Ту-95 «Медведь». История развития. Статус

История создания Ту-95

Ту-95(классификация НАТО: Bear) — советский турбовинтовой стратегический бомбардировщик, разработанный в ОКБ Туполева в 1950-х годах.

В начале 1950-х годов международная политическая обстановка требовала скорейшего усиления стратегической составляющей ВВС СССР.

В 1951 году правительство СССР дает поручение ОКБ Туполева приступить к проектированию нового дальнего бомбардировщика, способного выполнять поставленные министерством обороны задачи. Сразу же началось определение облика и эскизное проектирование нового самолета.

Генеральный конструктор Андрей Николаевич Туполев (1888-1972 гг.). А.Н. Туполев стоял у истоков создания самолета Ту-95 и принимал активное участие как руководитель ОКБ в его развитии и совершенствовании.

История создания стратегического авиационного комплекса Ту-95МС, вооруженного крылатыми ракетами большой дальности, берет свое начало в конце 40-х годов XX века, когда ОКБ А.Н. Туполева работало над созданием стратегического авиационного носителя ядерного, а в перспективе и термоядерного оружия, способного достигнуть территории США с баз. расположенных на территории СССР, преодолеть систему ПВО Северной Америки, сбросить свой смертоносный груз и благополучно вернуться назад.

Первым шагом на пути создания подобного стратегического носителя стал стратегический четырехмоторный бомбардировщик «85», который был построен в двух опытных экземплярах, успешно прошедших заводские испытания и подтвердивших возможность создания нашей авиапромышленностью стратегического самолета, способного достигнуть США.

Опытный стратегический бомбардировщик Ту-85, совершивший первый полет 9 января 1951 года. Самолет в ходе заводских испытаний показал максимальную дальность полета более 12000 км. Ту-85 стал последним советским дальним стратегическим бомбардировщиком с поршневыми двигателями

За окном стоял 1951 год, в США полным ходом шли работы по межконтинентальному стратегическому реактивному бомбардировщику В-52, скорость которого должна была быть в районе 1000 км/ч. Этими машинами американцы собирались заменить в своих ВВС стратегические поршневые бомбардировщики В-36, летно-тактические характеристики которых превосходили данные, полученные на испытаниях самолета «85».

• Начавшаяся война в Корее показала бесперспективность дальнейшего развития бомбардировщиков с поршневыми силовыми установками. Опять СССР мог оказаться в положении догоняющего, необходимо было срочно создавать стратегический самолет-носитель, отвечающий современным требованиям.
• Сроки были крайне жесткие: новый самолет должен был поступить в ВВС не позднее 1954 года, именно на этот год Сталин и его окружение предполагали начало полномасштабного ядерного конфликта с США.
• К работе по созданию нового самолета подключаются два ОКБ: вновь сформированное ОКБ В.М.Мясищева и ОКБ А.Н.Туполева.

В начале 1950-х годов международная политическая обстановка требовала скорейшего усиления стратегической составляющей ВВС СССР.

В 1951 году правительство СССР дает поручение ОКБ Туполева приступить к проектированию нового дальнего бомбардировщика, способного выполнять поставленные министерством обороны задачи. Сразу же началось определение облика и эскизное проектирование нового самолета.

Руководитель работ по самолету Ту-95 и его модификациям Николай Ильич Базенков (1901-1973 гг.).

На авиационном заводе № 156 (Москва) было заложено строительство двух экземпляров самолёта «95». К 20 сентября 1952 года один из этих самолётов в разобранном виде был перевезён на аэродром города Жуковский, собран и передан на заводские испытания. Месяц спустя этот самолет совершил первый полет. Испытания проводились успешно вплоть до 17 полета, когда, из-за аварии одного из двигателей самолет разбился не долетев до аэродрома.

• К предварительной проработке принимается проект самолета с четырьмя ТРД типа АМ-3(РД-3), способный на скорости 900-1000 км/ч доставить 5000 кг бомбовой нагрузки к цели на территории США (практическая дальность полета не менее 1 3000 км). В процессе предварительного проектирования кроме этих двигателей рассматривалась вся гамма имевшихся и проектировавшихся отечественных мощных ТРД и ТВД.
• ОКБ В.М. Мясищева сделало ставку на новые мощные отечественные ТРД АМ-3, подготовив проект ВМ-25 (будущий М-4).
• В ОКБ А.Н. Туполева и ЦАГИ последовательно во второй половине 40-х годов проводились исследования облика будущего стратегического бомбардировщика. Вынужденная временная ставка на стратегические машины с поршневыми двигателями с появлением в конце 40-х годов реальных проработок по отечественным мощным и сравнительно экономичным ТРД и ТВД сменилась исследованиями по самолетам с силовыми установками на базе этих двигателей.

