Заслуги ЦАГИ в создании и развитии Авиации.1

Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского – это не просто крупнейший научно-исследовательский центр, это история нашего государства с его достижениями в авиации, космонавтике, гидроэнергетике, обороне, это история  знаменитых ученых нашей страны.

История создания Центрального аэрогидродинамического института(ЦАГИ) имени профессора Н.Е. Жуковского.

Основатель ЦАГИ — профессор Императорского технического училища и Московского государственного университета Николай Егорович Жуковский — обладал очень глубокими познаниями в высшей математике и инженерных науках. Неудивительно, что вокруг этого человека сплотился коллектив студентов, одержимых идеей практического воздухоплавания. Его теоретические работы в области авиации, практический опыт создания аэродинамических труб в МГУ, ИМТУ и Кучино и проводившиеся в этих лабораториях исследования послужили фундаментом для развития авиационной науки в России.

ЦАГИ – на форуме «Академические Жуковские чтения»

В 1918 г. студенты и ученики Н.Е. Жуковского сумели убедить своего учителя обратиться к новым властям с предложением о создании в Советской России комплексного научного центра.

Инициатива профессора Жуковского была поддержана руководителем Научно-технического отдела Высшего совета народного хозяйства Н.П. Горбуновым, и 1 декабря 1918 г. Центральный аэрогидродинамический институт (сокращенно — ЦАГИ) начал работу. После смерти Н.Е. Жуковского в 1921 г. ЦАГИ возглавил его соратник — С. А. Чаплыгин, видный ученый в области механики, внесший важнейший вклад в формирование научного облика института. В последующие десятилетия структура ЦАГИ неоднократно менялась, оптимально приспосабливаясь к спектру решаемых задач и потребностям народного хозяйства, но в неприкосновенности оставалось одно — высочайшая научная школа и дух коллегиальности. Экспериментальная база института позволила в довоенный период проводить исследования по аэродинамике, гидродинамике, динамике полета и прочности летательных аппаратов. В ЦАГИ под руководством А.Н. Туполева в период 1924—1936 гг. были созданы такие этапные для отечественной авиации самолеты, как ТБ-1, ТБ-3 и другие.

Интенсивная работа института, направленная в предвоенные годы, в первую очередь, на прогресс самолетостроения, проходила в тесном сотрудничестве с ОКБ и заводами. Еще в 1925 г. были завершены работы по формированию «Норм прочности самолетов» — важнейшего для развития авиации документа, который впоследствии постоянно совершенствовался по мере эволюции авиационной техники.

Для помощи конструкторам в ЦАГИ в 1937 г. был выпущен первый том «Справочника для конструкторов», в котором были систематизированы требования по аэродинамике самолета. «Гидромеханика гидросамолета» и «Прочность самолета» были изданы II и III томами в 1938–1939 гг. В условиях военного времени в 1943 г. ЦАГИ выпустил фундаментальное издание — «Руководство для конструкторов». Так результаты фундаментальных исследований внедрялись в повседневную работу конструкторов и проектантов, закладывая прочную основу научного подхода к самолетостроению.

Появление в середине 1930-х гг. высокоскоростных самолетов-монопланов потребовало расширения экспериментальной базы института. Площадку для строительства нового комплекса экспериментальных установок выбрали в пойме Москвы-реки неподалеку от дачной платформы Отдых. Первый камень в основание нового ЦАГИ был заложен в 1935 г., а уже через четыре года в строй вступил блок больших труб Т-101 и Т-104. Совершенно новой установкой стала аэродинамическая труба переменного давления Т-106, позволявшая получать большие околозвуковые скорости. В течение 70 лет аэродинамическая труба Т-106 является одной из самых востребованных аэродинамических установок ЦАГИ для исследования летательных аппаратов различного назначения в диапазонах больших дозвуковых и трансзвуковых скоростей. 

Для сотрудников был построен жилой поселок, получивший в духе времени название Стаханов. Вскоре поселок стал городом центрального административного подчинения, который нарекли Жуковским, в честь основателя ЦАГИ.

В 30–40-е гг. от ЦАГИ отделились:

• ЦИАМ (1930 г.),
• ВИАМ (1932 г.),
• ЛИИ (1941 г.),
• ОКБ А.Н. Туполева (1936 г.),
• СибНИА (1946 г.) и ряд других, впоследствии всемирно известных организаций.

