Сверхзвук опять в моде
Принято решение создать центр сверхзвуковой авиации. Там будут разрабатывать сверхзвуковой гражданский самолёт (СГС). Когда мы его увидим в железе, спрогнозировать трудно, почти невозможно, не стоит сейчас Лаврентий Павлович с дамокловым мечом за спиной учёных, конструкторов и директоров предприятий. На верхушке пирамиды – случайные личности типа Слюсаря, без профильного образования. Как они управляют авиастроительной и космической отраслями, мы знаем. Долг банкам Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) превысил астрономические полтриллиона рублей. Но лиха беда начало – наработки по сверхзвуковой тематике у России самые передовые, если не сказать уникальные. А вот как «слюсари» ими воспользуются, скоро увидим.
ВОТ как охарактеризовал новость о создании центра сверхзвуковой авиации заслуженный авиаконструктор России Алексей Игнатов:
«Поздравляю с образованием центра сверхзвуковой авиации!
Уверен, что наши конструктивные решения и достижения, принятые и реализованные при создании туполевских сверхзвуковых самолётов в 70-е годы, найдут воплощение в современных СПС, в том числе и осесимметричный воздухозаборник, разработанный мной со товарищи (Туполев А.А., Близнюк В.В., Пухов А.Л., Калыгин И.С. и др.) в те далёкие годы при создании сверхзвукового пассажирского самолёта».
Сегодня ясно, что для начала нужен компактный административный самолёт, значительно уступающий по размерам первенцу отечественной и мировой сверхзвуковой пассажирской авиации Ту-144, который в максимально плотной компоновке салона был способен принять на борт до 150 пассажиров. В более привычной сегодня терминологии – сверхзвуковой бизнесджет. В СССР и России пассажирский сверхзвук застолбило за собой ОКБ Туполева. Вот что рассказывает авиаконструктор Игнатов:
– По теме СПС-2 (сверхзвуковой пассажирский самолёт второго поколения) я работал над новым воздухозаборником. Предыдущий воздухозаборник на Ту-144 был 8 метров в длину – куда это годится? Но иначе не получалось стабилизировать воздушный поток. А если в двигатель поток идёт неравномерный, то теряется тяга. А у нас получился лёгкий, изящный, компактный и работоспособный. Он изменяет геометрию внутреннего проходного сечения для доступа воздуха в двигатель в зависимости от скорости полёта. Внутри него раскрывался как бы зонтик, одновременно выдвигаясь конусом вперёд. Ни у кого такого не было и нет. Наш осесимметричный воздухозаборник стабилизирует поток на очень коротком расстоянии.
Для полётов на сверхзвуке это один из самых ответственных элементов самолёта. Из-за срыва потока воздуха в воздухозаборники двигателей погиб в 1973 году во время демонстрационного полёта на авиасалоне в Ле-Бурже Ту‑144. Экипаж превысил угол атаки, задрал нос лайнера, и двигатели на «голодном пайке» потеряли мощность. Первопричина катастрофы была, как известно, другой, чаще всего называют французский истребитель «Мираж», у которого была задача снять Ту-144 со всех ракурсов. Он оказался на встречном курсе, и нашим пилотам, которых об этом никто не предупредил, в наборе высоты ничего другого не оставалось, как взять штурвал на себя. По правилам тот, кто летит от Солнца, чтобы разойтись в небе, уходит выше, а встречный, которого слепит светило, – ниже. Пилоты Ту-144 взяли траекторию покруче, срыв потока, переход в пике, попытка исправить положение, недопустимая пятикратная перегрузка, отрывается левая консоль крыла… Самолёт рухнул на жилые районы городка Гуссенвиль, на земле было множество раненых, погибли восемь человек и весь экипаж – шесть авиаторов.
То есть можно констатировать факт – задел для создания «суперсоников», как на Западе называют сверхзвуковые пассажирские самолёты, у нас есть. Туполевцы тему никогда не бросали. ЦАГИ, ЦИАМ, самарское ОКБ Н.Д. Кузнецова ей тоже занимались по мере сил, делались и продувались модели, рассматривались концепции.
Например, по теме СПС-2 в высокой степени проработки на «Туполеве» существовал целый ряд вполне жизнеспособных проектов начиная с начала 1970‑х и до последнего времени. Ещё в 1976-м работы были подкреплены постановлением правительства страны.
Откуда ноги растут у нового Центра? В январе 2018 г. во время посещения Казанского авиазавода президент России В. Путин, заворожённый красивым демонстрационным полётом сверхзвукового стратегического ракетоносца Ту-160, предположил, а почему бы на его основе не создать и сверхзвуковой пассажирский самолёт? И вот спустя два года пожелание оформлено и начинает долгую дорогу к результату. Естественно, переоборудовать в пассажирский вариант Ту-160 никто не собирается, это просто невозможно. Значит, работа пойдёт с нуля, с учётом существующего конструкторско-технологического задела.
