Ил-96 – советский и российский пассажирский широкофюзеляжный самолёт для авиалиний средней и большой протяжённости, спроектированный в КБ Ильюшина в конце 1980-х годов. Ил-96 стал первым советским дальнемагистральным широкофюзеляжным самолётом. Об уникальности лётно-технических характеристик самолёта Ил-96 и его модификаций пойдёт речь.
Почему лучшие в мире самолеты объявлены неконкурентоспособными
30 марта 2014 года лайнер Ил-96-300 авиакомпании “Аэрофлот” с бортовым номером RA-96008, выполнявший рейс из Ташкента, в 8.08 по московскому времени мягко коснулся ВПП 25П столичного аэропорта “Шереметьево”. Больше в российское небо уникальные пассажирские самолеты не поднимались.
Источник, близкий к “Аэрофлоту”, пояснил: причиной вывода самолетов Ил-96-300 из парка компании стала их “экономическая неэффективность”. В нынешних российских условиях понятие это, с одной стороны, весьма отвлеченное, а с другой – совершенно конкретное.
“Уникальные характеристики Ил-96М/Т и низкая себестоимость производства самолета не оставляли конкурентам места на рынке”
Сравнивая лётно-технические данные Ил-96 с зарубежными аналогами, себестоимость лайнера, его неприхотливость, нельзя не отметить не только то обстоятельство, как действует система бойкота отечественных проектов и серийных заказов, но и ничтожно малый масштаб производства новых Ил-96. Кроме того, технические характеристики новых отечественных и зарубежных самолетов практически совпадают, а по ценовым параметрам российская авиатехника даже имеет преимущество:
https://ilsvik.ru/?p=10348
Таким образом, «забугорная» авиатехника приобретается с целью долговременного лизинга, а затем западные компании для продвижения на российский рынок своей продукции предоставляют беспрецедентные льготы (оплаченные в конечном итоге средствами государственной поддержки). И при этом за 2005-2011 гг. было выпущено лишь 11 Ил-96!
Читать также: Самолёт Ил-96
В 2010 году опытнейший пилот “Аэрофлота”, налетавший свыше 20 тысяч часов, командир экипажа Ил-96 Владимир Сальников рассказывал, что компания “Эрбас” в контракте на продажу самолетов прямо указывает: посредник получает 10 процентов от суммы сделки. Корпорация “Боинг”, ничуть не стесняясь, сообщает, что в 2009 году потратила 72 миллиона долларов на подкуп чиновников в СНГ. И если, например, “Аэрофлот” вместо Ил-96 приобретает несколько “Боингов” или “Эрбасов” на миллиард долларов, 100 миллионов из них сразу разойдутся по карманам нужных людей.
Одновременно с решением о списании шести Ил-96-300 “Аэрофлот” рассмотрел условия и порядок лизинга шести новых “Боингов-777-300ER”. “У нас самый молодой парк в Европе – 5,5–5,7 года, и списание позволит снизить его средний возраст до четырех лет. Кто бы что ни говорил, но новые самолеты всегда более привлекательны для пассажира”, – прокомментировал агентству “Блумберг” идею вывода Ил-96 из парка гендиректор “Аэрофлота” Виталий Савельев.
Так национальный перевозчик избавился от “экономически неэффективной” работы с отечественным авиапромом и с ускоренным обновлением парка запустил механизм “зарабатывания” для высокопоставленных персон. Ведь от Илов и Ту чиновнику никакой пользы.
Завещание Лифшица
От помощника президента России по экономике Александра Лившица остался документ NА-1-1268Л, датированный 3 апреля 1995 года: “К сожалению, в последнее время наметилась крайне опасная тенденция бездумного лоббирования интересов отечественного авиастроительного комплекса со стороны правительственных структур. Просим поддержать вопрос о недопустимости серийного запуска самолета Ту-204 на российские авиатрассы и о продолжении приобретения в лизинг передовых образцов западной авиатехники”.
Напомним: сертификат типа № 68-204 на самолет Ту-204 с двигателями ПС-90А был получен 29 декабря 1994 года. 23 февраля 1996-го Ту-204 № 64011 “Внуковских авиалиний” выполнил первый рейс с пассажирами по маршруту Москва – Минеральные Воды. 29 декабря 1992 года выдан сертификат типа на самолет Ил-96-300 с двигателями ПС-90А. Пассажирские перевозки на Ил-96-300 “Аэрофлот” начал 14 июля 1993-го на маршруте Москва – Нью-Йорк. Двигатель ПС-90А сертифицировали в соответствии с нормами ICAO по шуму и с запасом по эмиссионным выбросам 3 апреля 1992-го.
