Российскому небу — российские авиадвигатели

ТВ7-117С

• Разработка – ОАО «ММП имени В.В.Чернышева». 
• Серийное производство – ОАО «ММП имени В.В.Чернышева»

ТВ7-117С – турбовинтовой двигатель модульной конструкции с регулируемым осецентробежным компрессором и свободной турбиной предназначении для установки на самолет Ил-114.

Основными достоинствами двигателя являются низкий расход топлива и экологическая чистота. При изготовлении использованы высококачественные материалы и передовая технология, развитая система контроля и диагностики. Повысить эффективность функционирования ТВ7-117СТ в ОДК рассчитывают за счет того, что система автоматического управления осуществляет работу всей силовой установки самолета, т. е. двигателя и воздушного винта. Новый мотор мощностью на максимальном взлетном режиме 3000 л. с. будет сертифицирован в 2020 г., а поставки Ил-114-300 с ТВ7-177СТ начнутся в 2023 г.

Основные характеристики двигателя:

Параметры	ТВ7-117СМ	ТВ7-117СТ
Взлётный режим
Мощность	2500 л. с.	2800
Удельный расход топлива	200 г/л. с. ч	190
Крейсерский режим
Мощность	1800 л. с.	2000 л. с.
Удельный расход топлива	180 г/л. с. ч.	175г/л. с.ч.
Геометрические характеристики
Длина	2143 мм	2151
Максимальный диаметр	940 мм	886
Сухая масса	510 кг	499
Межремонтный ресурс, час	2275 час	1200 (этап ГСИ)
Назначенный ресурс, час	9100	2400 (этап ГСИ)

ТВ7-117СМ

• Разработка – ОАО «Климов».
• Серийное производство – ОАО «ММП имени В.В.Чернышева»

Турбовинтовой двигатель ТВ7-117СМ предназначен для установки на самолетах местных воздушных авиалиний типа Ил-114-300 и Ил-114-300Т.

Конструкция выполнена по модульной схеме, снижающей материальные и временные затраты на сервисное обслуживание и ремонт. Этот двигатель является одним из самых экономичных в своем классе с низким уровнем выброса загрязняющих атмосферу веществ и является лидером среди аналогичных двигателей по соотношению мощности и массы.

ТВ3-117

• Разработка – ОАО «Климов»
• Серийное производство – ОАО «Мотор Сич».

Турбовальный двигатель ТВ3-117 класса мощности 2000-2400 л.с. Разработан для силовых установок вертолетов Ми-24 и Ми-14. Сегодня этим двигателем оснащены 95% российских вертолетов среднего класса.

С момента создания выпущено более 25 000 двигателей ТВ3-117 различных модификаций, общая наработка которых составляет более 16 млн. часов.

На базе двигателя ТВ3-117 создано более 10 модификаций, наиболее современные из которых:

• ТВ3-117ВМ серии 02 — вариант ТВ3-117ВМ для гражданских вертолетов Ми-8МТ/Ми-17. Имеет Сертификаты типа АР МАК, Индии и Республики Китай, КНР. Серийный выпуск с 1993 г.;
• ТВ3-117ВМА серии 02 — вариант ТВ3-117ВМА для гражданских вертолетов Ка-32. Имеет Сертификаты типа АР МАК, Министерства транспорта Канады, КНР, Индии и Швейцарии. Серийный выпуск с 1993 г.;
• ТВ3-117ВМА-СБМ1 — турбовинтовой вариант для самолетов Ан-140 фирмы «Антонов»;
• ТР3-117(А) — турбореактивный двигатель для беспилотных разведчиков «Рейс» («Рейс-Д) ОКБ Туполева.

Основные характеристики двигателя ТВ3-117ВМА:

Мощность (ВЗЛ), л.с.	2200
Удельный расход топлива (ВЗЛ), кг/л.с.•ч	0,230
Диаметр габаритный в двигатель, мм	650
Длина двигателя, мм	2055
Сухая масса двигателя, кг	285
Сухая масса	530 кг

Двигатель ПС-90А

• Разработка – ОАО «Авиадвигатель».
• Серийное производство – ОАО «Пермский моторный завод»

Унифицированный базовый турбовентиляторный двухконтурный двухвальный со смешением потоков наружного и внутреннего контуров двигатель с реверсом в наружном контуре и системой шумоглушения.