В годы Великой Отечественной войны ЦАГИ проводил инновационные исследования, направленные на повышение тактико-технических характеристик советских боевых самолетов, а также осуществлял модернизацию и совершенствование существующего авиационного парка. Естественно, особое внимание уделялось, в первую очередь, практическим запросам в соответствии с единственно правильным в то время лозунгом «Все для фронта, все для победы!» Но не останавливались и фундаментальные исследования, благодаря которым в первые послевоенные годы отечественная авиация совершила революционный скачок в область сверхзвуковых скоростей.

Чтобы не двигаться по этому пути вслепую, потребовалось создать арсенал новых аэродинамических труб и специальных стендов. Внедрению результатов исследований ученых ЦАГИ должны быть благодарны те десятки стран, куда экспортировались советские истребители МиГ-15, МиГ-17, МиГ-21, Су-7Б и др., а также зенитные ракетные комплексы. В конечном счете, тесный союз конструкторов ОКБ и ученых ЦАГИ обеспечил победы в небе Кореи, Северного Вьетнама, а позднее — Ближнего Востока. Аэродинамики и прочнисты ЦАГИ сказали решающее слово при создании всех самолетов — носителей стратегического ядерного оружия: от Ту-16 до Ту-160.

Становление ракетной техники в СССР также не прошло без участия ЦАГИ. Более того, очередное расширение экспериментальной базы института, прошедшее на рубеже 1950–1960-х гг., было направлено как раз на создание новых установок, обеспечивающих гиперзвуковые скорости потока и моделирующих такие сложнейшие процессы, как аэродинамический нагрев при входе летательного аппарата в атмосферу, распространение ударных волн и многое другое.

• Была построена целая серия газодинамических установок и аэродинамических труб, рассчитанных на достижение скоростей обтекания в диапазоне чисел М=8—20;
• Лаборатории теплопрочностных испытаний и испытаний на выносливость;
• Усовершенствовалась энергетическая база института.

Этапными для института стали исследования аэродинамики и динамики полета самолетов с крылом изменяемой геометрии. Успешно решив проблемы устойчивости и управляемости, прочности и аэроупругости и доказав преимущества подобной компоновки, ЦАГИ дал путевку в жизнь таким многорежимным самолетам, как МиГ-23, Су-24 и Ту-160.

Проведение исследований по этим и другим машинам стимулировало развитие вычислительной базы института и формирование направления численных методов расчетов в газодинамике и прочности.

В конце 1960-х гг. развернулись работы по созданию фронтовых истребителей нового поколения с высокой тяговооруженностью и маневренностью.

• Исследования вопросов нестационарной аэродинамики, новых компоновок с несущим фюзеляжем и управления вихревой структурой крыла воплотились в самолетах МиГ-29 и Су-27, продемонстрировавших непревзойденные маневренные качества и боевой потенциал.

Важный вклад внесли специалисты ЦАГИ в создание пассажирских и транспортных самолетов нового поколения Ил-96,Ту-204 и Ан-124. Применение сверхкритических профилей позволило улучшить аэродинамические характеристики крыла и, как следствие, повысить экономичность этих самолетов.

• Решение проблемы флаттера самолетов Ил-96 и Ту-204, напрямую связанное с безопасностью полетов, было найдено в результате совместных исследований ЦАГИ, ЛИИ и ОКБ.

Самой крупномасштабной работой двух последних десятилетий, проведенной с привлечением всех подразделений института, стало создание воздушно-космического самолета «Буран». Достаточно сказать, что для исследования его теплозащиты была построена натурная тепло-прочностная вакуумная камера ТПВК диаметром 14 м и длиной 30 м! Были решены проблемы акустической прочности, построения алгоритмов автоматической системы управления и многое другое. Блестящий летный дебют «Бурана» состоялся за полмесяца до семидесятилетия ЦАГИ.

Да и к стати 18.10.2018 года исполнилось 30 лет со дня полёта в беспилотном режиме “Бурана” .

• В 1994 г. указом президента Российской Федерации ЦАГИ получил статус Государственного научного центра. Символично, что документ о регистрации имеет № 1!