11 августа 1992 года на первой выставке авиатехники в Жуковском генеральный директор ЦУМВС (Центрального управления международных воздушных сообщений, ныне “Аэрофлот”) Владимир Потапов, авиа-конструктор Генрих Новожилов и гендиректор Воронежского авиастроительного объединения Альберт Михайлов подписали решение “О приобретении самолетов Ил-96М, Ил-96М/Т с двигателями PW-2337 и комплексом навигационного оборудования фирмы Коллинз”. “Аэрофлот” заказал 20 машин.
По принятой в том же 1992-м Госпрограмме развития авиационной техники до 2000 года для отечественных авиаперевозчиков планировалось построить 145 Ил-96-300 и 530 Ту-204 различных модификаций.
Удивительно, но те наметки почти совпадают с нынешней численностью российского парка магистральных самолетов соответствующей размерности. Одна нестыковка – разница в полтора десятилетия, а 90 процентов машин и в той, и в другой категории приходится на “Боинги” и “Эрбасы“.
По теме: Перечень эксплуатантов, имеющих сертификат эксплуатанта для осуществления коммерческих воздушных перевозокНадо признать, лоббисты преуспели с утверждениями о превосходстве “передовых образцов западной авиатехники“, им удалось заставить усомниться в Ил-96 многих. “Говорить, что единственный выпускаемый в России широкофюзеляжный самолет Ил-96 может успешно конкурировать с “Эрбасами” и “Боингами”, я не могу, – признавался журналистам в 2007 году первый вице-премьер Сергей Иванов. – Но мы не отказываемся от производства широкофюзеляжных самолетов”. 10 августа 2009 года глава Минпромторга Виктор Христенко принял решение о снятии “бесперспективного” Ил-96-300 с производства (подробнее – “ТерпИлы-96“).
Эксперты о создавшемся положении в авиационной отрасли
“Когда Медведев запрещал эксплуатацию Ту-134 и Як-42, понятно, что он обслуживал интересы “Боинга”. Ну, такой у нас премьер – он любит айфоны, он любит импортные самолеты. Я ничего не утверждаю, но, как правило, за подобные решения люди такого уровня получают колоссальные бабки. Если ты запрещаешь полеты отечественных самолетов, то тогда вкладывайся в развитие следующих поколений, но этого не было. Я считаю, что ставка на иностранные самолеты оказалась катастрофичной. Если бы мы покупали эти самолеты со стапелей – это одно. Но мы берем старые самолеты, которые летали не в Германии, а черт знает где, в каких-то азиатских странах. И как они обслуживались, как эти арабы технически были подготовлены к обслуживанию, один бог знает. Поэтому, когда мы весь хлам к себе свозим, вот эти иномарки, а люди потом разбиваются, это преступление власти”, – считает военный эксперт, полковник ВВС Жилин.
Читать также: Надо развивать свою авиацию, чтобы избежать трагедий, подобных египетской, – Герой России
“Ставка на иностранные воздушные суда, а сейчас еще и иностранных пилотов, она напрямую ведет к катастрофам и к экономической деградации. По сути, за прошедшие 25 лет под всякими благовидными предлогами и красивыми словами мы полностью сдали свой внутренний рынок авиаперевозок под “Boeing” и “Airbus”. Теперь они буквально пополам делят рынок наших пассажирских перевозчиков, для региональных рейсов “подгребают” чужие самолеты со всего мира. И мы разрушили всю авиационную систему, переведя это якобы под рынок, а на самом деле, мы просто сдали наш рынок чужим авиапроизводителям и перевозчикам. Ставка на иностранные самолеты строилась на том, что “неважно, кто производит, а важно, чтобы хорошо летали”, – все это абсолютная неправда”, – отметил в беседе с Накануне.RU лидер Движения развития Юрий Крупнов.
Он отметил, что слова Медведева, когда он закрывал небо для советских самолетов, стали лукавством, поскольку означали встраивание российской гражданской авиации в чужую структуру, получить в которой какие-либо плюсы мы не можем де-факто. Между тем, авиационная отрасль – одна из немногих государствообразующих, которая позволяет не только создавать сотни тысяч высокотехнологичных рабочих мест, но и обеспечивать транспортное сообщение внутри страны и в целом создавать до 20% бюджета страны. И для того, чтобы эту отрасль восстановить, нужно создать единый центр управления – отдельное министерство авиации.