Применение:

• самолет Ил-96-300ПУ Президента РФ;
• дальнемагистральный широкофюзеляжный пассажирский самолет Ил-96-300;
• среднемагистральные пассажирские и грузовые самолеты Ту-204-100, Ту-204-300, Ту-204С, Ту-214 и их модификации.

Сертифицирован в 1992 году. Эксплуатируется с 1993 года. Двигатель эксплуатируется по техническому состоянию и не имеет ограничений по межремонтному ресурсу и общему техническому (назначенному) ресурсу. Соответствует нормам ИКАО 2008 года по эмиссии и обеспечивает соответствие эксплуатируемых самолетов нормам ИКАО (Глава 4) по шуму.

Двигатель ПС-90А1 

• Модификация ПС-90А
• Серийное производство – ОАО «Пермский моторный завод»

Применение:

• Дальнемагистральный широкофюзеляжный транспортный самолет Ил-96-400Т.

Cертифицирован в 2007 году. Эксплуатируется с 2007 года. Степень унификации с базовым двигателем ПС-90А – 98%. Соответствует нормам ИКАО 2008 года по эмиссии и обеспечивает соответствие самолетов нормам ИКАО (Глава 4) по шуму.

Двигатель ПС-90А2 

• Модификация ПС-90А
• Серийное производство – ОАО «Пермский моторный завод»

Применение:

• среднемагистральные пассажирские и грузовые самолеты Ту-204СМ, Ту-204-100, Ту-204-300, Ту-204С, Ту-214 и их модификации.

Разработан ОАО «Авиадвигатель» при участии компании Pratt & Whitney (США). Сертифицирован в 2009 году по АП-33. Соответствует нормам ИКАО 2008 года по эмиссии. Самолеты, оснащаемые двигателями ПС-90А2, соответствуют нормам ИКАО 2006 года (глава 4) по шуму.

По сравнению с базовым двигателем:

• повышение надежности в 1,5-2 раза;
• значительное снижение стоимости жизненного цикла;
• уменьшение трудоемкости обслуживания в эксплуатации в 2 раза.

Двигатель ПС-90А-76 

• Модификация ПС-90А
• Серийное производство – ОАО «Пермский моторный завод»

Применение:

• Модернизация существующего парка Ил-76МД/ТД;
• Военно-транспортные самолеты Ил-76МД-90, Ил-76МФ;
• Коммерческие грузовые самолеты Ил-76ТД-90, Ил-76ТФ.

Сертифицирован в 2003 году. Эксплуатируется с 2003 года. Соответствует нормам ИКАО 2008 года по эмиссии и обеспечивает соответствие самолетов нормам ИКАО (Глава 4) по шуму.

По сравнению с двигателем Д-30КП обладаем рядом преимуществ, в числе которых:

• уменьшение эксплуатационных затрат в 1,7 раза;
• повышение надежности силовой установки в 1,5 – 2 раза;
• снижение расхода топлива на 13 – 17 %.

Основные характеристики двигателей:

Параметры	ПС-90А	ПС-90А1	ПС-90А2	ПС-90А-76
Тяга на взлетном режиме (tн< +30°C, Pн > 730 мм рт.ст., H=0), кгс	16000	17400	16 000	14 500
Тяга на крейсерском режиме (Н=11 км, М=0,8), кгс	3500	3500	3500	3500
Удельный расход топлива (с реальным соплом), кг/кгс•ч	0,595	0,595	0,595	0,595
Высота полета, м	до 13100	До 13100	до 13 100	до 13 100
Температура воздуха у земли для запуска и работы, С°	-47…+45	-47…+45	-47…+45	-47…+45
Высотность аэродромов, м	до 3500	До 3500	до 3500	до 3500
Длина двигателя, мм	4964	4964	4964	4964
Диаметр вентилятора по концам рабочих лопаток, мм	1900	1900	1900	1900
Cухая масса, кг	2950	2950	2950	2950
Поставочная масса, кг	4160	4250	4220	4160

SaM146

• Разработка – ОАО «НПО «Сатурн» / «Снекма»
• Серийное производство – ОАО «НПО «Сатурн».
• SaM146– интегрированная силовая установка, включающая двигатель, мотогондолу и устройство реверсирования тяги, которая предназначена для применения на новом поколении региональных и ближнемагистральных самолетов «Сухой Суперджет 100» (SSJ100).

