Татарстанский деловой ресурс «БИЗНЕС Online» в материале Тимура Латыпова «Одобрено Сердюковым: «Туполев» и КАЗ подчинят фирме «Ильюшина». «Ростех» сливает конструкторские бюро «Ту», «Ил», авиазаводы в Казани, Воронеже и Ульяновске» сообщает, что реформа попавшей под крыло Сергея Чемезова Объединенной авиастроительной корпорации становится все радикальнее. По информации «БИЗНЕС Online», на повестке дня объединение под единым управлением КБ «Ильюшин», подконтрольных ему предприятий «Авиастар-СП» и ВАСО с одной стороны и связки КБ «Туполев» – Казанский авиазавод — с другой. Эксперты разошлись во мнениях о цели задуманного и задаются вопросом: как будут сосуществовать в одной упряжке две разные самолетостроительные школы? “Всё новое – хорошо забытое старое”
“Экспериментальный” авиапром России показал свою несостоятельность начиная с 2006 года с попыток подменить гендиректоров и генконструкторов “эффективными менеджерами” без профильного образования с эйфорией на зарубежный рынок и кооперацию(догнать и перегнать), забыв о том в каких экономических условиях оказались “потеряв связь времён”.
«ТОЛЬКО ЕСЛИ РУСТАМ НУРГАЛИЕВИЧ ПОЗВОНИТ СЕРГЕЮ КУЖУГЕТОВИЧУ…»
Принято решение о слиянии КБ «Ильюшин», «Туполев», авиазаводов в Ульяновске, Воронеже и Казани, сообщил источник «БИЗНЕС Online» в ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК). При этом лидирующая роль отдается «Илу». Речь не идет о создании юридического лица — все дело в управленческой оптимизации. Наш собеседник предположил, что инициатор реформы — назначенный 19 июня гендиректором ПАО «Ил» (с сохранением должности первого замглавы ОАК) Сергей Ярковой. «Идея уже одобрена Сердюковым(Анатолий Сердюков — бывший министр обороны, индустриальный директор авиационного кластера „Ростеха“, в который с 2019 года входит ОАК, — прим. ред.)», — сообщил источник.
После объединения получится мегаконгломерат, отвечающий за проектирование и строительство дальних и стратегических ракетоносцев; транспортников и воздушных танкеров; широкофюзеляжных лайнеров и специальных самолетов. «БИЗНЕС Online» предложил ОАК прокомментировать данную информацию, но на момент выхода статьи ответа не получил.
Источник полагает, что реформа затеяна для спасения «Ила»:
дело с понятным исполнителем, который, по сути, ничем, кроме как этими машинами, не занимается. Теперь же дырки по иловским провалам будут затыкать ресурсами „Туполева“. А уж управляемость такого колосса, скорость прохождения любых решений вообще не буду комментировать». Источник отметил, что если во времена СССР подобные решения обязательно надо было согласовывать с Военно-промышленной комиссией при ЦК КПСС, то сегодня такого не требуется.
Сама по себе информация подобного рода уже не может вызывать удивления после того, как авиационный кластер «Ростеха» возглавил Анатолий Сердюков. Деятельность экс-министра обороны на его прежнем посту вызывает крайне противоречивые оценки. Одни убеждены, что он тайно создал мощные армию и флот, которые позволили почти бескровно вернуть Крым в 2014 году, а теперь заставляют трепетать страны НАТО. Другие же считают, что бывший торговец мебелью не столько создал, сколько порушил. При этом его непрерывно вводили в заблуждения его помощницы, злоупотребляя своим положением в корыстных целях. Как бы то ни было, министерская карьера закончилась для Сердюкова уголовной судимостью по статье «Халатность», которая, впрочем, была снята в связи с амнистией. Могут ли военные заблокировать реформу?
«Если только Рустам Нургалиевич (Рустам Минниханов — президент РТ — прим. ред.) позвонит Сергею Кужугетовичу (Сергей Шойгу — министр обороны РФ — прим. ред.), но это вряд ли. — говорит источник. — Полагаю, Минниханов либо не в курсе либо его заверили, что все будет хорошо».
— Когда объединили „Камов“ и „Миля“, дела у них пошли совсем плохо. Слияние же „Ильюшина“ и „Туполева“ — вообще нечто невообразимое. Главное — это совершенно разные традиции и школы. Ни в коем случае нельзя этого делать».
