‑процентное улучшение по весовой отдаче пустого снаряжённого самолёта».
Пассажирские Ту‑204–100, Ту‑204–300 и Ту‑214 поставлялись в десяток отечественных авиакомпаний, но этому самолёту катастрофически не везло с эксплуатантами. Первичный заказчик Ту‑204–100 — компания «Внуковские авиалинии» обанкротилась в 2001 году, «Кавминводыавиа» — в 2011‑м, заказавшая такие же самолёты «Омскавиа» обанкротилась в 2008‑м. Более солидные «Аэрофлот» и S7 отказались от эксплуатации Ту-204, передав свои 204–100 в другие авиакомпании. Крупным эксплуатантом «сотки» была авиакомпания Red Wings. Всего с 2006 года она получила 13 Ту‑204–100 и один Ту‑214. На сегодня компания использует лишь один самолёт этого типа – борт RA-64014, восемь машин находятся на хранении, четыре были переданы другим эксплуатантам, ещё одна потеряна в катастрофе (RA-64047).
Появившийся в 2003 году Ту‑204–300 с увеличенной дальностью в 2004–2008 годах поступил в количестве 6 штук к стартовому заказчику — авиакомпании «Владивосток Авиа». Эксплуатация Ту‑204–300 была успешной. Налёт самолётов достигал более 400 часов в месяц. Но в ноябре 2011 года контрольный пакет акций этой компании приобрел «Аэрофлот», сделав из него свое региональное подразделение, которое стало осуществлять перевозки исключительно на Дальнем Востоке. Все Ту‑204–300 были возвращены в Ульяновск.
Также печально сложилась судьба ещё трёх отечественных эксплуатантов Ту‑214: «Красноярские авиалинии» обанкротились в 2008 году, «Дальавиа» в 2009‑м, «Трансаэро» в 2015‑м. Приостановили эксплуатацию 204‑х и два зарубежных оператора — кубинская Cubana de Aviacion, у неё были 2 пассажирских Ту‑204E и 2 грузовых Ту‑204СE, и египетская Sirocco — Cairo Aviation (3 Ту‑204–120, 2 Ту‑204–120С). На сегодня в коммерческой эксплуатации за рубежом у северокорейской авиакомпании Air Korea находятся один Ту‑204–300 и один Ту‑204–100В, а у киргизской Sky KG Airlines — два Ту‑204–100.
Полёт семейства “Ту” продолжается
В России коммерческую эксплуатацию Ту-204 ведёт авиакомпания «Авиастар-ТУ», специализирующаяся на грузовых перевозках. В её парке — один пассажирский Ту‑204–100 и четыре грузовых Ту‑204С. Один из «грузовиков» с 2008 года летает в жёлтой ливрее DHL — он находится в лизинге у этой международной компании экспресс-доставки. Второй грузовой Ту‑204С в 2019 году получил ливрею компании Cainiao Smart Logistics Network Ltd — логистического оператора китайской компании Alibaba Group, работающей в сфере интернет-коммерции. Теперь этот лайнер используется для доставки клиентам посылок из Китая.
Ещё два самолёта с увеличенной взлётной массой, увеличенной коммерческой нагрузкой и модернизированным под требования Евроконтроля оборудованием – Ту‑204–100С – в сентябре 2016 года были окрашены в тёмно-синюю ливрею Почты России, получив личные имена «Петр I» и «Екатерина II».
В мае 2013 года был получен сертификат лётной годности АР МАК на самолёт Ту‑204СМ. Цель программы Ту‑204СМ заключалась в создании современного среднемагистрального пассажирского самолёта, отвечающего перспективным требованиям эксплуатантов и вновь вводимым в действие требованиям авиационных властей по безопасности, экологичности, точности навигации. Самолёт оснащён новыми двигателями ПС‑90А2 с повышенным ресурсом – горячей части не менее 10 000 циклов, холодной части — не менее 20 000, но из-за неготовности двигателя ПС‑90А2 к серийной эксплуатации и по ряду других причин дальнейшее развитие проекта в настоящее время не ведётся.
Тем ни менее проект Ту‑204/214 стал, по сути, «спасательным кругом» для российского гражданского авиастроения. Во многом благодаря ему в России удалось вплоть до 2020-х годов сохранить компетенции производства среднемагистральных самолётов. Благодаря Ту‑204 два крупных авиастроительных предприятия — в Ульяновске и Казани — имели в 1990–2000‑е годы пусть небольшие, но стабильные заказы.
Многие предприятия кооперации также выжили, благодаря контрактам на поставку комплектующих изделий для самолётов Ту-204/214. И именно 204‑й и его модификации обеспечили в среднемагистральном классе пополнение парков государственных авиаперевозчиков, для которых принципиально важно иметь самолёт, построенный в России и все основные компоненты которого производятся внутри страны. В этом сегменте Ту‑204, а особенно Ту‑214 стали настоящими бестселлерами. Только в распоряжении специального лётного отряда «Россия» Управления делами президента Российской Федерации находится около двух десятков самолётов различных модификаций Ту‑204 и Ту‑214. Они обеспечивают авиационные перевозки президента России, председателя Правительства, других должностных лиц государства.
Ещё два Ту‑204–300, носящие имена «Юрий Гагарин» и «Сергей Королев», приписаны к Звёздному Городку. Они используются в первую очередь для перевозки космонавтов — на космодром перед стартом в космос и обратно после приземления. Несколько Ту‑204–100 и Ту‑204–300 летают в VIP-компоновке, используемые различными российскими структурами. Один из них с бортовым номером RA‑64053 в 2018 году получил ливрею в корпоративном стиле ОАК, став символическим «бортом № 1» корпорации. Это стало признанием заслуг этого семейства самолётов с такой непростой судьбой.
Источник: ОАК передала заказчику два самолёта Ту-214
Объединённая авиастроительная корпорация (входит в Госкорпорацию Ростех) завершила постройку и поставила заказчику два новых самолёта Ту-214. Церемония передачи состоялась 5 августа 2021 года. Самолеты построены в филиале ПАО «Туполев» – Казанском авиационном заводе им. С.П. Горбунова.
На воздушных судах установлен новый улучшенный интерьер, соответствующий самым современным стандартам по техническим и дизайнерским решениям. Самолеты оснащены современными системами и оборудованием, которые соответствуют вновь введённым и перспективным международным требованиям.
Ту-214 – магистральный узкофюзеляжный пассажирский самолет с высокой топливной экономичностью и уровнем комфорта. Самолет оснащён двигателями ПС-90А и полностью отвечают международным требованиям по шуму на местности и эмиссии вредных веществ в атмосферу.
По теме:
11.12.2023г.Ту-214 будут строить на поточной линии бесстапельной сборки
28.05.2021г.В Казани поднялся в небо очередной новый самолёт Ту-214
Гражданская авиация России