Желающие прочитать экспертное мнение “что случилось на самом деле” могут сразу закрывать статью. Я не знаю. Статья не о том, что произошло, а о том, на что обратить внимание, дабы подобное не повторилось в будущем...
В качестве основных версий катастрофы самолета Sukhoi Superjet 100 в Шереметьево следствие(СК РФ) рассматривает:
- недостаточную квалификацию пилотов, диспетчеров, специалистов, проводивших техосмотр борта;
- неисправность воздушного судна;
- неблагоприятные метеоусловия.
Катастрофа SSJ в Шереметьево это, наверное, одно из самых страшных происшествий, которое я в своей жизни видел. Больше меня поразило лишь разрушение Ту-22 при посадке в Оленегорске, когда самолет попросту разломился на две части…
Честно говоря, не хочу комментировать работу пилотов. Даже не из профессиональной этики, а потому что те, кто видел кадры посадки, выводы могут сделать сами. Бортпроводникам – низкий поклон за то, что хоть кого-то смогли спасти. То, что в салоне творилось, это дикий ужас.
Что хотел бы сказать по сути?
О попадании молнии в воздушное судно
- Первой публикацией в этом канале были рекомендации по предотвращению попаданию в грозовую облачность. Никто и никогда не заставляет вас летать под мощно-кучевыми облаками. Попадание молнии в самолет и столкновение с градом – на 100% ошибка экипажа, без вариантов.
- Сколько можно наступать на одни и те же грабли? «Проскочим, пролетим, все нормально впереди“. Не проскочим, не пролетим. Экипаж достоверно не знает в какой стадии развития находится мощно-кучевое облако. Полет под ним – безрассудный риск. Сейчас града или молний нет, через 10 секунд они могут появиться.
- Не выполняйте взлет без радара. Никогда!. Взлетели – выключили, если необходимо. Последняя ревизия SOP от Airbus подразумевает именно такой подход. Причина этому – продолжающиеся случаи попадания молний и столкновения с градом.
Никогда не уменьшайте яркость отображения радара до минимальной после полета. Экипаж, следующий за вами, может попросту забыть отрегулировать яркость перед полетом…
Если вы ожидаете грозы на маршруте выхода, попросите диспетчера дать вам время для оценки ситуации на ВПП. Одной-двух минут вполне достаточно для того, чтобы решить как обходить мощно-кучевую облачность и возможно ли ее обойти, в принципе.
В примере, указанном выше, перед нами взлетел борт и доложил, что условия хорошие. После выруливания на ВПП мы увидели вот такую картину, сопровождавшуюся молниями. Решение было принято однозначное – заруливание на стоянку. После нас, впрочем, борты взлетали, ведь у всех есть право выбора.
Если возможность обойти мощно-кучевую облачность отсутствует – отложите взлет, поменяйте SID или ВПП. Важно понимать то, что пока самолет на земле – ничего случиться не может, есть время подумать. В воздухе остановиться нельзя.
О немедленном возврате
Немедленный возврат, особенно при превышении посадочной массы и проблемах с управлением ВС – сложная и ответственная процедура. Экипаж должен четко понимать что он делает и где находится. В российской авиационной философии слово «немедленный» ассоциируется со понятием «быстрый». В этом заключается основная проблема.
Добавлю исключение от себя(автора сайта), как участника расследовавшего катастрофу Ил-76МД в Баку 18.10.1989 года: “принимать решение на экстренную “быструю” посадку при пожаре в полёте и не “блудить” по небесам!”
- Даже в случае немедленного возврата экипаж не должен спешить с принятием решения на посадку. Самолет летит, двигатели работают, топливо на борту достаточно. У вас есть время все спокойно проанализировать, обсудить и настроиться на выполнение нестандартных задач. Стандартный, неспешный возврат с отворотом по достижению минимальной высоты векторения выполняется в течение 5-7 минут. В случае пожара на борту, по статистике, экипаж имеет порядка 15 минут для выполнения посадки. В остальных случаях нет необходимости любой ценой оказаться на земле, поскольку поспешные действия могут привести к катастрофическим последствиям.