«Ильюшин» сегодня разрабатывает топливозаправщик Ил-78М-90А, легкий военно-транспортный Ил-112В, средний транспортник для минобороны Ил-276, планируется разработка перспективного авиационного комплекса военно-транспортной авиации (ПАК ВТА). Ульяновское АО «Авиастар-СП» строит транспортник Ил-76МД-90А. ПАО 
«Воронежское акционерное самолетостроительное общество» (ВАСО) серийно ничего не выпускает, но, как уверяют, в обозримом будущем будет строить широкофюзеляжный лайнер Ил-96-400М и Ил-112В.
«Туполев» разрабатывает стратегический ракетоносец Ту-160М, дальний Ту-22М3М, средний военно-транспортный Ту-330.
Казанский авиазавод — филиал «Туполева» (КАЗ) серийно ничего не выпускает: модернизирует строевые Ту-160 и делает специальные (для правительственного специального летного отряда «Россия» и для военных) Ту-214. Также в работе опытные Ту-160М иТу-22М3М.
«НЕ ДРУГ С ДРУГОМ ЖЕ КОНКУРИРОВАТЬ — НАДО СОПЕРНИЧАТЬ С ЗАПАДОМ»
По мнению главного редактора центрального сервера российской авиации Aviaru Романа Гусарова, дело вряд ли в спасении ильюшинской фирмы. Он полагает, что «Ил» находится в лучшем состоянии — по технологичности, обновлению кадров. «Он прошел через серьезную модернизацию, и структура этого бюро не такая ветхозаветная, как в „Ту“», — подчеркнул эксперт в беседе с «БИЗНЕС Online». Гусаров уверен, что все дело в старте заявленного ранее «Ростехом» переформатирования ОАК. Это сокращение дублирующих друг друга структур в верхних и средних эшелонах и, соответственно, сокращение руководителей; оптимизация имущественного комплекса. «Сергей Чемезов (гендиректор «Ростеха» — прим. ред.) говорит, что ОАК переразмерен примерно на треть и одновременно отягощен непомерными долгами, — отметил наш собеседник. — Поэтому можно продать какое-то имущество и погасить долги».
Гусаров Роман Владимирович, эксперт комитета Государственной думы по транспорту. Роман Гусаров родился 10 октября 1971 года, проживает в Москве. Два высших образования: «Физика полупроводников и диэлектриков» и юрист по специализации «транспортное право». С 1998 года возглавляет портал Avia.ru.
В мае на совещании у президента России Владимира Путина вице-премьер Юрий Борисов сообщил, что накопленный ОАК долг негативно влияет на развитие отрасли в целом. Только на уплату процентов по проблемной задолженности, а это 400 млрд рублей, ежегодно тратится более 30 миллиардов. Правительственная комиссия одобрила программу по финансовому оздоровлению ОАК:
- предусмотрена реструктуризация задолженности на 15 лет, корпоративная и управленческая оптимизация ОАК за три года,
- трансформация научно-конструкторского блока за 5 лет.
Реструктуризация даст эффект на 300 млрд рублей, а реализация непрофильных активов — еще на 17 миллиардов.
Гусаров допустил, что у «Ила» и «Ту» будет одна штаб-квартира, а нынешние площадки этих компаний ликвидируют. Он напомнил, что часть территории «Туполева» в свое время загадочным образом отдали под застройку. У иловцев многие объекты тоже выведены на сторону, и авиастроители эти некогда свои здания теперь арендуют, площади же опытного производства тоже давно отданы под застройку. Гусаров предполагает, что оставшиеся в Москве сверхдорогие территории обоих бюро могут продать, а конструкторов — перевести в отстроенный некогда в Жуковском национальный центр авиастроения, куда так никто и не «заселился». При этом эксперт заметил, что для москвичей переехать туда, конечно, плохо, но для пользы дела такой вариант хорош.
По мнению Гусарова, объединение «Ту», «Ила» и трех заводов логично: оптимизация структуры позволит не только сэкономить, но и избежать ненужной конкуренции, а в том, что самостоятельность КБ при этом сохранится, эксперт не сомневается. Он напомнил, что по такому же сценарию объединили «Камов» и «Миля», «МиГ» и «Сухой», «Гражданские самолеты Сухого» и «Иркут». При этом, получив единое управление, все КБ сохранили автономность.
«Если речь идет о создании мощной структуры по типу Airbus, то процесс очевиден: не друг с другом же конкурировать на нашем небольшом рынке — надо соперничать с Западом, — говорит эксперт. — Давно пора уйти от этой советской разобщенности и конкуренции за бюджет, создавать боеспособные единицы, как, например, „Иркут“ — КБ Яковлева плюс завод в Иркутске. И мы видим, сколько успешных проектов реализуется: МС-21, Як-130, Як-152(*Не забывайте, кто там Генеральный конструктор и он же генеральный директор-Демченко Олег Федорович).