Минпромторгом был объявлен конкурс на разработку сверхзвукового гражданского самолёта – СГС. Объединённую авиастроительную корпорацию (ОАК) от него отодвинули, видимо, Юрию Слюсарю сказали «не лезь». В конкурсе участвовал знаменитый Центральный аэрогидродинамический институт им. Н.Е. Жуковского (ЦАГИ). Знаменитый на весь мир институт ещё в рамках Международного авиационно-космического салона МАКС-2019 выступил инициатором создания научного центра мирового уровня (НЦМУ) «Сверхзвук» – консорциума ведущих научных, образовательных и промышленных предприятий. Но в итоге реализацией этой программы будет заниматься НИЦ им. Н.Е. Жуковского.
Как сообщала ещё в июне пресс-служба Научно-исследовательского центра, Институт им. Н.Е. Жуковского (далее – Центр) приступил к выполнению научно-исследовательской работы «Комплексный научно-технологический проект разработки научно-технического задела в обеспечение создания сверхзвукового гражданского самолёта». Работы начаты в рамках заключённого с Министерством промышленности и торговли Российской Федерации государственного контракта, рассчитанного на срок до конца 2021 года, согласно которому Центр разработает концепцию и комплексную целевую программу создания в России сверхзвукового гражданского самолёта (СГС).
Целесообразность создания нового поколения СГС обусловлена не только возможностью освоения новой рыночной ниши, например, для деловой версии СГС с небольшим количеством пассажиров, но также созданием прорывных технологий, связанных с разработкой фактически нового вида авиационной техники.
Данная НИР «Комплексный научно-технологический проект (КНТП) разработки научно-технического задела в обеспечение создания сверхзвукового гражданского самолёта» представляет собой первый этап реализации КНТП – согласованного комплексного подхода к созданию СГС нового поколения.
Генеральный директор НИЦ «Институт им. Н.Е. Жуковского» Андрей Дутов, комментируя разработку сверхзвукового гражданского самолёта, отметил, что новый лайнер должен иметь крейсерскую скорость около 2 тыс. км/ч. Иначе преимущества по сравнению с дозвуковыми самолётами будут небольшими, что противоречит изначальной цели проекта – сделать конкурентоспособный самолёт для продажи на мировом рынке: «Создание нового коммерчески успешного сверхзвукового гражданского самолёта – большой вызов для нашей авиационной науки. Необходимо найти эффективные решения проблем высокого уровня шума и звукового удара, повышения топливной эффективности силовой установки и снижения вредных выбросов, обеспечения заданных значений надёжности систем и элементов и многое другое. Сейчас о стоимости нового самолёта говорить пока преждевременно, но, конечно, он будет дороже своих дозвуковых аналогов. Результаты работы НИЦ «Институт им. Н.Е. Жуковского» в виде концепции и комплексной целевой программы создания СГС позволят авиастроителям уже начиная с 2022 года приступить к эскизно-техническому проектированию нового самолёта, который, безусловно, станет новой вехой в мировой гражданской авиации», – подчеркнул Андрей Дутов.
Известно, что все мировые производители гражданской авиационной техники в Европе и США пытаются решить ключевые проблемы сверхзвуковых перелётов – обеспечить минимальный звуковой удар при полётах над земной поверхностью и обеспечить разумный расход топлива. Напомним, что знаменитому суперсонику «Конкорд» было категорически запрещено лететь на сверхзвуке над сушей. Но в силу того, что лайнер использовался в основном для трансатлантических перелётов, проблема особо не педалировалась. Лайнер исправно пожирал керосин. Чтобы вырулить на полосу и оторваться от земли, ему нужно было его столько, сколько сегодняшние «Боинг-737» или «Эрбас А320» употребляют при рейсе Москва – Санкт-Петербург. А сейчас международные организации готовят нормативы, выполнив которые пассажирским сверхзвуковым самолётам откроется возможность летать по всем направлениям.
Смущают две позиции. Первая – за спиной НИЦ «Институт им. Н.Е. Жуковского» и генерального директора Андрея Дутова маячит зловещая фигура экс-вице-премьера Бориса Алёшина. Сколько гадостей и подлостей сделал этот человек для отечественной промышленности, перечислить трудно. Последнее время он не оставляет попыток выставить с аэродрома Раменский Лётно-исследовательский институт им. М.М. Громова. Он совладелец никому не нужного аэропорта Жуковский, который базируется там же. Не дают покоя прохвосту пятикилометровая взлётно-посадочная полоса и обширные территории аэродрома и ЛИИ – его бы воля, там давно уже стояли бы грузовые терминалы и прочая коммерческая инфраструктура. А вторая позиция исходит из первой – как бы работа по сверхзвуковой гражданской тематике не превратилась в тягомотину с активным проеданием громадных государственных средств на фоне полных оптимизма докладов президенту. Алёшин в этом деле – специалист номер один. Таких в мире нет нигде. Только в современной России.
Туполевские сверхзвуковые мечты
Источник: Владимир Леонов