Выбор компоновки и двигателя будущего самолёта

Начало работ по стратегической межконтинентальной машине, получившей по ОКБ А.Н. Туполева обозначение самолет «95» (официальное – Ту-95), можно отнести к весне 1950 года. С этого момента начались предварительные проработки будущей машины. Общая компоновка и ее основные параметры были более или менее ясны:

• самолет со стреловидным крылом и оперением,
• размеры и компоновка фюзеляжа – по Ту-85,
• взлетная масса порядка 1 50000 кг.

Что касается типа и компоновки силовой установки, то в ОКБ была проведена большая работа по различным ее вариантам. Прорабатывались варианты с различными типами ТРД и ТВД а также их разнообразные комбинации.

• Двигатель ТВД 2ТВ-2Ф опытного самолета Ту-95/1 – первого прототипа Ту-95.
• В результате был рекомендован вариант (Туполева > Ту-95) с четырьмя ТВД с суммарной взлетной мощностью каждого двигателя 12000 – 15000 э.л.с и удельным расходом топлива на крейсерском режиме не более 0,25 кг/э.л.с. При этом можно было гарантировать, при взлетной массе около 200000 кг, практическую дальность полета не менее 13000 км и скорость порядка 800 км/ч.

• Вариант(Мясищева >М-4) с четырьмя ТРДАМ-3 давал расчетную дальность не более 10000 км и скорость порядка 900-950 км/ч. А.Н. Туполев, прекрасно понимая, что в данном случае основной параметр – это дальность полета (прежде всего надо было долететь до США), принимает к дальнейшей проработке именно этот вариант.

В дальнейшем, когда начались испытания опытных машин, расчеты ОКБ подтвердились:

• опытная Ту-95(Туполева) вышла на практическую дальность более 14000 км,
• опытная М-4 (Мясищева) показала порядка 9000 км.

Единственным реально существовавшим в то время мощным отечественным ТВД был двигатель ОКБ Н.Д. Кузнецова ТВ-2Ф, имевший взлетную мощность 6250 э.л.с и являвшийся развитием германского проекта ТВД типа ЮМО-022.

Для будущего Ту-95 требовался ТВД мощностью не менее 12000 э.л.с, поэтому для первой опытной машины решено было делать спарку из этих двигателей 2ТВ-2Ф, с дальнейшим переходом на перспективную разработку ТВ-12, обеспечивавшего необходимую мощность в одном агрегате. Одновременно разрабатывался уникальный редуктор для двигателя и винтовая группа с двумя огромными соосными четырехлопастными винтами противоположного вращения.

• Выбор конкретного типа силовой установки из четырех ТВД не оставлял практически никакой свободы для вариантов размещения двигателей – только на крыле или под ним. Отсюда появилась никогда более не повторенная в мировой практике самолетостроения комбинация крыла со стреловидностью 35 градусов с четырьмя мощными ТВД с тянущими винтами.

11 июля 1951 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 2396-1 137. по которому ОКБ поручалось спроектировать и построить скоростной дальний бомбардировщик в 2-х вариантах:

• первый с четырьмя спаренными ТВД типа 2ТВ-2Ф с передачей его на летные испытания в сентябре 1952 года;
• второй – с четырьмя ТВ-12 со сроком передачи на летные испытания в сентябре 1953 года.

Через четыре дня был решен вопрос о предстоящей серийной постройке самолета. ОКБ и завод №18 должны были обеспечить начало серийного производства в начале 1953 года.

Модель самолета Ту-95/1, совершившего первый полет 11 ноября 1952 года.

15 июля 1951 года в отделе технических проектов ОКБ началось эскизное проектирование самолета. В августе того же года командование ВВС предоставило свои ТТТ к машине. Военные хотели получить самолет:

• с практической дальностью полета 15000 км., максимальной технической дальностью полета — 17000-18000 км.,
• крейсерскую скорость полета 750-820 км./ч., максимальную скорость полета – 920-950 км/ч.,
• практический потолок – 13000- 14000 м.
• и длину разбега 1500-1800 м.