Научные заслуги коллектива ЦАГИ несомненны, и давно уже имена многих его сотрудников вписаны золотыми буквами в историю мировой авиации. Не менее важным достижением является создание системы научных исследований, позволяющей избегать дублирования и распыления средств. При этом не остается без внимания ни один аспект создания летательных аппаратов. Разумное сочетание объектовых работ с фундаментальными исследованиями сформировало тот задел, благодаря которому и сегодня, в условиях многолетнего кризиса оборонной промышленности, российская авиационная техника вопреки всему сохраняет по ряду направлений ведущие позиции в мире.

За большой вклад в развитие авиационно-космической науки и техники ЦАГИ награжден :

• орденами Трудового Красного Знамени (1926 г.),
• Красного Знамени (1933 г.),
• орденом Ленина (1945 г.),
• Почетной грамотой Президиума Верховного Совета РСФСР (1968 г.),
• орденом Октябрьской Революции (1971 г.).

В 1998 г. ЦАГИ объявлена благодарность президента Российской Федерации.

С 2014 года ЦАГИ, наряду с ЦИАМ, ГосНИИАС, СибНИА и ГкНИПАС, входит в состав Национального исследовательского центра «Институт имени Н.Е. Жуковского», выполняющего роль единого центра управления отечественной прикладной наукой в авиационной сфере для формирования опережающего научно-технического задела на основе принципов междисциплинарной конвергенции наук и межотраслевой интеграции технологий.

• Федеральное государственное унитарное предприятие «Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского» — крупнейший в мире центр авиационной науки. Впервые в мировой практике институт объединил фундаментальный научный поиск, прикладные исследования, конструкторские разработки, производство и испытания опытных летательных аппаратов.

В ЦАГИ разрабатываются концепции перспективных летательных аппаратов:

• новые аэродинамические компоновки самолетов и вертолетов,
• конструктивно-силовые схемы,
• критерии оценки устойчивости и управляемости летательных аппаратов,
• стандарты в области прочности,
• теория флаттера,
• проводятся фундаментальные и прикладные теоретические и экспериментальные исследования в области авиационной, ракетной и космической техники.

Институт оснащен уникальной экспериментальной базой, способной в наземных условиях моделировать полет летательных аппаратов при скоростях от 10 м/с до значений, соответствующих М=25.

В течение последних лет в ЦАГИ достигнуты весомые результаты в решении проблем аэродинамики, динамики полета и систем управления, а также статической прочности, ресурса и надежности летательных аппаратов.

Основные направления деятельности ЦАГИ:

• Аэродинамика самолетов, вертолетов, ракет и других летательных аппаратов
• Аэродинамика силовых установок летательных аппаратов
• Динамика полета и системы управления летательными аппаратами
• Анализ устойчивости и управляемости летательных аппаратов
• Разработка активных систем снижения нагрузок на конструкцию летательных аппаратов, повышение безопасности полета и улучшение информационного обеспечения пилота
• Разработка пилотажных стендов для отработки динамики полета, исследования взлетно-посадочных режимов и маневрирования самолетов и вертолетов
• Прочность авиационных конструкций и конструктивно-силовые схемы летательных аппаратов
• Усталость и живучесть конструкций, статическая и тепловая прочность изделий
• Обеспечение заданного ресурса проектируемых самолетов и безопасной эксплуатации существующих.
• Аэроупругость летательных аппаратов, промышленных машин и строительных сооружений
• Компьютерные технологии при проектировании и изготовлении аэродинамических моделей
• Проектирование экспериментальных установок для наземных испытаний авиационной, ракетной и космической техники
• Аэротермодинамика и газовая динамика
• Гидродинамика
• Аэроакустика
• Исследования альтернативных источников энергии для самолетов и вертолетов
• Промышленные вентиляторы
• Микроволновая технология
• Плазменная физика
• Нанотехнологии
• Высокоточное производство на станках и обрабатывающих центрах с ЧПУ

В ЦАГИ создан научно-технический задел по следующим направлениям:

Аэродинамика
разработаны новые сверхкритические крылья и аэродинамические компоновки самолетов и вертолетов следующего поколения и методы вычислительной аэродинамики;

Конструкция
разработаны мероприятия по повышению весового совершенства и увеличению ресурса за счет применения новых материалов и оптимизации конструктивно-силовых схем;

Силовые установки
выполнены исследования по интеграции элементов планера и воздухозаборных устройств

Системы управления
разработаны принципиальные схемы, структура и алгоритмы управления самолетов и вертолетов следующего поколения;

Материалы
Исследованы новые конструкционные материалы для перспективных летательных аппаратов

Технология
разработаны технологии компьютерного проектирования и производства элементов конструкции самолетов и вертолетов;

Акустика
разработаны мероприятия по обеспечению выполнения перспективных требований ИКАО по шуму.