“Раньше за авиацию отвечало 13 федеральных органов исполнительной власти, сегодня – семь. Все равно, все это неадекватно, потому что нет штаба, который бы свел концы с концами. ОАК делает что-то свое, Росавиация – что-то свое, Минтранс – свое, Минпромторг – свое. А сейчас Сердюков придет в Ростех и будет что-то свое делать. И это все рождает коллапс, потому что нет стратегии. Все госпрограммы по авиапрому за предыдущие годы провалены, и никто не понес наказания. Мы потеряли свой рынок, мы, по сути, находимся в униженном положении по перевозкам, поскольку полностью зависим от чужих судов. Вместо популизма и болтовни, надо начинать с нуля то, что мы бросали четверть века, все это нужно начинать сначала. Нужно создавать единую систему авиационной деятельности, мощную систему контроля над ее организацией, организовывать это должно Минавиации. Пора это делать. Нет другого пути. Если сейчас не начнем, придется это делать через три года, но со временем это будет делать все сложнее и сложнее”, – считает Крупнов.
Читать также: Ошельмованный, но по-прежнему один из лучших в мире
“Одно могу сказать: не зря я не люблю современных “боингов” и “аэробусов”. Гробы летающие – по совокупности факторов. В них все принесено в жертву “рыночности”. Конструкция – хлипкая (топливо экономим), и потому в пике или из-за разгерметизации корабль разрушается. Всего два двигателя. Самолеты теперь джойстиками управляются, завися от компьютера – пилоты не чувствуют машину. В кабине – всего два летчика, которые в критической ситуации просто теряются из-за лавины данных и проблем, на них сваливающихся. Да и пилотов теперь готовят черт знает как, они – скорее операторы. Настоящие летуны должны начинать с планеров и легких самолетов, зная многое о выводе машин из штопора, о борьбе с критическими ситуациями (когда подчас довольно просто опустить нос корабля). Летели бы несчастные на модернизированных (или ремоторизованных) Ту-114, Ил-18, Ил-62М или Ил-86 с полноценными экипажами на борту – наверняка остались бы живы. Ту-114 1964 года по топливной эффективности (при крайне прочной конструкции) – в полтора раза более экономичен, чем “Боинг-737″. А шум и потерпеть можно – главное, живым долететь”, – пишет писатель, публицист Максим Калашников.
О надежности советских авиалайнеров может говорить и такой факт. Известно, что реплику “совкового” Ан-24, который советские пилоты считали одним из самых надежных самолетов, делают в КНР, обновленный Ил-76, наконец начали вновь выпускать в России, перенеся сюда всю линейку производства, есть и планы по возобновлению легендарных Ан-124 “Руслан”. С другой стороны, многим позднесоветским самолетам так и не удалось “покорить мир” и просто стать серийными – рынок “расставил по местам”. Замена Ан-24 – украинский Ан-140, который выпускался и в России с конца 90-х, но в результате получились единичные экземпляры. Ан-148 тоже не стал перспективным предприятием – к 2013 году выпускалось до девяти машин в год, но после 2014 производственные цепочки с Россией были разрушены, а судьба самого производства выглядит не очень убедительной. Еще один перспективный ближнемагистральный самолет Як-142 мог бы активно использоваться, но в “лихие” 90-е оказался никому не нужен, был выпущен в единичном экземпляре.
В итоге, даже в “Аэрофлоте” за последние 10 лет прекратили эксплуатацию Ил-86, Ил-96, Ту-134, Ту-154, Ту-204, заменив их на различные модификации “Boeing” и “Airbus”.
Дутый имидж “передовых образцов”
Так сложилось, что все слепо доверяют предоставляемым фирмой “Боинг” проспектам. Реальные характеристики самолетов разработчики предоставляют только авиакомпаниям, ведь они перевозят пассажиров, за которых и отвечают. Но иногда достоверные сведения становятся доступными.