Опыт показал, что под единым управлением система работает более эффективно, нежели заводы и КБ по отдельности. Невообразимо, чтобы Boeing не управлял собственными предприятиями. Вот как можно создавать самолет, если завод — не партнер, а вечный оппонент, который при невыполнении плана всегда пытается перевести стрелки на КБ? У нас именно так… Мы помним, сколько европейских компаний влилось в Airbus, и в итоге получили игрока, который постепенно откусил у американцев 50 процентов мирового рынка. Вот к чему нам надо идти, а не грызться внутри за деньги. Внутренняя конкуренция уже не работает: она превратилась в борьбу за бюджет — кто больше оторвет. Мы видели такую „конкуренцию“ на примере SuperJet: Михаил Погосян (бывший гендиректор „Сухого“ и ОАК, ныне — ректор Московского авиационного института — прим. ред.) забрал все деньги и оставил других сосать лапу».
ПУТИН ОТЧАЯЛСЯ ДОЖДАТЬСЯ ОТ ОАК РЕЗУЛЬТАТОВ?
Гусаров не исключил того, что будут сокращать даже финалистов: «У Boeing всего две площадки, у нас — 10 крупных. Даже если мы будем выпускать столько же, сколько американцы, инфраструктура все равно избыточна». В связи с этим напомним: в конце 2019 года источники «Ъ» сообщили, что «Ростех» подготовил для рассмотрения правительством три варианта развития ОАК. Один из них предполагает сокращение количества предприятий конечной сборки и агрегатных заводов, а также значительной части персонала. По этой идее, резкое сокращение масштабов отрасли позволит достичь безубыточности без увеличения объемов заказов. В госкорпорации считают необходимым снизить число низких переделов на авиазаводах, сократив их мощности и персонал, схожие меры предлагаются для КБ — устранение дублирования разработок.
По мнению Гусарова, Владимир Путин отчаялся дождаться от ОАК результатов, а потому перевел корпорацию к Чемезову, которому дал карт-бланш на самые радикальные действия: дескать, ребята, вы доказали, что умеете справляться с проблемами (по мнению Гусарова, один из примеров достойного реформирования — создание концерна «Радиоэлектронные технологии»), вот и займитесь. Эксперт уверен, что проблема будет решаться «кавалерийским наскоком».
«Мы знаем, что процессом руководит Сердюков, а он известен как несентиментальный реформатор, — говорит эксперт. — Мы помним, как он преобразовывал армию — решительно все ломал вопреки сопротивлению старого генералитета. И ведь Шойгу ничего не восстановил, только чуть подрихтовал и создал боеспособные войска. Такие люди сейчас ОАКу-„Ростеху“ нужны». По мнению Гусарова, Ярковой и понадобился, как персона, способная проводить непопулярные меры в жизнь. «Этот человек примет удар на себя, потому что многие получат расчет, — уверен эксперт. — Но оставлять так, как сейчас, невозможно — абсолютно неработающая структура».
Ярковой Сергей Владимирович Первый заместитель генерального директора ОАК. Дата рождения: 8 апреля 1976 года, город Лобня Московской области. Образование: Московский физико-технический институт (государственный университет). Трудовая деятельность: С 1998 по 2004 год занимал ряд должностей в промышленных предприятиях. 2004 – 2005 – ОАО «Тураевское машиностроительное конструкторское бюро «Союз». Заместитель финансового директора Управления, помощник по финансовым вопросам Заместителя Генерального директора по экономике и финансам. 2005 – 2006 – ОАО Арсеньевская авиационная компания «ПРОГРЕСС» им. Н.И. Сазыкина. Заместитель директора материально-технического снабжения и быта, заместитель директора по экономике и финансам. 2006 – 2008 – ОАО «Объединенная промышленная корпорация «ОБОРОНПРОМ». Начальник департамента корпоративного финансирования и управления активами. 2008 – 2013 – ОАО «Вертолеты России». Директор департамента по финансово-экономической политике и корпоративного бюджетирования, директор по финансово-экономической политике, первый заместитель исполнительного директора по корпоративным финансам и развитию, заместитель генерального директора по финансам, заместитель генерального директора по финансам и развитию. 2014 – 2014 – ОАО «Дальневосточный центр судостроения и судоремонта». Исполняющий обязанности первого вице президента 2014 – 2015 – Открытое акционерное общество «ГлобалИнформСервис». Генеральный директор 2015 – н.вр. – ПАО «OAK»: 2015-2018 – Директор по экономике и финансам, с 2018 – Первый вице-президент. С мая 2020 года гендиректор ПАО «ИЛ»
По мнению исполнительного директора отраслевого портала «Авиапорт» Олега Пантелеева, в нашем случае важно не то, кто станет ведущим в паре «Ту» – «Ил», а то, что руководить конгломератом будет не выходец из этих бюро, а человек со стороны, в данном случае Ярковой. «После объединения не будет внутренней конкуренции за ресурсы и руководитель не станет обеспечивать преференций никому, — подчеркнул Пантелеев в беседе с „БИЗНЕС Online“.