Сегодня ОДК продолжает сотрудничество по гражданским программам с зарубежными партнерами. Примером является двигатель SaM146, в работе над которым “ОДК-Сатурн” на условиях равноправного партнерства с французской Safran Aircraft Engines производит моторы для текущей версии SSJ 100 в рамках СП PowerJet. Ранее сообщалось, что в дальнейшем предполагается повысить уровень локализации производства этого двигателя.

В частности, рассматривалась возможность локализации дополнительного производства этих моторов в России. Если сейчас Safran отвечает за выпуск “горячей части” SaM146, а “ОДК-Сатурн” — за “холодную часть”, то в будущем не исключалось, что уровень локализации вырастет до 55%, а затем и до 80%. Озвучивалась возможность того, что ОДК частично возьмется за работу над “горячей частью” (речь шла в первую очередь об организации литейного производства некоторых деталей). Соответствующие переговоры прошли еще в рамках авиасалона в Ле-Бурже летом прошлого года. На запрос АТО о ходе проекта по локализации в ОДК предпочли эту тему не комментировать.

Кроме того, российско-французский SaM146 могут поставить на самолет-амфибию Бе-200, который сейчас эксплуатируется с украинским мотором Д-436. “По итогам работы, проведенной совместно производителем самолета Бе-200 и PowerJet, подтверждена техническая возможность ремоторизации Бе-200“, — рассказали АТО в ОДК. Двигатель SaM146 может быть установлен на самолет-амфибию Бе-200, который сейчас оснащается украинскими Д-436 :: Фото: Михаил Сырица / ОДК

Основная характеристика двигателя:

Тяга на взлетном режиме, кгс	7200
Тяга на чрезвычайном режиме, кгс	7900
Удельный расход топлива на крейсерской режиме, кг/кгс.ч	0,629
Диаметр входа, мм	1220
Масса сухая (с мотогондолой), кг	2150

Двигателестроение для вертолётов развивается

В отличие от многих других направлений двигателестроения вертолетное двигателестроение достаточно консервативно, признают в ОДК. Если самолеты некоторых типов уже поднимают в воздух моторы пятого поколения, то находящиеся в широкой эксплуатации современные вертолеты оснащаются силовыми установками третьего или четвертого поколения, причем эта ситуация характерна не только для России, но и для зарубежья. Однако на предприятии “ОДК-Климов” , которое сегодня реализует проект по созданию вертолетных установок нового поколения, подчеркивают, что эпоха двигателей, созданных в прошлые десятилетия, близится к завершению. Параллельно с этим в РФ работают и над программой импортозамещения в сфере вертолетных двигателей.

В частности, ОДК обеспечила производство в России силовой установки ВК-2500, предназначенной для большинства вертолетов “Ми” и “Ка”. “Хотя двигатели семейства ТВ3-117/ВК-2500 были разработаны в РФ, ранее в страну поставлялись вертолетные двигатели, производившиеся на Украине, а также мотокомплекты для финальной сборки. ВК-2500 создан на замену вертолетному двигателю ТВ3-117. В сравнении с ним это более современный, более технологичный двигатель.

Кроме того, ОДК разработана и успешно испытана новейшая модификация ВК-2500 — двигатель ВК-2500ПС с улучшенными эксплуатационными характеристиками и использованием современной российской цифровой электронной системы управления и контроля”, — напомнили в ОДК.
Для организации производства ВК-2500 в РФ полностью из российских комплектующих в “ОДК-Климов” построили новый конструкторско-производственный комплекс и организовали широкую кооперацию предприятий головного холдинга. В результате проделанной работы ОДК сейчас наращивает объемы производства таких силовых установок в соответствии с потребностями госзаказчика и экспортными поставками.