• Результаты фундаментальных исследований легли в основу определения облика магистральных самолетов нового поколения и обеспечили их высокую экономичность.

В своих аэродинамических трубах ЦАГИ выполняет комплексные модельные и натурные испытания по отработке оптимальных форм автомобилей всех типов, железнодорожных составов, поездов метрополитена и аппаратов на воздушной подушке. Исследуются ветровые нагрузки на высотные здания, мосты, крупногабаритные оболочки, ведется поиск экологически оптимальных вариантов застройки городских микрорайонов:

• Институт располагает комплексом методов и программ расчета ветро-силовых установок, возможностями испытания их моделей в аэродинамических трубах. По результатам работы ЦАГИ проведена сертификация ВЭУ ЭСО-0020 для длительной эксплуатации.
• В ЦАГИ разработан комплекс экспериментально-расчетных исследований прочности и ресурса конструкций мостов и высотных сооружений, находящихся под интенсивным воздействием ветровых нагрузок.
• Совместная работа специалистов института с проектировщиками позволяет обеспечить оптимальную материалоемкость сооружений и их устойчивость.
• Примером внедрения результатов работы ЦАГИ являются монумент Победы на Поклонной горе в Москве, мосты через реки Белая, Обь и Москва.
• ЦАГИ является признанным лидером в аэродинамическом проектировании вентиляторов и компрессоров различных схем и типоразмеров.
• Богатый опыт создания специальных измерительных приборов позволил специалистам ЦАГИ разработать гамму промышленных тензодинамометров и термопреобразователей.
• Расчетные методы и наличие уникальных испытательных стендов, современной вычислительной техники и развитых комплексов математических моделей гарантируют создание высокоэффективных вентиляторов, оптимальных для заданной компоновки по габаритам, массе, энергопотреблению и акустическим требованиям.

ЦАГИ в лицах

ЧАПЛЫГИН СЕРГЕЙ АЛЕКСЕЕВИЧ (1869-1942 гг.)

Академик АН СССР (1929 г.). Сподвижник основателя ЦАГИ  Н.Е. Жуковского. Создатель оригинальных методов научных исследований в основных и наиболее трудных областях аэродинамики: теории профиля крыла самолета, аэродинамики больших скоростей, теории неустановившихся движений.
Окончил Московский университет в 1890 году. C 1893 г. преподавал физику и механику в учебных заведениях Москвы. В 1905 г. организовал и до 1918 г. возглавлял Московские высшие женские курсы. Первые научные труды относятся к области гидромеханики. Затем занимался струйными течениями («О газовых струях», докторская диссертация,1902 г.) и вопросами теории профиля крыла самолета.
В период научной и организаторской деятельности в ЦАГИ (1918-1942 г.) являлся членом (с 1920 г.), а с 1921 года — председателем Коллегии ЦАГИ. Работал в должности директора института с 1928 г. по 1931 год. Руководил созданием крупнейших аэродинамических лабораторий ЦАГИ.
Основатель школы механиков-аэродинамиков, в состав которой вошли крупнейшие ученые страны: Н.Е. Кочин, М.А. Лаврентьев, С.А. Христианович, Л.И. Седов, В.В. Голубев, М.В. Келдыш, Б.А. Ушаков, Ф.И. Франкль, Л.Г. Лойцянский и др.

АН СССР в 1942 г. учредила именную премию С.А. Чаплыгина, его имя носит Сибирский научно-исследовательский институт авиации, расположенный в Новосибирске.

ЮРЬЕВ БОРИС НИКОЛАЕВИЧ (1889-1957 гг.)