Эскизный проект самолета «95» был готов осенью 1951 года. Согласно ему ОКБ могло обеспечить близкие к ТТТ ВВС характеристики самолета. Одновременно был подготовлен макет самолета. Рабочие чертежи начали готовить в сентябре 1951 года, через год они были полностью готовы. В октябре 1951 года в опытном производстве началась постройка первого опытного самолета «95/1» с четырьмя двигателями 2ТВ-2Ф.

Отличия Ту-95 и М-4

С самого начала разработки самолета «95» большая ответственность легла на отдел прочности ОКБ. Одним из наиболее критичных элементов в конструкции самолета было гибкое стреловидное крыло большого удлинения. Необходимо было спроектировать легкую, прочную и долговечную в эксплуатации конструкцию. Для крыльев самолетов типа Ту-95 и М-4 было предложено рассчитывать внешние нагрузки с учетом деформации крыла в полете для статических случаев нагружения. Совместные с ЦАГИ и ОКБ В.М. Мясищева исследования позволили получить значительный выигрыш по массе конструкции крыла для Ту-95 и М-4.

• Самолет «95» отличался применением самого современного пилотажно-навигационного оборудования, какое только могла дать на тот период отечественная промышленность. Существенной особенностью авионики самолета стало применение в системе электроснабжения алюминиевых проводов, применение которых затем распространилось на все тяжелые отечественные самолеты, и внедрение электротермических противообледенителей, создание эффективной системы запуска двигателей и автоматики силовой установки.
• К особенностям самолета «95» следует отнести отсутствие, по условиям надежности, на столь тяжелой и скоростной машине необратимых бустеров и отказ от катапультируемых кресел экипажа – последнее снижало массу пустого самолета, повышало комфорт и работоспособность экипажа и было, по мнению ОКБ, вполне приемлемо для тех скоростей, на которых должен был летать Ту-95.

Все эти и другие сложнейшие проблемы проектирования нового самолета были успешно решены коллективом ОКБ совместно с предприятиями и организациями авиационной промышленности и с другими предприятиями смежных отраслей. Советским авиапромом создавался уникальный самолет, ни до, ни после не имевший в своих выбранных технических решениях аналогов в мировом самолетостроении, – тяжелый самолет со стреловидным крылом в сочетании с четырьмя ТВД, размещенными на нем.

Герой Советского Союза, летчик испытатель А.Д Перелет (1914 -1952 гг). Командир экипажа опытного самолета Ту-95/1. К осени 1952 года строительство первого опытного самолета «95/1» было закончено. 20 сентября машина передается на заводские испытания. 1 1 ноября 1952 года экипаж в составе командира корабля А.Д. Перелета, второго летчика В.П.Марунова, бортинженера А.Ф. Чернова, штурмана С.С. Кириченко и др. (ведущий инженер Н.В.Лашкевич) выполняют на «95/1» первый полет.

На 17-ом полете 11 мая 1953 года из-за разрушения шестерни редуктора третьего двигателя опытная машина терпит катастрофу, унеся жизнь А.Д, Перелета, А.Ф. Чернова, С.С. Кириченко и экспериментатора из НИИСО А.М. Большакова.

• Катастрофа могла иметь серьезные последствия для дальнейшей судьбы Ту-95. В МАП рассматривался вопрос о снятии с серии на заводе N 18 Ту-95, перевода его на М-4 и прекращении дальнейших работ по «95-й» машине. Только благодаря железной выдержке и гражданскому мужеству А.Н. Туполева и его коллег, выработавших и проведших целый комплекс организационных и технических мероприятий удалось спасти тему от закрытия.

Герой Советского Союза, заслуженный летчик- испытатель М.А. Нюхтиков (1906-1998 гг). Командир экипажа второго опытного самолета Ту-95/2 с двигателями ТВ-12, совершившего первый полет 16 февраля 1955 года.

• Дальнейшие работы по самолету «95» были продолжены на втором опытном экземпляре – «дублере» с четырьмя двигателями ТВ-12. 

