ГЛАВНАЯ и катастрофическая причина развала советской, а впоследствии и российской авиапромышленности состоит в том, что она никогда НЕ рассчитывал или НЕ применяла на ПРАКТИКЕ ЭКОНОМИЧЕСКИЕ характеристики работы авиатехники. Главной экономической характеристикой авиации является, количество расходуемого топлива…
Крах советского авиапрома
Расход топлива зависит в основном от ЭКОНОМИЧНОСТИ АВИАДВИГАТЕЛЯ при, сохранении или увеличении его мощности. Проще говоря, советские авиадвигатели всегда расходовали НЕДОПУСТИМО МНОГО ТОПЛИВА. Это первая и главная причина развала советской, а впоследствии и российской авиапромышленности… Для того, чтобы сказанное стало наглядным, приведём некоторые цифры. В СССР авиадвигатели расходовали в 4 раза больше топлива, чем, например, американские, для выполнения одной и той же работы. Если учесть, что в СССР было примерно 1 700 единиц авиатехники, сколько она совершила полётов и переложить эту цифру на доллары, то цифра СТОИМОСТИ ПЕРЕРАСХОДА топлива получится, совершенно АСТРОНОМИЧЕСКАЯ…
Вторая главная причина развала советской, а впоследствии и российской авиапромышленности. Советские авиадвигатели всегда имели РЕСУРС работы в 4 раза меньше, чем, например, американские. Проще говоря, для выполнения одной и той же работы, нам нужно было в 4 раза больше авиадвигателей, чем американцам. Дело в том, что авиатехника вообще является очень ДОРОГОЙ, а самой дорогой частью авиатехники является ДВИГАТЕЛЬ. Соответственно, тоже, если подсчитать стоимость этого большего количества применяемых авиадвигателей, то тоже получится АСТРОНОМИЧЕСКАЯ цифра…
Третья главная причина развала советской, а впоследствии и российской авиапромышленности –это ШУМНОСТЬ советских, а после начала 1991 года российских, авиадвигателей. Дело в том, что в СССР существовало 95 регулярных маршрутов заграницу, то есть заграничные полёты составляли очень большую часть ДОХОДА. Начиная, примерно с 1993 года, начались ОГРАНИЧЕНИЯ по полётам самолётов российского производства ЗАГРАНИЦУ, связанные именно с шумностью и количеством выброса выхлопных газов( эмиссионным выбросам) российских авиадвигателей…
Рабочие лошадки поздней советской и ранней российской авиации: Ту-134, Ту-154, Як-42 и Ил-86.
Обилие самолётов на внутреннем рынке, рассыпавшийся «Аэрофлот» и прекратившая своё существование к середине 1990-х централизованная система госзакупок авиатехники, а также массовый возврат самолётов из республик привели к гибели гражданского авиапрома.
Если военный авиапром выживал за счёт контрактов с Китаем и Индией, то гражданские самолёты оказались никому не нужны.
В-четвёртых, к уже к середине 1990-х — началу 2000-х из эксплуатации начали выводить советские пассажирские самолёты, возник спрос на технику.
В 1994 году распоряжениями правительства России компания «Аэрофлот» была полностью освобождена от уплаты таможенных пошлин и налогов на временно ввозимые в Россию самолеты А310 и B767. В декабре 1994 года этим прецедентом воспользовалась и авиакомпания «Трансаэро». Всего за 1994–1997 годы правительство выпустило семь подобных распоряжений.
Отечественная промышленность оказалась не способна обеспечить авиакомпании новыми машинами. Например, от замены двигателей — ремоторизации — у широкофюзеляжника Ил-86 отказались, потому своих самолётов данного класса просто не оказалось. Кроме того, гармонизированные с FAR США Нормы лётной годности и процедуры сертификации авиационной техники сделали возможным массовый импорт в Россию б/у Boeing и Airbus. Вместе с фактическим освобождением авиакомпаний от уплаты таможенных пошлин (самолёты до сих пор ввозятся «временно», а затем их срок пребывания в России постоянно продлевается, что позволяет не платить таможенные пошлины в 7,5-15,7% стоимости и 18% НДС) это уничтожило отечественный гражданский авиапром.
В общем, когда появился спрос на отечественные машины, их не оказалось, а американцы и европейцы, воспользовавшись низкой платёжеспособностью российских авиакомпаний, решили сразу две задачи: избавились от б/у машин и убили российский гражданский авиапром, не став включать российские авиазаводы в свои кооперационные цепочки.
Политики же лишь усугубили дело, особенно Егор Гайдар, который заявил в 1990-х, что гражданское самолётостроение — это слишком затратное дело для российской экономики, и договорился с корпорацией Boeing о поставках самолётов любого типа в любых количествах.
Переход на сертификацию в ЕАSA и FAA, масштабные закупки иностранных самолётов автоматически привели к:
- Переводу на западные стандарты при производстве авиатехники;
- Тотальной зависимости в части запчастей, комплектующих и даже авиационного топлива (Россия не только обеспечивает свои потребности в авиакеросине, но и экспортирует его, тогда как авиабензины Б-91/115 и Avgas 100LL до 2016 года не производила вовсе).
В конце 90-х годов в России, чтобы попытаться устранить главные причины развала советской, а впоследствии и российской авиапромышленности, был создан авиадвигатель с улучшенными показателями. Он называется «ПС-90». Этот двигатель предназначен для самолётов только третьего класса. Классов самолётов всего четыре. Самолёты делятся на классы по весу. И даже не смотря на то, что в 2011 году Pratt & Whitney прекратила свое сотрудничество с Пермским моторным
заводом и ОАО «Авиадвигатель» и продала свои пакеты акций Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК),
а также передала все права на технологии, использованные в ПС-90А2, россиянам, эта проблема до конца так и не решилась…
Соответственно, улучшенный авиадвигатель “ПС-90″ обеспечивает потребности только одной небольшой части авиапрома. Причём по техническим характеристикам он всё равно уступает зарубежным образцам. Топлива он тратит примерно в два раза больше американского авиадвигателя, а по моторесурсу, по состоянию на 2018 год, выполнены улучшения но не значительные. Всего два параметра, по которому ПС-90 соответствует лучшим зарубежным образцам — это по шуму и эмиссионным выбросам… Читать подробнее:
Подводя итог вышесказанному, можно сказать, что, чтобы поднять ОТЕЧЕСТВЕННЫЙ российский авиапром, необходимо изменить подход к созданию АВИАДВИГАТЕЛЕЙ. Так же обязательно нужно не забывать, что улучшение КАЧЕСТВА НЕ должно быть в ущерб КОЛИЧЕСТВУ и наоборот! И надеемся, что вновь созданный двигатель ПД-14 и его семейство найдёт мировое признание за рубежом!
По теме подробнее: Самолётные олигополии. Крах советского авиапромаПо теме:
Как убивали авиационную промышленность России?