- На мой взгляд российские процедуры немедленного возврата 80/260 и 45/180 это полный дебилизм. Пилотам из года в год вдалбливают, что при пожаре надо срочно сесть, как можно быстрее. С какой целью? Я, летая в России, сталкивался с ситуациями, когда инструктор требовал выполнить посадку в течение четырех минут. Товарищи TRI, TRE и прочие, поймите, что ежегодной тренировкой «немедленного скорейшего возврата» вы формируете модель поведения, которую пилоты применяют на практике. Вы учите пилотов спешить. Спешка неминуемо ведет к ошибкам, иногда катастрофическим…
О технике выполнения посадки
FCTM Airbus, как прародителя SSJ, говорит следующее:
- “Prior to flare, avoid destabilization of the approach and steepening the slope at low heights in attempts to target a shorter touchdown. If a normal touchdown point cannot be achieved or if destabilization occurs just prior to flare, a go-around (or rejected landing) should be performed”.
- Никогда не увеличивайте вертикальную скорость перед выравниванием, даже если видите, что перелетаете. Если подошли к точке выравнивания слишком высоко – уходите на второй круг. При этом, наличие отказа на борту ВС не подразумевает отсутствие возможности повторного захода на посадку.
- “Avoid forward stick movement once Flare initiated (releasing back-pressure is acceptable)”.
- Никогда не отдавайте органы управления «от себя» после начала выравнивания. Траектория полета изменяется достаточно быстро, вы можете попросту не успеть выровнять самолет.
- “In case of high bounce, maintain the pitch attitude and initiate a go-around. Do not try to avoid a second touch down during the go-around. Should it happen, it would be soft enough to prevent damage to the aircraft, if pitch attitude is maintained”.
- В случае высокого повторного отделения уходите на второй круг. Не пытайтесь «досадить» самолет путем отклонения органов управления «от себя». Самолет уже потерял часть энергии, скорость, его сопротивление значительно выросло. Эффективности рулей недостаточно для комфортного и безопасного пилотирования ВС, как недостаточно и посадочной дистанции. В случае высокого повторного отделения у вас нет права на посадку, решение может быть только одно – уход на второй круг.
Без разницы какой самолет вы пилотируете. Законы аэродинамики одинаковы хоть для Боинга, хоть для Суперджета. Базовые принципы управления воздушным судном остаются таковыми независимо от его типа…
О том, почему надо говорить правду и изучать чужой опыт
В прошлом году самолет авиакомпании Beijing Capital выполнил жесткую посадку в аэропорту Макао. Причиной инцидента был не сдвиг ветра, как это пытались преподнести китайцы, а несвоевременное решение об уходе на второй круг и отдача органов управления от себя после повторного отделения. Пилоты думали, что могут справиться с самолетом, однако им не очень повезло. Тогда обошлось без жертв, хотя шасси самолета и двигатель в результате посадки оказались разрушенными…
- Материалы расследования, опубликованные китайскими властями, не имели прямых указаний на то, что экипаж совершил принципиальные ошибки: выполнил заход в условиях грозы на посадочном курсе, не принял решение об уходе на второй круг, несмотря на то что попутный ветер превышал ограничения, не выполнил процедуру ухода на второй круг после высокого повторного отделения.
- Желание авиакомпании «сохранить лицо» и уменьшить репутационные риски привело к тому, что правильных выводов из происшествия сделано не было. В итоге неделю назад я наблюдал как китайские экипажи заходили на посадку в грозу в сопровождении молний и сильного дождя с порывами ветра под 15 метров в секунду.
Метеорологический радар
На картинках сверху данные метеорологического радара и фото из кабины.
Мы обязаны всегда говорить правду и искать ее, поскольку любое авиационное происшествие – урок для будущих поколений пилотов. Ложь влечет за собой лишь временное решение проблем, но порождает громадные риски в отдаленной перспективе!!!
О психологии и корпоративной этике
Довольно часто бывает так, что собственные ошибки пилоты списывают на политику авиакомпании, мол “я уйду на запасной, а меня накажут” (к примеру). Думаю, что КВС получают деньги не за то, чтобы избежать гонений в авиакомпании, а за то, чтобы принимать грамотные и взвешенные решения…
Один из моих командиров однажды сказал следующую фразу: “В жизни кому-то предоставляется шанс принять важное решение, а кому-то нет. Истинная ценность мужчины состоит в том, чтобы в нужный момент это решение принять, поскольку иначе можно всю жизнь сожалеть о не сделанном”.