Академик АН СССР (1943 г.), генерал-лейтенант инженерно-технической службы (1944 г.), ученый в области аэродинамики и вертолетостроения. Ученик и сподвижник Н.Е. Жуковского. Окончил МВТУ в 1919 году, где преподавал до 1929 года. Участвовал в организации ЦАГИ, ВВИА (преподавал 1920-49 гг.), МАИ (преподавал 1930-40 гг.). Возглавлял комиссию (1944-50 гг.) АН СССР по истории техники. С 1950 г. — заведующий лабораторией прикладной аэродинамики в Институте механики Академии наук. Его модель геликоптера одновинтовой схемы в натуральную величину была удостоена золотой медали в 1912 г. на 2-й Международной выставке по воздухоплаванию (г. Москва). Организовал в ЦАГИ (1925 г.) группу для экспериментальных работ по вертолетостроению и принимал активное участие в проектировании первого отечественного вертолета ЦАГИ 1-ЭА (1930 г.). Соавтор двухвинтового вертолета «Омега», впервые показанного на воздушном параде в Тушино в 1946 году. Основные труды — в области экспериментальной аэродинамики, теории воздушного винта (1910-11 гг.), индуктивного сопротивления крыльев, теории и конструирования вертолетов.

ТУПОЛЕВ АНДРЕЙ НИКОЛАЕВИЧ (1888-1972 гг.)

Академик АН СССР (1953 г.), генерал-полковник, один из крупнейших конструкторов-самолетостроителей ХХ века.
Окончил МВТУ в 1918 г. Ученик и сподвижник Н.Е. Жуковского в деле создания ЦАГИ. Лидер мирового тяжелого металлического стратегического самолетостроения.
До 1936 г. ОКБ А.Н. Туполева входило в структуру ЦАГИ, где под его руководством разрабатывались торпедные катера и самолеты разного назначения. С 1936 г. совмещает руководство ОКБ с должностью главного инженера Главного управления авиационной промышленности НКТП, формирует стратегическое направление развития советской авиации, науки и техники.
В период 1937-41 гг. создает лучший фронтовой бомбардировщик ВОВ — Ту-2. В 1941 г. назначается главным конструктором.
Возглавил техническое руководство перестройки советской промышленности при строительстве самолета Ту-4. Модификации самолетов А.Н. Туполева Ту-16, -95, -22М заложили основу стратегической оборонной триады вооружения Советской армии. Реактивные самолеты Ту-104, -114, -124, -134, -154 обеспечили до 75% пассажирских перевозок гражданской авиации.
А.Н. Туполевым созданы первые серийные тяжелые реактивные сверхзвуковые самолеты Ту-128 и Ту-22, разработаны сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144 и первые варианты стратегического самолета Ту-160.
Под его руководством спроектировано свыше 200 типов самолетов, из них 70 — серийно.
На самолетах ОКБ  А.Н. Туполева установлено около 80 мировых рекордов, выполнено около 30 выдающихся перелетов.

КОРОЛЕВ СЕРГЕЙ ПАВЛОВИЧ (1907-1966 гг.)

Академик АН СССР (1958 г.), выдающийся конструктор ракетно-космических систем, основоположник практической космонавтики.
Окончил МВТУ (1929 г.) и одновременно Московскую школу летчиков.
В период работы в ЦАГИ (1930-1931 гг.) и в дальнейшем (1931-1935 гг.) разработал ряд конструкций планеров, прошедших успешные летные испытания. Последователь научных идей Э.К. Циолковского.
Один из организаторов Группы изучения ракетных двигателей (ГИРД, 1931 г.), руководитель отдела в Ракетном НИИ (1934 г.), заместитель главного конструктора двигателей (1942-1946 гг.), главный конструктор ракетно-космических систем в эпоху освоения космоса (50-60 гг.) и изучения планет солнечной системы. Его именем назван талассоид на Луне.
В 1966 г. АН СССР учредила золотую медаль им. С.П. Королева.

БЮШГЕНС ГЕОРГИЙ СЕРГЕЕВИЧ (1916 – 2013 гг.)