— Ключевой заказчик — минобороны, и руководитель должен найти понимание с военными, потому что все программы достаточно проблемы — технически и по срокам. Поэтому логика в том, чтобы упростить структуру и поставить человека, который не станет одним давать вершки, а другим — корешки. И давайте будем реалистами: военных данной реформой вряд ли напугаешь, а от того, что в обеих компаниях чехарда руководителей, они точно не в восторге — будто нарочно соревновались, кто сменит больше гендиректоров».
Но первенство все-таки за «Илом»: с 2014 года там сменились шесть генеральных, на «Туполеве» — «только» четыре. К слову, назначенный 5 июня шефом «Ту» экс-глава казанской «Радиоэлектроники им. Шимко» Ронис Шарипов, по словам источника «БИЗНЕС Online», начал свою реорганизацию — решил сократить количество своих заместителей: если раньше у гендиректора «туполей» было несколько первых замов, то теперь будет только один.
В корпорации не раскрыли, куда уходит господин Конюхов, руководивший «Туполевым» с июня 2016 года. «В период руководства Александра Конюхова ПАО “Туполев” была развернута масштабная программа технического перевооружения Казанского авиационного завода, дан старт проектам модернизации линейки стратегических бомбардировщиков, осуществлен первый полет глубоко модернизированного Ту-160, заложены основы для дальнейшего устойчивого развития КБ и предприятия»,— говорится в сообщении ОАК.
Шарипов Ронис Накипович. Генеральный директор ПАО “Туполев” Дата рождения: 05 Мая 1966г. Образование: Окончил юридический факультет Казанского государственного университета им. Ленина (1990 г.). Владеет английским языком. Трудовая деятельность: С 1999 по 2000 гг. — следователь, прокурор отдела Прокуратуры РТ, начальник управления Госкомимущества РТ. С 2000 по 2001 гг. — заместитель главы администрации Пестречинского района РТ. С 2001 по 2007 гг. — первый заместитель генерального директора — коммерческий директор, генеральный директор ОАО «Казанский оптико-механический завод». С 2007 по 2008 гг. — министр имущественных отношений, природных ресурсов и лесного хозяйства правительства Амурской области. С 2007 по 2009 гг. — советник генерального директора ОАО «Казанский оптико-механический завод». В 2008 г. — первый заместитель председателя правительства Амурской области. В 2009 г. — председатель совета директоров ОАО «Казанский оптико-механический завод». С 2009 по 2012 гг. — генеральный директор ОАО «Радиоприбор». С 2009 по 2014 гг. — депутат Государственного совета РТ четвертого созыва. С 2013 по 2020 гг. — генеральный директор АО НПО «Радиоэлектроника» им. В.И.Шимко. С 2020 г. — генеральный директор ПАО «Туполев». Кандидат экономических наук, профессор Академии военных наук.
В заключение
Однако в «Ростехе» эту информацию опровергли:
“Авторитетные конструкторские школы, такие, как КБ «Ильюшин» и КБ «Туполев», продолжат работать и развиваться, производственные площадки сохранят основной профиль работы, а объединение двух авторитетных фирм — «Ильюшина» и «Туполева» – не стоит на повестке дня”.
Хорошо, если это действительно так, и мы внимательно будем следить за развитием ситуации. Однако подобная «оптимизация» полностью укладывается в политику господина Сердюкова, который набил руку в «слияниях» и «переселениях». Впрочем, возможно, он на самом деле ни при чем, и его просто опять обманывают злокозненные помощники[…]
Источник:По теме:
Имеется мнение: Военное КБ объединить с гражданским КБ в настоящее время – это потерять всё:
во -первых, что наработано КБ вчера, сегодня и завтра;
во-вторых, подрыв национальной безопасности, а условиях капиталистических экономических отношениях полная изоляции и санкции по полной программе, нам это надо?
Военное самолётостроение должно быть государственным и не иначе!
Гражданское самолётостроение – коммерческое под строгим контролем государства и не иначе.
Зреет необходимость(с уст профессионалов(экспертов) авиации и рекомендации “эффективных менеджеров”) создание Национального Центра (Министерства) авиационной промышленности с исключением всех не профильных надстроек(минпромторг, минтранспорта и т.п) и всё бы стало на свои места…