Никто из нас не хочет лишаться денег и работы, но рисковать жизнью под страхом корпоративных репрессий – безрассудство. Как бы мне не хотелось долго и счастливо работать, судьбы экипажа и пассажиров имеют намного большую ценность, чем успешная летная карьера.
О судьбах
Хотел бы обратиться к выжившим пассажирам рейса SU 1492, которые тащили с собой свою ручную кладь во время эвакуации. Люди, сходите в церковь и попробуйте замолить свои грехи, если получится. Вы можете сколько угодно обвинять Аэрофлот, но смерть такого количества пассажиров, в том числе, и на вашей совести. Как жить с мыслью о том, что ценой человеческой жизни были спасены ваши вонючие трусы я не знаю. Это какой-то сюрреализм, за гранью моего понимания.
О том, что случилось на самом деле
Расследование покажет…
Искренне соболезную семьям погибших. Сил вам и терпения…
По теме: Разбор процедур
Пилоты могли не справиться с лавиной технических отказов, полагают эксперты
Заслуженный пилот объяснил поведение экипажа сгоревшего Superjet
Sukhoi Superjet «Аэрофлота» загорелся при посадке в аэропорту Шереметьево
Пилоты Sukhoi Superjet 100, который загорелся при посадке в Шереметьево, не справились с валом технических отказов самолета. Такое мнение «URA.RU» высказал заместитель главного редактора журнала «Авиапанорама», генерал-майор, заслуженный военный летчик РФ Владимир Попов.
- «Экипаж действовал грамотно и вполне адекватно сложившейся ситуации. Однако, вероятно, пилоты просто не справились с целой лавиной технических отказов», — предположил собеседник агентства. По его мнению, первоначально исчезла радиосвязь. «Но это не является критической ситуацией. Если пропадает радиосвязь, экипаж переходит на резервный канал. В том случае, если вырубается и он, то остается еще один вариант — аварийный радиокомплекс», — пояснил Попов. Он полагает, что «на пилотов начала давить масса технических отказов». «Экипаж столкнулся с острым дефицитом времени на принятие решений», — добавил эксперт.
- Попов полагает, что решение сажать самолет с полными топливными баками было верным: «Возможно, если бы они полетали еще полчаса, то лайнер загорелся бы прямо в воздухе. Тогда бы уже вряд ли кто-то выжил». Он также не исключил, что система аварийного сброса топлива, которой оснащены самолеты, не работала.
- «Может быть, подвела психофизиология. Не секрет, что некоторые пилоты, оказавшись в критической ситуации, впадают в ступор», — сказал Попов.
“Уходи на второй круг!” Диспетчеры рассказали о крушении “Суперджета”
Мы публикуем показания одного из диспетчеров
Следователи СКР допросили диспетчеров аэропорта Шереметьево, которые вели тот самый «Суперджет». Показания давали диспетчер Денис Наумкин и его подчинённый Павел Магеря…
- Денис Наумкин: «Он (борт – ред.) вылетал штатно, никакой информации не подавал. Взлёт — штатный, ушёл в 18:02, как положено, через 600 метров. Посадку производил уже в 18:30, то есть он довольно долго в наборе высоты был. После взлёта я лично с ним связь не вёл».
- «Потом он у нас на посадку пошёл, было разрешение от сектора С-2. Мы визуально его наблюдали. Само приземление было непонятное: касание, отрыв, затем попытка экипажа посадить со второго раза, опять касание, опять отрыв — уже повыше, и уже после третьего отрыва, самого высокого, мы стали кричать, не в эфир, разумеется:
- «УХОДИ НА ВТОРОЙ КРУГ, УХОДИ!»
- «Ну это так, чисто между собой, конечно, кричали. Эмоционально просто. Но он упорно пытался посадить самолёт. Бывает такое: если экипаж видит, что заход нестабилизированный, они, бывает, из полосы даже уходят, мало ли, порыв ветра, ещё что».
- «Бывает уход на второй круг без касания полосы, а бывает и после касания, но это всё на усмотрение командира экипажа. Когда уходят, он докладывает, а мы уже дальше предпринимаем действия. В этот раз никакого доклада не было».
