Работа и испытание нового российского регионального пассажирского самолета демонстратора, который проходит под обозначением, как изделие СТР-40ДТ, активно ведутся в СибНИА (Сибирском научно-исследовательском институте авиации им. Чаплыгина).
Стоит отметить, что самолёт прошел уже несколько летных испытания, где показал свои превосходные качества, которые однозначно будут востребованы, особенно в отечественной гражданской авиации.
Все современные технические решения отрабатываются на списанном самолете ЯК-40 с новым композитным крылом и двигателями. Теперь самолет СТР-40ДТ летает гораздо быстрее, дальше, да и почти на 40% по экономичности превосходит своего предка.
СТР-40ДТ способен будет перевозить до 32-х пассажиров на дальность до 4000 со скоростью более чем 700 км/ч. По сравнению с ЯК-40, который в некоторых модификациях мог перевозить до 40-ка пассажиров и летать на дальность до 800 км со скоростью 500 км/ч, СТР-40ДТ выглядит более впечатляюще.
Как утверждают разработчики СибНИА, этот самолет в будущем способен восполнить целый сегмент в отечественной пассажирской авиации.
Памятный многим фюзеляж самолета Як-40, теперь в хвостовой части приобрел два современных двигателя, вместо трех старых отечественных двигателя ТРДД АИ-25 с тягой в 1,1 тонну каждый. А так же современное композитное крыло с загнутыми законцовками.
Як-40 был разработан в СССР еще в 60-х годах и был достаточно популярным отечественным средством воздушного передвижения. Это достаточно массовая советская машина насчитывала более 2 тыс. экземпляров, причем не только по Советскому Союзу.
Стоит отметить, что это именно тот самолет, который появился в нужное время, причем по официальному запросу Аэрофлота. Эта известная компания уже имела в то время в своем парке достаточно большое количество самолетов достаточно крутых самолетов. Но вот такого сегмента ей просто катастрофически не хватало.
Идею с установкой турбовинтовых двигателей на Як-40 отбросили практически сразу, так как такие самолеты были очень шумными и воспринимались уже как временный компромисс. А вот турбореактивные двигатели считались самыми передовыми и более комфортными для пассажирских лайнеров.
В то время малый ресурс и отказы турбореактивных двигателей были не редким явлением, и казалось, что если будет установлено больше двигателей, то самолет будет более безопасным. Так Як-40 мог взлететь при отказе одного двигателя, а продолжать полет и совершить посадку даже при отказе 2-х.
В то время АИ-25 был новейшим и очень перспективным двигателем. Однако двигатель имел недостаточную тягу, которая для пассажирского самолета немаловажна.
Другие рассматриваемые варианты существующих турбореактивных двигателей были избыточны для регионала, да и слишком прожорливые.
Конечно, в СССР на расход топлива не очень заостряли внимание. Больше смущала ограниченная дальность полета до 800 км. Одним из удобств Як-40 стала возможность посадки пассажиров через откидной трап, который расположили в хвостовой части фюзеляжа.
Такое решение предполагало работу с неподготовленными аэропортами, которых в СССР было большинство. Самолеты ранней серии вмещали 24 пассажира. Довольно быстро количества кресел было увеличено до 27-ми.
В начале 70-х была проведена еще одна серия модернизации. В результате самолет получил увеличенные топливные баки, вследствие чего вместимость его возросла до 32-х кресел.
Так же были версии различных административных вариантов, транспортных, метеорологических летающих станций, различные лаборатории и т.д. Концепция Як-40 делала его в свою очередь уникальным, да и западных аналогов у него на то время и не было.
Не потому что частные западные компании не могли построить такой самолет, просто даже не пытались сделать что-то подобное. В СССР же задачу он свою выполнял, а все расходы ложились на госбюджет.
Он так же стал первым советским самолетом сертифицированным в капиталистических странах. Первые поставки были в Италию и Германию. Но увы, с началом нефтяного кризиса в 73-ем, основные поставки завершились.
Цены на топливо резко взлетели и самолет с огромным расходом топлива выпал из всех понятий эффективности. Однако перспективными рынками для Як-40 были менее развитые африканские и азиатские рынки, где поставки шли не в гражданский сектор, а в военные и правительственные структуры. В период производства с 66 по 81 год было выпущено более 1000 бортов, что вносит Як-40 в топ самых массовых советских самолетов.
Но вернемся к нашему герою СТР-40ДТ. Первые летные испытания демонстратора начались в 2018 году. Вместо 3-х двигателей АИ-25, на экспериментальный образец СибНИА были установлены 2 американских двигателя Garrett TFE731-5BR с тягой по 2,1 тонны каждый. В купе с композитным крылом с законцовками, это дало впечатляющие результаты и значительно снизило расход топлива.
Идея создания этого самолёта была не в налаживание производства с нуля, в модернизации имеющегося парка. Так же в планах заменить композитами большую часть планера, что естественно еще добавит ему эффективности. Умеют же когда хотят. И с этим теперь уже трудно поспорить.
Единственное что пока непонятно, какие двигатели будут устанавливать на серийные образцы, да и какое название получит самолет, и получит ли вообще. А то СТР-40ДТ выглядит немного устрашающим для этого малыша, как название баллистической ракеты.
Мнение: Ему бы ещё отечественный движок и ему бы “цены не было” во всех отношениях “народный”! Удачи в испытаниях!