Академик АН СССР (1981 г.), крупный ученый в области аэродинамики, динамики летательных аппаратов и систем управления, комплексных исследований авиационной техники нескольких поколений самолетов. После окончания МАИ работает в ЦАГИ с 1940 года. Стал инициатором и создателем научной школы динамиков ЦАГИ, возглавляя отделение динамики с 1961 г. по 1965 г. С 1992 года был советником дирекции и председателем Ученого совета ЦАГИ, членом президиума НТС ЦАГИ по аэродинамике. Разработал расчетные методы анализа динамики самолетов и сформировал основные требования к их устойчивости и управляемости, сыгравшие существенную роль в создании отечественной около- и сверхзвуковой авиации. Результаты работ ученого по исследованиям автоматизации управления, нестационарных аэродинамических характеристик, динамики пространственного движения летательных аппаратов, методов экспериментальных исследований динамики полета обобщены в многочисленных статьях, монографиях и широко внедрены в практику. Многие годы являлся профессором и заведующим кафедрой МФТИ, председателем экспертной комиссии ВАК.

КЕЛДЫШ МСТИСЛАВ ВСЕВОЛОДОВИЧ (1911-1978 гг.)

Академик АН СССР (1946 г.), ученый в области математики и механики.
Окончил Московский университет в 1931 году. Являясь работником ЦАГИ с 1931 по 1946 гг. решил задачи неустановившихся движений крыла, обосновал вихревую теорию винта Жуковского, развил теорию взаимодействия тел с жидкостью и обтекания тел несжимаемой жидкостью.
Автор надежных методов расчета на флаттер и шимми, которые легли в основу нового раздела науки о прочности авиационных конструкций. М.В. Келдыш разработал ряд практических мер борьбы с явлениями флаттера и шимми.
Тонкий аналитик и изобретатель вычислительных алгоритмов и методов, инженер-механик и экспериментатор в гармоничном сочетании. 
Имеет фундаментальные труды в ряде разделов высшей математики. С его именем связано становление и развитие отечественной вычислительной математики.
В должности начальника НИИ-РА (НИИ реактивной авиации) с 1946 года, а затем — директора ИПМ АН СССР (с 1953 г.) руководил разработкой методов математических исследований процесса ядерной реакции.
Президент АН СССР (1961-1975 гг.). Внес выдающийся вклад в развитие космической науки и техники, в реализацию программ по изучению и освоению космоса.
Учреждены медаль и стипендия имени М.В. Келдыша. Также его имя носит Институт прикладной математики, кратер на Луне.

КОЧИН НИКОЛАЙ ЕВГРАФОВИЧ (1901-1944 гг.)

Академик АН СССР (1939 г.) по отделению технических наук, механик, математик, геофизик, один из создателей динамической метеорологии.
Окончил Петроградский университет (1923 г.). Преподавал в Ленинградском (1924-1934 гг.) и Московском (1938-1944 гг.) университетах. Был директором Института теоретической метеорологии (1933-1934 гг.), заведующим отделом механики АН СССР (1939-1944 гг.), профессором ЦАГИ (1936-1938 гг.).
По инициативе С.А. Чаплыгина Н.Е. Кочин был приглашен на работу в ЦАГИ. Там он занимался проблемами гидродинамики. Самые известные его работы в этот период: «Задачи о подводном крыле» (1937 г.) и «О сопротивлении корабля, формы волновой поверхности и подъемной силы, глиссировании (плоская задача) слабоизогнутого контура на поверхности тяжелой несжимаемой жидкости» (1938 г.). В 1941-1944 гг. он решил наитруднейшую задачу крыла конечного размаха.
Автор учебников по гидромеханике, векторному исчислению, соавтор двухтомных монографий по теоретической гидродинамике и динамической метеорологии.

МАКАРЕВСКИЙ АЛЕКСАНДР ИВАНОВИЧ (1904-1979 гг.)

Академик АН СССР (1968 г.), основатель отечественной школы Норм прочности летательных аппаратов.
Окончил механический факультет МВТУ в 1929 году.
В период работы в ЦАГИ (1927-1979 гг.) экспериментально и теоретически исследовал особенности нагружения крыла и оперения истребителя в полете, запаса устойчивости самолета на возможную перегрузку в криволинейном полете, влияния сжимаемости воздуха на особенности нагружения конструкции при полетах на больших, вплоть до звуковых, скоростях (1944-1947 гг.).
В должности начальника ЦАГИ (1950-1960 гг.) непосредственно участвовал в определении облика и в создании боевых и гражданских самолетов. Был организатором новой структуры научных лабораторий прочности в ЦАГИ.
Автор многочисленных книг по проблемам прочности.
Один из инициаторов создания и заведующий кафедрой МФТИ. Преподавал также в МВТУ. Являлся председателем специализированных Ученых советов ЦАГИ и МФТИ.