Обнаруженная в Интернете “картинка” для авиакомпании Bangladesh Airlines дает представление о реальных характеристиках некоторых широкофюзеляжных самолетов производства корпорации “Боинг” и консорциума “Эрбас”. В журнале “Авиатранспортное обозрение” (№ 47, 2003) приведены данные ГосНИИ ГА об Ил-96-300, Ил-96Т и Ил-96-400Т, что соответствуют Ил-96М, от которого отказался “Аэрофлот”. Нанесение в координатах “нагрузка-дальность” графиков для модификаций Ил-96 и реальных цифр по западным широкофюзеляжникам (посчитанных по совпадающим с нашими методикам) дает совершенно неожиданную картину. Оказывается, неустроивший “Аэрофлот” Ил-96М/Т может выполнить такую же работу (перевезти соответствующее число пассажиров/грузов на равную же дальность), что и “Боинг-777-300ER”, и “Эрбас-A340-600”. Сразу становится понятным впечатление, которое произвел на американцев два десятилетия назад Ил-96-300, прибывший рейсом “Аэрофлота“.
Нанесение в координатах “нагрузка-дальность. Ил-96М/Т – сущий кошмар для “Боинга” и “Эрбаса”
Нанесение в координатах “нагрузка-дальность” графиков для модификаций Ил-96 и реальных данных по широкофюзеляжным самолётам от “Боинга” и “Эрбаса” (похоже посчитанных по практически совпадающим с нашими методиками – в одних “попугаях”), даёт совершенно неожиданную для всех картину, зеркально обратную сформировавшимся у мирового авиационного сообщества представлениям.
Оказывается, не устроивший “Аэрофлот” Ил-96М/Т может выполнить такую же работу (перевезти такое же количество пассажиров/грузов на такую же дальность), что и Boeing 777-300ER, и Airbus A340-600.
Сразу же становится понятным то впечатление, которое произвёл на американцев два десятилетия тому назад Ил-96-300 прибывший в США рейсом “Аэрофлота” – того другого “Аэрофлота”. Вот, что рассказывает лётчик-испытатель (освоил 50 типов военных и гражданских самолётов, ставил на крыло первый отечественный широкофюзеляжный Ил-86 и дальнемагистральный Ил-96), Герой России Анатолий Николаевич Кнышов: когда в 90-х я прилетел на Ил-96 в Штаты и у меня в баках осталось топлива ещё на 3 часа полёта, американцы страшно удивились. Один из представителей их авиавластей тогда прямо заявил: по некоторым позициям данный тип самолёта является для нас недостижимым.
Иными словами, “недостижимый” Ил-96-300 тогда был – лучшим в мире! А сейчас лучший в мире – Ил-96М/Т – сущий кошмар для “Боинга” и “Эрбаса”. Но об этом никто не должен знать.
Никто не должен знать, какой цену заплатили “Боинг” и “Эрбас” за свои “достижения”. Ведь при одинаковой работе/производительности Boeing 777-300ER на взлёте на 30% тяжелее Ил-96М/Т. А европейский A340-600 так ещё хуже – вообще на 40% тяжелее! И за эти совершенно лишние 30% – 40% веса западных лайнеров по всем сборам нужно платить совсем не лишние для авиакомпаний деньги.
И вот с такими результатами “передовых образцов западной авиатехники” они ещё будут учить русских авиаконструкторов!
Иными словами, Ил-96-300 был лучшим в мире
И сейчас Ил-96М/Т – сущий кошмар для “Боинга” и “Эрбаса”. Ведь при одинаковой производительности “Боинг-777-300ER” на взлете на 30 процентов, а европейский A340-600 – на 40 процентов тяжелее Ил-96М/Т. За эти лишние тонны веса западных лайнеров расплачиваются авиакомпании и в конечном итоге пассажиры.
Журнал Flight в 1996 году писал по поводу Ил-96М/Т: “Авиакомпания “Аэрофлот – Российские международные авиалинии” должна получить миллиард долларов от Экспортно-импортного банка США для закупки 20 самолетов Ил-96М/Т, оснащенных ТРДД “Пратт энд Уитни” PW2337 и американским оборудованием. Планируется ежегодная поставка пяти – семи самолетов. Закупочная цена Ил-96М/Т – 80 миллионов долларов, из которых 50 миллионов приходится на двигатели PW2337, бортовое электронное оборудование фирмы Рокуэлл Коллинз, генераторы фирмы “Санстрэнд” и другие узлы и системы, поставляемые из США”.
