14 апреля 1953 года состоялся первый полёт вертолёта корабельного базирования Ка-15 – первой серийной машины ОКБ Камова, положившей начало широкому использованию лёгких вертолётов соосной схемы в интересах палубной авиации Военно-морского флота, а также для самого широкого круга приложений в гражданской авиации и народном хозяйстве. Об этой машине рассказали в пресс-центре авиасалона МАКС.
В 1951 году в СССР была принята программа развития национального вертолётостроения, в рамках которой сразу три опытно-конструкторских бюро – Михаила Миля, Николая Камова и Александра Яковлева – начали разработку многоцелевых вертолётов первого поколения.
Для ОКБ-2 Камова основной тематикой стала разработка вертолётов соосной схемы в интересах корабельной авиации. Первый опыт применения палубных Ка-10, разработанных в ОКБ, убеждал командование ВМФ в том, что флоту необходим универсальный компактный палубный вертолёт. Сверхлёгкий Ка-10 с экипажем из одного человека мог решать только задачи наблюдения и связи, морякам же требовалась машина большей грузоподъёмности, которая могла бы выполнять не только разведывательные, связные и спасательные функции, но и стать одним из эффективных элементов системы противолодочной обороны.
Разработка эскизного проекта двухместного палубного вертолёта Ка-15 началась весной 1951 года. Вертолёт проектировался очень компактным – его длина была почти в два раза меньше, чем у Ми-1. Фюзеляж смешанной конструкции состоял из силовой пространственной фермы из стальных труб, дюралевого каркаса и короткой хвостовой балки с горизонтальным и вертикальным оперением.
Остекление кабины открывало пилоту и наблюдателю хороший обзор, бортовое оборудование обеспечивало выполнение полётов днём и ночью, конструкция лопастей имела фанерную обшивку и прорезанные, заполненные пенопластом отверстия в хвостовой части профиля. Мотор устанавливался внутри фюзеляжа в «горячем» отсеке и обдувался вентилятором. Впервые палубный вертолёт получил традиционное колёсное шасси, в варианте корабельного базирования было предусмотрено применение двух баллонов по типу поплавкового шасси у Ка-10.
14 апреля 1953 года лётчик-испытатель, шеф-пилот камовского ОКБ Дмитрий Ефремов впервые поднял в воздух первый опытный экземпляр Ка-15. После этого начался длительный и весьма сложный процесс доводки вертолёта. На предшественниках – вертолётах Ка-8 и Ка-10 – в силу их малых размеров многие опасные для малоизученной в те годы соосной схемы явления не проявились. Прежде всего это касалось разного рода вибраций, «земного резонанса», перехлёста лопастей и т.д. Фактически, на Ка-15 впервые шла отработка всех «детских болезней», присущих вертолётам.
Государственные испытания Ка-15 завершились в мае 1955 года, серийное производство вертолёта началось на Улан-Удэнском авиационном заводе в апреле 1956 года, а уже в марте 1957 года новые машины начали поступать в строевые части.
На флоте Ка-15 выполнял множество задач: был противолодочным вертолётом (из-за малой грузоподъемности их применяли группами по три машины, каждая из которых несла свою часть ПЛО), работал в роли целеуказателя для комплекса противокорабельных крылатых ракет, выполнял обязанности наблюдательного и связного вертолёта.
В общей сложности было выпущено 375 вертолётов Ка-15, что сделало его первым в истории ОКБ Камова крупносерийным вертолётом. Прослужили они недолго: после нескольких серьёзных катастроф в мае 1963 года полёты Ка-15 в ВМФ были прекращены. Однако, несмотря на относительно небольшой срок службы, опыт эксплуатации вертолёта дал бесценный опыт для разработки и внедрения следующих поколений камовских машин.
Параллельно с серийным производством Ка-15 в ОКБ продолжались работы над повышением ресурса вертолёта и расширением областей его применения. Были созданы многочисленные стенды для испытаний в условиях динамических нагрузок узлов и элементов конструкций, проводились длительные ресурсные испытания, а также комплекс специальных лётных испытаний, включающий посадку на поплавковом шасси на воду, посадку на авторотации и т.д. Были проведены сложные лётные исследования режима «вихревого кольца», установлены границы попадания и методы выхода из этого опасного режима.
В 1957 году на базе Ка-15 был создан учебный вертолёт УКа-15 с двойным управлением, разработаны различные варианты народнохозяйственного многоцелевого вертолёта Ка-15М, который отличался от базовой версии более мощным двигателем, доработанной несущей системой, повышенной надёжностью и эксплуатационной технологичностью.
Ка-15М оборудовался в различных версиях аппаратурой для химической защиты растений, контейнерами для перевозки почты и грузов, гондолами для транспортировки больных и иным специализированным оборудованием. В итоге Ка-15 и его модификации оставались на службе в гражданской авиации и ДОСААФ два десятилетия, вплоть до второй половины 1970-х. В определённом смысле Ка-15, и в ещё большей степени его чисто гражданскую версию Ка-18 можно считать прообразом вертолётного аэротакси: у Ка-18 был удлинён фюзеляж и расширена кабина, он мог перевозить двух-трёх пассажиров и был оборудован отопительной системой.
Рост объёмов сельхозработ сделал очевидным необходимость постройки более грузоподъёмного вертолёта для этих и других народнохозяйственных целей. Такой машиной стал многоцелевой вертолёт модульной конструкции Ка-26, впервые воплотивший в себе идею «летающего шасси», когда неизменная база дооснащается комплектами быстросъёмного специального оборудования в зависимости от назначения вертолёта. По критерию «эффективность/стоимость» Ка-26 стал выдающимся вертолётом и существенно превзошёл своего одноклассника одновинтовой схемы Ми-2 по дальности полёта, транспортировке грузов на внешней подвеске, ресурсу (свыше 5000 лётных часов) и прочим показателям.
Сельскохозяйственный, пассажирский, транспортный, лесоохранный, санитарный, «летающий кран», корабельно-спасательный, патрульный – многочисленные модификации безотказного Ка-26 много лет несли трудовую вахту не только в стране, но и в 17 других странах мира. Всего с 1968 по 1978 год на заводе в Кумертау было построено 816 таких вертолётов.
Дальнейшим развитием программы стало создание на базе Ка-26 однодвигательного Ка-126 и двухдвигательного Ка-226. Следующей модификацией камовского бестселлера стал вертолёт Ка-226Т для выполнения специальных работ в труднодоступных условиях высокогорья, жаркого климата и над морскими акваториями.
Одним из заметных событий МАКС-2021 стала презентация модернизированного вертолёта Ка-226Т «Альпинист» с изменённым и облегчённым фюзеляжем, «стеклянной» кабиной, адаптированной для использования очков ночного видения, новыми колонкой несущего винта, лопастями и редуктором, аварийностойкой топливной системой с увеличенной ёмкостью баков. Впереди у Ка-226Т – ремоторизация на новые отечественные двигатели ВК-650В.