  Проектирование самолета «95/2» («дублера») началось в январе 1952 года и в связи с высокой степенью унификации с первой опытной машиной было закончено через месяц, сразу же началась его постройка. Вторая машина отличалась,:

• кроме типа двигателей, меньшей массой пустого самолета,
• улучшениями в конструкции планера и более полным составом оборудования и систем вооружения.

Планер самолета «95/2» был закончен в ноябре 1952 года, до лета 1954 года шли постоянные доработки по результатам работ по первой машине, и только к декабрю 1954 года на машину установили двигатели ТВ-12.

Размещение экипажа, оборудования и вооружения в фюзеляже самолета Ту-95:

21 января 1955 года самолет передается на заводские испытания. 16 февраля экипаж во главе с летчиком-испытателем М.А. Нюхтиковым и вторым летчиком И.М. Сухомлиным уходит в первый полет на втором опытном самолете «95/2». Заводские испытания и доводки продолжались почти целый год. В ходе испытаний, в сентябре 1955 года, «дублер» выполнил полет:

• на дальность 13900 км со сбросом на полигоне 5000 кг бомб,
• его взлетная масса составила 167200 кг,
• крейсерская скорость – 750 км/ч,
• максимальная – 880 км/ч,
• практический потолок 12150м.

Модификации

• «95-1» — опытный образец с турбовинтовым двигателем ТВ-2Ф (1952 год);
• «95-2» — опытный образец с турбовинтовым двигателем ТВ-12 (1955 год);
• Ту-95(изд. «В», Bear-A по классификации НАТО) — серийная модификация стратегического бомбардировщика с бомбовым вооружением, построенная на базе второго опытного самолёта «95/2» (1955 год);
• Ту-95заказ 244 — серийный Ту-95М с увеличенным запасом топлива;
• Ту-95A(Bear-A) — стратегический бомбардировщик — носитель ядерного оружия со специальной окраской, системой обогрева и термоизоляцией бомбового отсека, светозащитными шторками для экипажа (1956 год);
• Ту-95К(изделие «ВК», Bear-B) — бомбардировщик-носитель сверхзвуковых крылатых ракет Х-20, входящих в комплекс К-20 (1956 год);
• Ту-95У— (изделие «ВУ») учебная модификация самолёта Ту-95 и Ту-95М;
• Ту-95КУ— (изделие «ВКУ») учебная модификация самолёта Ту-95К, использовавшаяся для обучения экипажей применению комплекса К-20 с крылатыми ракетами Х-20 (1956 год);
• Ту-96— опытный образец высотного стратегического бомбардировщика; модификация Ту-95 с дополнительными высотными турбовинтовыми двигателями ТВ-16 и увеличенной площадью крыла. Заводские испытания самолёта проводились с невысотными двигателями ТВ-12 в 1955—1956.
• Ту-95Н— (заказ 236) самолёт-носитель стратегического подвесного бомбардировщика РС разработки КБ П. В. Цибина (1956 год);
• Ту-116— серийный бомбардировщик Ту-95, переоборудованный в дальний пассажирский самолёт, использовавшийся для литерных рейсов (1956 год);
• Ту-95М— (изделие «ВМ»)серийная модификация стратегического бомбардировщика с двигателями НК-12М, построено 19 машин (1957 год);
• Ту-95М-5— опытная машина — носитель КР КСР-5
• Ту-95В— (заказ 242) переоборудованный серийный Ту-95, предназначенный для испытаний сверхмощной (50—100 Мт) термоядерной бомбы (1959 год);
• Ту-95КД— (изд. «ВКД») модификация модели Ту-95К — бомбардировщика-носителя крылатых ракет Х-20 — дополнительно оборудованная системой дозаправки в воздухе (1961 год);
• Ту-95РЦ(изделие «ВЦ», Bear-D) — разведчик-целеуказатель для нужд ВМФ, построено 53 машины (1962 год);
• Ту-95МР(изделие «ВР», Bear-E) — стратегический разведчик, построено 4 машины (1964 год);
• Ту-95КМ(изделие «ВКМ», Bear-C)— модернизированный и перевооружённый на КР Х-20М вариант бомбардировщика Ту-95КД с обновлённым БРЭО (1968 год);
• Ту-95К-22(изделие «ВК-22») — модификация серийных Ту-95КМ в носители КР Х-22, ракетный комплекс К-95-22;
• Ту-95МС(изделие «ВП-021», Ту-95МС6, Ту-95МС16), по классификации НАТО Bear-H — самолёты-носители крылатых ракет Х-55 (1979 год и позже). Создан на базе Ту-142МК;
• Ту-95МА— опытный образец для испытания перспективных ракет на базе Ту-95МС;
• Ту-95М-55— переделанный из Ту-95М-5 в летающую лабораторию по доводке комплекса Ту-95МС с ракетами Х-55.
• Ту-95ЛАЛ(заказ 247) — переделанный из Ту-95М в летающую лабораторию по программе создания самолёта с ядерной силовой установкой. На самолёте отрабатывалась биологическая защита экипажа от радиации;
• Ту-119(проект) — летающая лаборатория, самолёт с двумя экспериментальными ядерными силовыми установками НК-14А и двумя штатными НК-12М, в рамках создания противолодочного самолёта с ЯСУ (1974 год).