СВИЩЕВ ГЕОРГИЙ ПЕТРОВИЧ (1912-1999 гг.)

Академик АН СССР (1976 г.), крупный ученый и организатор авиационной науки.
После окончания Московского дирижаблестроительного института (1935 г.) работал на авиационных заводах.
В период работы в ЦАГИ (1940-1954 гг.) прошел путь от научного сотрудника до начальника ЦАГИ.
Занимался проблемами аэродинамики профилей, фюзеляжей и органов управления самолетов, транс- и сверхзвуковых течений газа, изучением пограничного слоя тел с протоком в перфорированных границах.
В должности начальника ЦИАМ (1954-1967 гг.) обеспечивал разработку и исследования авиационных силовых установок, развитие экспериментальной базы ЦИАМ.
На посту начальника ЦАГИ (1967-1989 гг.), а затем Почетного директора и члена Коллегии ЦАГИ основное внимание уделял развитию Института в направлении гармоничного сочетания исследований разрабатываемых образцов аэрокосмической техники с развитием фундаментальных исследований по основным направлениям аэрокосмической науки, а также расширения и усовершенствования экспериментальной и вычислительной базы.
Активно способствовал развитию работ по сверхзвуковому пассажирскому самолету и определению перспектив развития авиации.

СТЕЧКИН БОРИС СЕРГЕЕВИЧ (1891-1969 гг.)

Академик АН СССР (1953 г.), ученик и сподвижник основателя ЦАГИ  Н.Е. Жуковского, крупный ученый в области теплотехники, двигателестроения, гидроаэромеханики.
Окончил МВТУ в 1918 г., где преподавал до 1927 г.
В ЦАГИ работал в 1918-1930 гг., а затем — в ЦИАМ и других организациях.
Создатель теории теплового расчета авиационных двигателей и методики построения наземных и высотных характеристик. Эта теория впервые обоснована в работе «Теория воздушно-реактивных двигателей» (1929 г.).
Был преподавателем в МАИ (1933-1937 гг.), одним из организаторов ВВИА и в дальнейшем — профессором академии (1921-1953 г.).
Дважды необоснованно репрессирован.
С 1943 г. творческая деятельность связана с двигателестроением. Возглавлял Институт двигателей АН СССР (1951-1962 гг.).

СТРУМИНСКИЙ ВЛАДИМИР ВАСИЛЬЕВИЧ (1914-1998 гг.)

Академик АН СССР (1966 гг.), ученый в области аэродинамики летательных аппаратов и теоретических основ самолетостроения.
Окончил физфак МГУ в 1938 году.
В период работы в ЦАГИ (1941-1966 гг.) осуществил цикл экспериментальных и теоретических работ по аэродинамическим исследованиям обтекания крыльев конечного размаха, исследованиям пограничного слоя.
В конце и после Великой Отечественной войны выполнил большой объем теоретических и экспериментальных исследований по аэродинамике стреловидного крыла и по аэродинамическим характеристикам самолетов с такими крыльями.
Разработанные в ЦАГИ под руководством В.В. Струминского и при его активном участии стреловидные крылья послужили основой создания около- и сверхзвуковых истребителей, дозвуковых дальних и стратегических носителей, а также некоторых пассажирских самолетов.
В должности директора (1966-1971 гг.) Института теоретической и прикладной механики Сибирского отделения АН СССР и, затем, работая в Институтах проблем механики и прикладной механики, занимался перспективными проблемами авиации, спроектировал ряд экспериментальных установок.
Один из организаторов Московского Физико-технического института. Преподавал в МФТИ и Новосибирском государственном университете.

ХРИСТИАНОВИЧ СЕРГЕЙ АЛЕКСЕЕВИЧ (1908- 2000 гг.)