- «ОН ПРОИЗВОДИЛ ШТАТНУЮ ПОСАДКУ».
- «Он просто вышел на прямую, как обычно все воздушные суда выходят, доложил диспетчеру посадки Павлу Магере, мол, рейс такой-то, заходим на посадку, ему ответили: продолжайте заход. Так как он работал на аварийной частоте, мы ему дали посадку пораньше, пока связь вообще не пропала».
- «ДО МОМЕНТА КАСАНИЯ ВПП ВСЁ БЫЛО АБСОЛЮТНО ШТАТНО».
Этот опасный «Суперджет»: катастрофа в Шереметьево глазами пилота
«Когда его делали, нас, летчиков никто не спросил, что удобней: штурвал или джойстик»
Кабина SSJ100
Чем больше фактов становится известно о катастрофе «Суперджета» в «Шереметьево», тем более становится понятным, что виновным в ней, как обычно, назначат экипаж: дескать, не сумел нормально посадить самолет. А вот что по этому поводу рассказал «МК» в недавнем прошлом пилот «Аэрофлота» Владимир Сальников, который одним из первых осваивал «Суперджет» и пролетал на нем в качестве командира несколько лет.
— Сейчас все говорят, что причиной трагедии стало то, что самолет попал в грозу. Разве это такая уж экстремальная ситуация для современного самолета? Говорят, у экипажа после попадания в грозу сразу отказала связь. Насколько уязвима система связи после удара молнии? Есть ли у этого самолета антигрозовая защита? Как с этим конкретно у «Суперджета»?
- Защита есть. Самолет сделан так, что, если даже попадает в него молния, образуется статическое электричество, оно должно «стекать» с самолета. Все, кто летал, видел на законцовках крыла такие небольшие черненькие проводки. Внутри них находится многократно смотанная проволока. С нее и «стекает» статическое электричество молнии. Однако стопроцентной гарантии от грозы все же нет ни на одном даже самом современном самолете. И по антеннам связи удар приходится в первую очередь…
- Поэтому в авиации существуют правила: когда имеется в районе полетов грозовая деятельность, перед полетом экипаж должен внимательно осмотреть зону вылета. И если тебе что-то там не нравится, например, мешает гроза, значит, ты должен отложить взлет. Уйти с полосы, дождаться хорошей погоды и затем уже производить взлет…
- А если ты уже взлетел, то с помощью метеолокатора, который на борту включается еще на земле и показывает все опасные зоны, ты отыскиваешь безопасное «окошко» в грозовом фронте, и «ныряешь» в него. А если его нет и обход грозы невозможен, ты должен вернуться на аэродром вылета или уйти вообще в другую зону, набрать большую высоту и сверху «перепрыгнуть» грозовой фронт…
— А в управлении «Суперджет» сложнее, чем другие машины? Некоторые пилоты, к примеру, жаловались, что он управляется не штурвалом, а джойстиком, что особенно в сложных ситуациях страшно неудобно
- Да, и мне, и другим пилотам это особенно не нравилось, когда я обучался летать на «Суперджете» (еще в советское время). Вообще, когда его только делали, летчиков никто тогда не спросил, что для нас удобнее: штурвал или этот side-stick (сайдстик — боковая ручка управления в виде джойстика. — МК)? Но любой пилот вам скажет: штурвал — это штурвал! А этот джойстик находится сбоку, у командира слева, он самолет левой рукой управляет, а у второго пилота — справа.
Смотрите видео по теме: «Полное видео авиакатастрофы в Шереметьево: пассажиры спасались сами» на источнике:
- В чем его принципиальное отличие от штурвала? Кроме того, что это просто неудобно, так еще когда командир пилотирует самолет с помощью штурвала, то штурвал имеет синхронизацию. То есть если даже второй пилот не держится за свой штурвал, то он все равно шевелится вместе с командирским. А, держась за свой штурвал, второй пилот чувствует, какие действия производит в этот момент командир. Таким образом с помощью тактильных навыков второй пилот постоянно отрабатывает действия по управлению самолетом. Но когда я — командир, управляю сайдстиком, то другой такой же, у второго пилота справа, стоит в неподвижном положении. На него ничего не передается. Вот и получается: как ты этого второго пилота ни учи, даже самый мыслящий развитый парень в лучшем случае только с тридцатого раза понимает, что надо сделать, чтобы самолет полетел, куда ты его направляешь.