Разрабатывается в ОДК и двигатель ВК-2500М, который несмотря на название сильно отличается от ВК-2500. В частности, в нем реализованы новый компрессор, новые компрессорная и свободная турбины, система управления, ресурсные показатели. Максимальная мощность увеличена до 3000 л. с. по сравнению с 2700 л. с. у ВК-2500. “В случае успешного завершения работ и получения хороших технических и экономических параметров эта программа позволит провести ремоторизацию практически всего российского парка вертолетов. Двигатель предполагается в двух модификациях — с выводом вала отбора мощности вперед и назад. Поэтому его применение возможно на вертолетах как Миля, так и Камова”, — рассказывали ранее АТО в ОДК.

На базе самолетных турбовинтовых двигателей ТВ7-117С/СМ в ОДК создали и сертифицировали турбовальный мотор ТВ7-117В для нового вертолета Ми-38.

Но следующим шагом уже станет переход к действительно перспективному изделию — ПДВ для вертолетов будущего, при разработке которого используются самые инновационные технологии (в том числе технологии, отработанные на ПД-14 и ВК-2500М, аддитивные технологии и технологии 3D-печати). Перспективный двигатель для вертолетов сейчас разрабатывается в “ОДК-Климов” совместно с ведущими отраслевыми институтами РФ. В нем будут в максимальной степени использованы новые конструкционные материалы, в том числе неметаллические.

Двигатель-демонстратор в рамках этого проекта планируется изготовить в 2021 г. Ожидается, что мотор появится к 2025 г. Он будет весить на 15% меньше по сравнению с существующими аналогами. В ОДК обещают снижение эксплуатационных расходов на 30%.

Кроме того, сейчас в России ведется разработка еще одного двигателя нового семейства — ПД-12В. Как сообщалось ранее, этот мотор предполагается в том числе для замены украинских двигателей Д-136 на тяжелых вертолетах типа Ми-26. Статус проекта в ОДК пока не комментируют.

Для расширения возможностей новых двигателей особое значение имеет развитие технологий, в первую очередь — аддитивных. Среди других направлений развития вертолетной техники — замена главного редуктора на электропривод (при этой схеме в силовую установку входят уже не двигатель и главный редуктор, а двигатель постоянного тока, который вращает винт напрямую).

Импортозамещение узлов и агрегатов

• В рамках реализуемой в ОДК программы импортозамещения для двигателей ВК-2500/ТВ3-117 уфимское предприятие “ОДК-УМПО“ в начале года сообщило о том, что оно готовится к серийному выпуску комплектующих для ВК-2500. А на пермском предприятии “ОДК-СТАР” (единственное в РФ предприятие, выпускающее комплексные системы автоматического управления газотурбинных моторов ВС) освоен выпуск импортозамещающих элементов — насосов-регуляторов НР-3ВМА-Т для вертолетных двигателей ТВ3-117/ВК-2500 (ранее этот агрегат выпускало харьковское предприятие ГП ХМЗ “ФЭД”). Сегодня “ОДК-СТАР” полностью покрывает потребности “Климова”. Пермское предприятие также обеспечивает российские авиаремонтные заводы (АРЗ) запчастями для ремонта НР-3. Более того, сегодня на “ОДК-СТАР” разработан насос-регулятор НР-3 ОК для ТВ3-117/ВК-2500 взамен насоса-регулятора НР-3ВМА-Т.

“Мы уже освоили часть агрегатов в рамках импортозамещения, и на сегодня эта проблема остро не стоит. Мы в состоянии освоить весь необходимый объем. Если перед нами поставят задачу освоить еще что-то, мы и это сделаем. Проблем, связанных с недостатком опыта и знаний, у нас нет; мы выпускаем такую автоматику традиционно, понимаем ее и умеем делать качественно и в нужном объеме”, — подчеркнул заместитель главного инженера “ОДК-СТАР” Павел Козлов.

В “ОДК-СТАР” также работают над техзаданием по получению отечественных металлических порошков в рамках программы импортозамещения. По оценке предприятия, это займет примерно три-пять лет. В компании надеются, что приблизительно через пять лет на “ОДК-СТАР” будут использоваться 3D-принтеры российского производства. А на другом предприятии Перми — “ОДК — Пермские моторы” рассказали, что доля импортных материалов при производстве комплектующих для двигателей крайне мала.

Источник: Российскому небу — российские двигатели.