Но против кредита “Аэрофлоту” резко выступили “Боинг” и “МакДоннелл Дуглас”, обратившись в Госдеп США. Журнал Aviation Week в 1995 году писал: “Фирма “Боинг” озабочена тем, что американский заем способствует созданию еще одного конкурента… Представитель правления “Боинга” Франц Шронц обратился по этому вопросу к высоким чиновникам и администрации президента Билла Клинтона”. Попытка фирмы “Пратт энд Уитни” заручиться поддержкой в конгрессе США не дала результата. Притом что инициаторами программы создания самолета Ил-96М/Т были всемирно известные люди. Как вещал журнал Interavia, для претворения в жизнь проекта председатель “Оксидентал Петролеум Корпорэйшн” доктор Арманд Хаммер и издатель из Великобритании Роберт Максвелл создали совместное предприятие. В правление вошел бывший президент израильского авиаконцерна IAI Эл Швиммер. Матерые бизнесмены адекватно оценили “96-й” и решили на нем заработать.
В июне 1993 года состоялся дебют Ил-96МО в Ле Бурже. В ежедневном выставочном выпуске журнала Flight сообщалось: “Первый раз Запад покупает русский самолет. “Ильюшин” и “Пратт энд Уитни” объявили вчера, что компания “Партнэрс” со штаб-квартирой в Амстердаме заказала пять “грузовиков” Ил-96Т с опционом на пять грузовых или пассажирских Ил-96М. Поставки начнутся в 1996 году”.
Хаммер, Максвелл и Швиммер делали ставку на монопольную ренту с продукта. Уникальные характеристики Ил-96М/Т и низкая себестоимость производства самолета в нашей стране, а значит, цена не оставляли конкурентам места на рынке. Акулы капитализма просто не могли упустить такую возможность.
Согласно всем правилам проектирования четырехдвигательные Ил-96 имеют перед двухдвигательными конкурентами на дальних трассах преимущество в несколько часов полета. Так, например, на маршруте Нью-Йорк – Гонконг (R222) в двухдвигательном лайнере пассажир мучается лишние 2,5 часа.
Анатолий Кнышов поясняет: “Ил-86 и Ил-96 изначально создавались как двухдвигательные. Но тогда по нормам ICAO, чтобы летать через океан на другой континент, требовалось четыре силовые установки. Когда мы сделали такие машины, США переписали нормы ICAO под свои двухдвигательные “Боинги“.
Игры против Ила
Уровень технического совершенства самолета Ил-96М/Т настолько высок, что до него недотягивают ни “Боинг-787“, ни взлетевший в 2013 году “Эрбас-A350“. Достаточно сравнить параметры “нагрузка-дальность“, и не останется никаких сомнений.
На этом фоне странно выглядит намерение разработать совместно с Китаем новый дальнемагистральный лайнер. Как сообщило французское издание Les Echos в ноябре 2014-го, на авиакосмическом салоне в Чжухае разработчики обрисовали перед группой 150 тщательно отобранных специалистов очертания будущего самолета, который оказался куда более масштабным проектом, чем предполагалось ранее. Партнеры замахнулись на создание конкурента для A350, последнего детища “Эрбаса”. Заявленная цель – ввод в эксплуатацию с 2023 года. Запланированы многомиллиардные “инвестиции стран в совместное предприятие”, сопоставимые, как сообщалось в нашей печати, со стоимостью проектов “Боинг-787” и “Эрбас-350”.
Статус программы российско-китайского ШФДМС CR929
Самое удивительное, что, по имеющейся информации, Авиационный комплекс им. С. В. Ильюшина к этому проекту непричастен. Да и зачем что-то изобретать, если надо массово строить Илы и Ту, которые с новыми двигателями серии ПД-14 станут экономичнее процентов на пятнадцать и будут летать пропорционально дальше.
Окно возможностей
Согласно опубликованному “Боингом” прогнозу до 2032 года мировой спрос составит 35 280 новых магистральных самолетов. Вице-президент корпорации и генеральный директор по развитию самолетных программ Скотт Фэнчер считает, что рынок узкофюзеляжных самолетов следующего поколения оценивается в 24 тысячи штук, на сегодня он выбран на 10–15 процентов.
Это сигнал для нас – нужно производить Ил, Ту и Як. Их купят.
Уже несколько лет “Боинг” анализирует возможность создания нового самолета в сегменте узкофюзеляжных дальнемагистральных лайнеров, который мог бы заменить 757-200, производство которых прекращено в 2004-м. Американские перевозчики используют их на рейсах с Восточного побережья США в Европу, на Гавайи и Западное побережье США. На рынке появляется свободный сегмент, до которого новые узкофюзеляжные “Боинги” и “Эрбасы” дотянуться не могут.