Академик АН СССР (1943 г.), выдающийся ученый-механик, один из первопроходцев в разработке фундаментальных основ аэродинамики больших скоростей и газовой динамики. Внес большой вклад в создание отечественных образцов первых реактивных, затем и сверхзвуковых самолетов, а также ракетной техники мирового уровня. Окончил Ленинградский университет (ЛГУ) в 1930 году. Участвовал в ряде гидрологических экспедиций в Среднюю Азию. Работая в ЦАГИ (1937-1953 гг.), стал одним из создателей уникальной до- и трансзвуковой аэродинамической трубы Т-106, позволившей преодолеть звуковой барьер в эксперименте и ставшей на долгие годы эталонной экспериментальной установкой для развития отечественной боевой и гражданской авиации. Получил важные результаты по влиянию сжимаемости воздуха на обтекание крыльевых профилей, а также в аэродинамике транс- и сверхзвуковых скоростей, в теории воздушного винта. В должности первого заместителя начальника ЦАГИ (с 1942 г.) и руководителя лаборатории больших скоростей способствовал развитию многих важнейших научных направлений и созданию принципиально новой экспериментальной базы ЦАГИ. В 1957 г. вместе с группой ученых под руководством академика М.А. Лаврентьева организовал на базе Новосибирского филиала ЦАГИ Сибирский научно-исследовательский институт авиации (СибНИА). Возглавлял с 1957 г. по 1965 г. Институт теоретической и прикладной механики, а период 1965 г. по 1972 г. — научный руководитель Всесоюзного НИИ физико-технических и радиотехнических измерений. Один из инициаторов становления МФТИ и, в частности, факультета ФАЛТ МФТИ в г. Жуковском.

Подготовка ЦАГИ  к 100-летнему юбилею 

В декабре 2018 года ЦАГИ отметит 100-летний юбилей. По этому поводу в Жуковский пригласили журналистов, для которых была устроена интереснейшая экскурсия по научному центру. Гостям показали несколько пилотажных стендов, залы статических и ресурсных испытаний самолетов,  знаменитые аэродинамические трубы. Интересно то, что в аэродинамических трубах испытывают на прочность не только летательные аппараты (самолеты, вертолеты, ракеты), но и скоростные поезда, автомобили, мосты, высотные здания, ветросиловые установки и другие объекты. 

Например:

• Аэродинамическая дозвуковая труба Т-101 – это огромный испытательный ангар  размером с Большой театр. Для своего времени (первый пуск состоялся в 1939 году) это было уникальное сооружение, и по сей день Т-101 – самая большая в Европе. Изначально здесь испытывались не только модели, но и настоящие самолеты: ТУ-154, ТУ-144, ТУ-204, SSJ100, некоторые вертолеты. Скорость воздушного потока при испытаниях может достигать  60 м/с, до сих пор труба  работает исправно и вместе с современными методами математического моделирования дает бесценные сведения для авиаконструкторов и инженеров. 

• Вторая аэродинамическая труба – трансзвуковая Т-128  тоже грандиозное технологическое сооружение, она позволяет исследовать аэродинамические характеристики крупных летательных  объектов на их моделях. В испытаниях обеспечивается скорость воздушного потока до 600 м/с, а автоматическое управление процессами в установке создает условия, максимально приближенные к полетным, в том числе и в космосе.

• Залы статистических и ресурсных испытаний отвечают за прочность материалов и конструкций самолета не только при выпуске их с конвейера, но и во время  эксплуатации, а проверенные десятилетиями алгоритмы исследований гарантируют пилотам и пассажирам надежность конструкции. 

Пилотажные стенды журналисты не только осмотрели, но и смогли попрактиковаться на них в роли  пилотов. Старейший пилотажный стенд ПСПК-102 с подвижной кабиной используется для изучения характеристик полета неманевренных самолетов. На нем проводятся исследования режимов ручного и автоматического управления, динамики полета,  влияния перегрузок, способов повышения безопасности полета. 

ПС-МС – пилотажный стенд магистрального самолета. Он был создан для  проведения  проектных работ по созданию магистрального самолета ХХI века (МС-21). В настоящее время здесь отрабатываются алгоритмы управления самолетом, которые смогут обеспечить очередной, более высокий,  уровень безопасности полета и комфорта пассажиров.

На стенде «Комплекс ПС-10М» идет подготовка летчиков-испытателей маневренных самолетов перед выполнением сложных воздушных трюков, отрабатывается управляемость перед посадкой на авианесущие корабли. Система визуализации на  стенде настолько реалистична, что человеку с плохим вестибулярным аппаратом и болезненным художественным воображением находиться здесь противопоказано. 

По теме:

ЦАГИ взлётная площадка и сердце авиапрома

Заслуги ЦАГИ в создании и развитии Авиации.2