В результате глубокой модернизации бомбардировщика Ту-95 были также созданы следующие самолёты:

Россия — 32 Ту-95МС (+ около 60 на хранении), по состоянию на 2012 год.

Последние годы в рядах американских ВВС распространена шутка:

• «Когда мой дед летал на истребителе F-4 Phantom II, его посылали перехватывать Ту-95. Когда мой отец летал на F-15 Eagle, его тоже посылали перехватывать Ту-95. Теперь я летаю на F-22 Raptor и тоже перехватываю Ту-95. На самом деле никакой шутки в этом нет.

Советский/российский турбовинтовой стратегический бомбардировщик Ту-95 (по кодификации НАТО: Bear, «Медведь») настоящий авиационный долгожитель, который находится в небе уже 66 лет, что даже больше, чем планируемый пенсионный возраст для российских мужчин, который всеми силами старается протолкнуть правительство.

Ту-95 — самолет действительно почтенный, но одновременно с этим все еще максимально полезный. Помимо всего прочего, Ту-95 является самым скоростным в мире самолетом с винтовыми двигателями и единственным на планете серийным бомбардировщиком и ракетоносцем, оснащенным турбовинтовыми двигателями (на данный момент).  В ноябре 2018 года исполнится 66 лет с того момента, как данный самолет впервые поднялся в небо. Выдающийся результат для авиастроения.

Сегодня можно с уверенностью говорить о том, что «вечный» бомбардировщик Ту-95 уже превратился в настоящую легенду. Самолет по-прежнему востребован и эффективен и это в эпоху постоянно обновляющихся авиационных технологий. Гигантский самолет с турбовинтовыми двигателями, способный легко преодолевать более 10 тысяч километров с 12 тоннами бомбовой нагрузки на борту. Первоначально в НАТО не придавали большого значения этому бомбардировщику, считая, что в век реактивной авиации машина достаточно быстро устареет.

Все изменилось в 1961 году, когда именно с борта бомбардировщика Ту-95 была сброшена «Царь-бомба». Ударная волна от взрыва данного термоядерного боеприпаса мощностью более 50 мегатонн в тротиловом эквиваленте легко сносила самолеты, а ядерный гриб, образовавшийся после взрыва, поднялся на высоту 60 километров. Световое излучение от взрыва вызывало ожоги третей степени на расстоянии 100 километров от эпицентра. Наблюдатели, которые находились на станции в 200 километрах от взрыва, пострадали от ожогов роговицы глаз.

Взрыв данной советской бомбы стал событием, которое потрясло мир, тогда же ВВС многих стран обратили пристальное внимание на стратегический бомбардировщик Ту-95. В Советском Союзе, в свою очередь, запугивали государства НАТО, распространяя информацию о том, что самолеты Ту-95 начали совершать патрульные полеты за пределы границ СССР. Стоило только русскому «Медведю» появится на радарах, иностранные ВВС тут же поднимали самолеты для его перехвата и сопровождения. С 1961 по 1991 годы это происходило настолько часто, что летчики многих армий просто привыкли к Ту-95, а сам перехват этих самолетов стал рутиной, многие даже начали фотографироваться на их фоне.