В пустеющей нише у линейки дальних лайнеров Ту-214 и Ту-204-300 вообще нет конкурентов – весь мировой рынок в нашем распоряжении. Но как обновленные среднемагистральные “Боинги” и “Эрбасы” не могут заменить “Боинг-757-200”, так и наш новый МС-21/Як-242 не заменит Ту-204 с большей дальностью полета.
Лайнеры семейства Ту-204 требуют отдельного внимания и развития для дальнейшего увеличения дальности полета, для чего идеально подходят двигатели семейства ПД-14. Особый интерес дальние Ту-204 могут представлять для специального летного отряда “Россия”. Сейчас в президентском авиапарке 20 бортов, оснащенных двигателями ПС-90А: 8 Ил-96-300, 10 Ту-214 и 2 Ту-204-300А.
Семейство ТУ-204
“Президент летал, летает и будет летать только на самолетах отечественного производства”, – заявил два года назад управделами главы государства Александр Колпаков. “Аэро-флоту” пока удалось отказать россиянам в их праве летать на отечественных авиалайнерах. Если называть вещи своими именами, это государственная измена. И срока давности тут нет…
В России возрождает серийное производство Ил-96: “Это вопрос безопасности и наших стратегических интересов”
В настоящее время известно о возрождении серийного производства пассажирских Ил-96 – надежнейших в мире дальнемагистральных самолетов. Известие пришло на фоне катастрофы А-321 французского производства компании “Когалымавиа” на Синае и противоречивых данных о расследовании причин.
ОАО “Авиационный комплекс имени Ильюшина” планирует возродить серийное производство пассажирских самолетов Ил-96, сообщает “Интерфакс” со ссылкой на заявление генерального конструктора компании Николая Таликова. Он отметил, что ожидается глубокая модернизация лайнера, которому в свое время пророчили роль флагмана советской и российской авиации.
В настоящее время Ил-96 эксплуатируется в президентском летном отряде, что уже говорит очень о многом, а также кубинской авиакомпанией, куда лайнеры успели поставить перед разгоревшейся в нашей стране кампанией по скупке старых Boeing.
Ил-96 же является широкофюзеляжным дальнемагистральным самолетом и производился с 1993 по 2013 год на мощностях ОАО “Воронежское акционерное самолетостроительное общество”. Самолет воистину трагической судьбы стоит вдвое дешевле аналогичного Boeing-767, проще и дешевле в обслуживании. В нем все оптимизировано для достижения большой дальности: крыло со сверхкритическим профилем и вертикальными законцовками, высокоэкономичные двигатели, запас топлива, составляющий почти половину взлетного веса. Расход горючего контролирует автоматическая система. Особое внимание было уделено вопросам надежности и безопасности эксплуатации. Ответственные системы многократно дублированы. Лайнер способен совершить посадку при четырех неработающих двигателях (то есть всех), на что Boeing неспособен в принципе.
Надежность Ил-96 подтверждает тот факт, что за все время эксплуатации самолетов этого типа не было ни одного летного происшествия, в котором погиб бы хоть один человек.
“Самолет многократно резервирован. Отказ любой его системы не приводит к ситуации выше, чем всего лишь усложнение условий пилотирования. Ил-96 на тот момент был уже в серийном производстве. Ил-96Т без особых проблем, лишь сделав интерьер, можно было превратить в пассажирский на 380–400 мест. По размерам он такой же, как Боинг-777. На Ил-96 можно было бы поставить два встроенных трапа, как на Ил-86, чтобы он летал и садился в любых аэропортах”, – рассказал в недавнем интервью создатель Ил-96 Генрих Новожилов.
В заключение
Граждане России только тогда смогут в полной мере реализовать своё конституционное “право свободно передвигаться“, когда санкции станут безразличными для авиакомпаний, когда авиакомпании на деле снова станут отечественными, эксплуатирующими наши лучшие в мире самолёты!…
Источник: Авиаконструктор Сергей Анучин: Ил-96М/Т – сущий кошмар для “Боинга” и “Эрбаса”. По теме:
История создания семейства Ил-96
Выражаю своё мнение обобщенным предложением: “Ошельмованные граждане России и лишенные “конституционного права” свободно передвигаться на отечественных самолётах”…