- И все это не так просто, как может показаться. Движения должны быть отработаны в автомате. В одном случае — очень плавные, затяжные, в другом, наоборот, скоростные, быстрые. На «Суперджете» всему этому научить трудно, что, безусловно, негативно сказывается в экстремальной ситуации, когда решения надо принимать срочно и они должны быть нестандартными.
— Но ведь создатели «Суперджета» в плане управления пошли по западному пути? Сайдстик— это их опыт
- Да, только негативный. Они там от него в свое время отказывались. Вот, к примеру, когда делали самолет Боинг-787, его создатели опросили порядка 5,5 тысяч летчиков: что вы предпочитаете в управлении — сайдстик или штурвал? И порядка 99% из опрошенных ответили, что гораздо удобнее летать со штурвалом. В результате «Боинг» от этих джойстиков отказывался…
- А наши, когда делали «Суперджет», срисовали старые западные стандарты, которые не подходят ни им, ни нам.
- При этом Запад, как ни странно, принял сейчас стандарты обучения пилотов, такие, которые фактически применялись у нас в советское время. Они сообразили, что мы раньше гораздо плодотворнее и успешнее учили пилотов летать. Наша система подготовки была более совершенной, в том числе и потому, что мы не отдавали все полностью только на откуп автоматике.
- Наших пилотов учили именно как летчиков, а не как компьютерных операторов…
Заход на посадку самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100), сгоревшего в аэропорту Шереметьево, проходил штатно вплоть до момента удара, рассказал ТАСС источник в авиационной отрасли.
- «Это ситуация штатная, хотя и в аварийном режиме. Скорость самолета была 274 километра в час, это штатная посадка для такого типа воздушного судна», — отметил он. По словам собеседника агентства, до самого последнего момента ситуация не вызывала опасений.
- Он также отметил, что в баках судна оставалось примерно 10 тонн топлива, и раз его не сжигали в воздухе, то на это были веские причины: полный отказ систем самолета, плохая управляемость либо полное отсутствие связи с диспетчером аэропорта. «В районе аэропорта Шереметьево достаточно оживленное воздушное движение, и нахождение в воздухе без связи на малых высотах могло создать угрозу столкновения самолетов в воздухе», — сказал он. При этом эксперт напомнил, что возможности аварийно сбросить топливо у SSJ-100 нет.
- Кроме того, собеседник агентства отметил, что ситуация, когда в самолет попадает молния, — достаточно распространенная, и это не могло стать критическим фактором. По его словам, расследование должно показать, успел ли экипаж вовремя начать торможение, каким было сцепление шасси с покрытием взлетно-посадочной полосы и из-за чего самолет подскочил в воздух и сильно ударился о землю.
Опубликована расшифровка переговоров пилотов сгоревшего SSJ-100 с диспетчерами
В сети появилась расшифровка переговоров пилотов авиалайнера Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100), сгоревшего в московском аэропорту Шереметьево, с диспетчерами. Ее во вторник, 7 мая, публикует телеканал РЕН ТВ.
- Как следует из переговоров, командир воздушного судна Денис Евдокимов сообщил диспетчерам, что в самолет ударила молния, однако оценил полученные повреждения как серьезные, но не критические. «Просим возврат. Потеря радиосвязи, и самолет горит в молнии», — заявил он.
- Пилот передал на землю сигнал Pan-Pan, означающий, что авиалайнер подвержен угрозе, но немедленной помощи ему не требуется.
- Он отметил, что наблюдаются проблемы с радиосвязью и автоматическим управлением, однако подчеркнул, что ситуация развивается штатно.
- Спустя некоторое время Евдокимов сообщил, что не готов к заходу на посадку, и запросил разрешение на уход на второй круг.
- В итоге пилот принял решение садиться не визуально, а по приборам.
- После этого сотрудники аварийных служб попросили диспетчера уточнить у пилота, сможет ли тот рулить самостоятельно после посадки.
- При этом им сообщили, что самолет заходит на посадку в штатном режиме…
По теме:
Зарегистрировано изобретение«Основная опора шасси самолёта»