При этом потенциал бомбардировщика использовался не только в дальней авиации, но и на флоте. Специально для ВМФ СССР были спроектированы и построены Ту-95РЦ (самолет разведки и целеуказания), а также Ту-142 – дальний противолодочный самолет, созданный на базе Ту-95РЦ. Данная модификация должна была отвечать за борьбу с подводными лодками противника в открытом море. Специально для него были созданы противолодочные авиационные ракеты воздушного старта АПР-1, 2, 3, также самолет был носителем противокорабельных ракет X-35. 

Завершившаяся вместе с распадом Советского Союза холодная война надолго оставила в прошлом патрульные полеты русского «Медведя». ВВС государств НАТО снова вспомнили об этом громоздком бомбардировщике лишь в 2007 году, когда президент России Владимир Путин объявил о том, что российские вооруженные силы вновь будут осуществлять воздушное патрулирование за пределами границ своей страны. Так для ветерана Ту-95 начался новый виток активной военной службы.

В 2014 году министр обороны Канады говорил о том, что каждый год в Арктике самолеты канадских ВВС перехватывают от 12 до 18 российских стратегических бомбардировщиков. На перехват российских самолетов часто поднимаются и японские истребители. Данные полеты периодически вызывают протесты со стороны Японии и США. Последний раз истребители ВВС Японии и Южной Кореи поднимались для перехвата российских ракетоносцев Ту-95МС в июле 2018 года. В Минобороны России рассказали о том, что самолеты совершали плановый полет над нейтральными водами акватории Желтого и Японского морей, а также западной частью Тихого океана. На отдельных этапах маршрута они сопровождались истребителями F-15 и F-16 ВВС Южной Кореи и истребителями Mitsubishi F-2A ВВС Японии, уточнили в российском оборонном ведомстве. А 12 мая 2018 года на перехват российских «дедушек» над Аляской уже ВВС США отправляли свои самые совершенные на данный момент самолеты – истребители 5-го поколения F-22, которые вынуждены были «конвоировать» российские ракетоносцы.

Длительное время самой совершенной моделью бомбардировщика являлась версия Ту-95МС (Ту-95МС-6 и Ту-95МС-16) – самолеты носители крылатых ракет X55 строились серийно с 1979 года. Данная модель представляет собой цельнометаллический моноплан со среднерасположенным крылом и однокилевым оперением.

Особенности компоновки и конструкции

• Выбранная конструкторами ОКБ Туполева аэродинамическая компоновка обеспечивала самолету высокие аэродинамические характеристики, особенно на высоких скоростях полета.
• Улучшенные летно-технические характеристики самолета достигаются за счет большого удлинения крыла, которое соответствует выбору угла его стреловидности, а также набору профилей вдоль его размаха.
• Силовая установка ракетоносца Ту-95МС включает в себя четыре турбовинтовых двигателя НК-12МП с соосными четырехлопостными винтами АВ-60К.
• Запасы топлива хранятся в 8 герметичных отсеках кессонной части крыла и еще в 3-х мягких баках, расположенных в задней части фюзеляжа и центроплане.
• Заправка топливом – централизованная, также на самолете имеется штанга топливоприемника, которая позволяет осуществлять дозаправку бомбардировщика непосредственно в воздухе.

Ту-95 строился серийно с 1955 года, тогда же он начал поступать на вооружение частей дальней авиации СССР. Совместно с «мясищевскими» М-4 и 3М, стратегический бомбардировщик Ту-95 на протяжении нескольких лет до момента постановки на боевое дежурство первых межконтинентальных ракетных комплексов советского производства оставался основной сдерживающей силой в ядерном противостоянии между Вашингтоном и Москвой.

Самолет выпускался в различных вариантах:

• бомбардировщика Ту-95,
• ракетоносца – Ту-95К,
• стратегического разведчика Ту-95МР и самолета разведки и целеуказания для ВМФ СССР – Ту-95РЦ.

В конце 1960-х годов после глубокой модернизации конструкции самолета Ту-95 был создан дальний самолет противолодочной обороны Ту-142, который в 1970-80-е годы прошел очень сложный путь дальнейшего развития и модернизации. На вооружении Авиации ВМФ России, а также ВМС Индии продолжают находиться несколько десятков самолётов Ту-142М (Ту-142МК), Ту-142М3 и Ту-142МЭ.

• Семейство Ту-142 является глубокой целевой модификацией Ту-95 с целью получения дальнего противолодочного самолёта, способного эффективно бороться в системе
  противолодочной обороны ВМФ с современными подводными лодками, как дизель-электрическими, так и атомными.

Противолодочный самолёт Ту-142М3.
Первый опытный самолёт Ту-142 совершил первый полёт 18 июня 1968 года. После серии испытаний и доводок самолёт был запущен в серийное производство в Куйбышеве, а затем в Таганроге и поступил на вооружение Авиации ВМФ. В 70-е годы был испытан и передан в серийное производство улучшенный вариант комплекса – Ту-142М (Ту-142МК), на его базе для Индии выпускался экспортный вариант Ту-142МЭ и как дальнейшее развитие Ту-142М – Ту-142М3 с улучшенной системой противолодочного вооружения.

На основе Ту-142М в конце 1970-х и начале 1980-х годов КБ Туполева спроектировало стратегический ракетоносец – носитель крылатых ракет большой дальности – Ту-95МС.

По данным на 2017 год на вооружении ВКС России находится:

• 48 стратегических бомбардировщиков в версии Ту-95МС
• 12 стратегов в версии Ту-95МСМ.

Статус и новости

16.01.2023 года. Модернизированный Ту-95МСМ совершил очередной полёт

Самолеты в версии Ту-95МС-16 модернизируются до версии Ту-95МСМ с заменой двигателей на модификацию НК-12МВМ с винтами АВ-60Т.

Данная версия отличается:

• полной заменой радиоэлектронного оборудования,
• на самолете появился новый прицельно-навигационный комплекс, который позволяет использовать новейшие российские стратегические крылатые ракеты X-101 (в исполнении с термоядерной боеголовкой X-102). Данная ракета «воздух-поверхность», спроектированная с использованием технологии снижения радиолокационной заметности, способна поражать цели на удалении до 5500 км,
• при этом планер самолета остается прежним.

По заверениям представителей ОКБ Туполева, самолеты в модификации Ту-95МСМ можно будет успешно эксплуатировать вплоть до 2040-х годов, а там уже недалеко и до столетнего юбилея. Тем удивительнее, что самолет по-прежнему не только актуален, но и устанавливает мировые рекорды и принимает участие в боевых вылетах. Так 5 июля 2017 года российские стратегические ракетоносцы Ту-95МСМ, вылетевшие с авиабазы в Энгельсе, долетели до Сирии с проведением дозаправки в воздухе и нанесли ракетный удар по командному пункту и складам боевиков запрещенной в Российской Федерации террористической организации ИГ. Для нанесения удара использовались новейшие российские стратегические крылатые ракеты X-101, атака была совершена с расстояния примерно в 1000 км до цели.

Ранее, 30 июля 2010 года, стратегическим бомбардировщиком Ту-95МС был установлен мировой рекорд беспосадочного полета для серийно производимых самолетов. Два Ту-95МС, которые в НАТО давно прозвали «Медведями», в течение 43 часов патрулировали Атлантический, Северный Ледовитый и Тихий океаны, а также Японское море. В общей сложности самолеты пролетели за это время порядка 30 тысяч километров, четыре раза дозаправившись в воздухе. Изначально заявлялось 40 часов полета, что уже само по себе было мировым рекордом, но экипажи самолетов превзошли сами себя. Помимо отработки поставленных задач российские военные летчики проверили еще один фактор – человеческий. 43 часа без посадки – это три полноценных трансатлантических перелета, при этом военный борт – это далеко не пассажирский лайнер по уровню удобства и комфорта. Как результат – не подвели ни техника, ни люди.

Материалы по теме:

Ракетоносцы Ту-160 и Ту-95МС модернизируются…

Бомбардировщики Ту-95 МС выполнили полёт на максимальную дальность и продолжительность…

Министерству обороны на ГСИ передан Ту-95МС с модернизированной силовой установкой...

Стратегические ракетоносцы Ту-95МС получат новый двигатель…

Ту-95МС модернизированы под новейшие крылатые ракеты Х-101…

ТАНТК им. Бериева проводит глубокую модернизацию Ту-95МС…

В Жуковском идёт модернизация ракетоносцев Ту-95МС…

К 70-летию первого полета Ту-95: стратегическому “Медведю”

Первый полёт стратегического ракетоносца Ту-95