Татарстанский деловой ресурс “БИЗНЕС Online” опубликовал материал Тимура Латыпова “Пасынок авиапрома: что мешает возрождению Ту-214? Рустам Минниханов курирует вопрос в ручном режиме, москвичей заставляют ходить на совещания”, в котором сообщается, что, несмотря на заявления чиновников о том, что восстановление производства пассажирского лайнера Ту-214 – дело решенное, споры о необходимости такого шага не утихают. Чтобы дать ответы на многочисленные вопросы о данном проекте, “БИЗНЕС Online” реконструировал историю создания самолета.
Побеседовав с людьми, его строившими и на нем летавшими, мы узнали много неизвестных подробностей – например, как национальный вопрос сорвал контракт КАЗа с Ираном, после каких новостей слег с инсультом его директор Виталий Копылов и что за самолет вместо Ту-214 навязывали Казани.
Первый опытный образец самолета Ту-214 (заводской номер 44524001, серийный номер 501, регистрационный номер RA-64501) постройки Казанского авиационного завода в первом полете. Казань, 21.03.1996 (с) Владимир Бузницкий
Как КАЗ остался без работы
История Ту-214 началась в конце 1980-х. В преддверии развала Советского Союза стало понятно, что КАПО им. Горбунова (ныне Казанский авиазавод – филиал “Туполева”, КАЗ) остается без работы. Главным заданием для него всегда было строительство дальних бомбардировщиков, и КАЗ к тому времени вышел на пять Ту-160 в год, прорабатывалась модернизация самолета. “И тут обрыв: о чем-то договорились с американцами – и заказ резко уменьшили”, – рассказал “БИЗНЕС Online” бывший заместитель директора КАЗа Владимир Бузницкий. В феврале 1990 года на коллегии министерства авиационной промышленности (МАП) говорили об опасной ситуации в отрасли, директор КАЗа Виталий Копылов с горечью заявил, что дело идет к прекращению выпуска Ту-160. У завода оставалась надежда на продолжение строительства бомбардировщика-ракетоносца Ту-22М3, тем более посетивший тогда предприятие главком ВВС Петр Дейнекин пообещал заказ на 30 таких машин. “Но буквально за 10 дней все изменилось, – вспоминает Бузницкий. – Петр Степанович словно забыл о своем обещании. На совещании в Москве он заявил, что производство Ту-22М3 останавливается. Копылов даже не сразу поверил, что главком мог такое сказать”.
Словом, после 1990 года госзаказа не просматривалось, и от безысходности директор начал прорабатывать возможность загрузить завод гражданскими машинами. Вариантов было четыре: МАП предлагало ближнемагистральный Ту-334, фирма Ильюшина – Ил-96-300, киевский “Антонов” – широкофюзеляжный Ан-218. Рассматривали и Ту-204, выпуск которого только-только развернули на Ульяновском авиазаводе (первую серийную машину выкатили 17 августа 1990 года). Он должен был заменить Ту-154, до 2000-го планировали построить 530 лайнеров. В пользу него КАЗ и сделал выбор. “Сколько лет ушло бы на это у Ульяновска? Поэтому родилась мысль развернуть производство и в Казани”, – рассказал “БИЗНЕС Online” советник премьер-министра РТ Назир Киреев, курировавший тогда в правительстве Татарстана соответствующую программу. Но Копылов хотел более продвинутую, чем у Ульяновска, машину. Генеральный конструктор Ту Валентин Климов предложил рассмотреть перспективную программу Ту-204-200, с усиленными крылом, шасси и несколько измененным фюзеляжем.
“На итоговом совещании по рассмотрению вариантов загрузки завода Копылов сказал: “Ребята, по возрасту я эту машину делать не буду, а вы молодые – занимайтесь. Идейно я на вашей стороне и там, где надо, буду отстаивать проект”, – вспоминает Бузницкий, которого назначили куратором проекта на КАЗе. В феврале 1992 года завод защитил конверсионную программу, а в мае вышло постановление правительства РФ о строительстве Ту-204-200 в Казани. Подготовку производства постарались удешевить, в том числе за счет собственных ресурсов завода, у которого был металл, оснастка для других самолетов, которую тоже использовали, и т. д. Первые чертежи завод начал принимать от КБ в июне 1992 года. Запустили производство деталей, строительство стапелей, плазово-шаблонные работы, начали собирать опытную машину. Коллектив воспрянул духом, завод ожил.
Но в начале 1994-го проект повис на волоске. Заместитель председателя госкомитета РФ по оборонным отраслям промышленности Анатолий Братухин настаивал на том, чтобы Казань бросила Ту-204-200 и занялась Ил-96-300М. Это вариант Ил-96-300 с удлиненным на 7 м фюзеляжем и двигателями Pratt & Whitney. “Сулил золотые горы, обещал американские клепальные автоматы, перевооружение, – вспоминает Бузницкий. – Мы упорно отбивались: самолет большой, серия вряд ли бы превысила 30 единиц. Нерентабельно делать сразу на двух заводах – в Воронеже и в Казани”. 17 февраля Братухин и генеральный конструктор ильюшинской фирмы Генрих Новожилов прилетели на Ил-96-300М на завод – показать машину. Позже гости и руководство КАЗа собрались у Копылова. Он резюмировал: “Как мои коллеги решат, так и будет”. Большинство высказалось за Ту-204-200. “Братухин очень возмущался, наорал на всех, – рассказывает Бузницкий. – А Новожилов высказался так: “Решение коллектива разумно и мне понятно. Я опоздал со своим проектом, мне бесполезно здесь что-либо предпринимать”. На этом спор закрыли”.
А на следующий день у Копылова случился инсульт. По словам Бузницкого, это произошло после того, как Новожилов тет-а-тет рассказал казанскому директору о недавнем соглашении вице-президента США Альберта Гора и премьер-министра РФ Виктора Черномырдина. Общеизвестно, что оно предусматривало переработку не менее 500 т российского оружейного урана в топливо для атомных электростанций США. Но, по словам Бузницкого, была и мало кому известная в то время часть, касавшаяся разделения авиарынка: России доставались вертолеты, фронтовая авиация, легкие и региональные самолеты, т. е. никаких тяжелых бомбардировщиков и дальнемагистральных лайнеров… В апреле 1994 года Копылов решил уйти на пенсию, а 9 февраля 1995-го застрелился.
Главная проблема Ту-214 – “пусть долетает до списания”
Первый Ту-204-200 выкатили 3 февраля 1996 года под руководством генерального директора Юрия Литвинова, а 21 марта подняли в первый полет. Затраты на подготовку производства и выпуск первой машины Бузницкий оценивает в $146 миллионов. Он указывает на помощь Олега Сосковца, занимавшего тогда пост первого вице-премьера РФ, благодаря которому заводу выделили ссуду в 55 млрд рублей – это равнялось себестоимости трех бортов. На первом этапе подготовки производства планировали выпускать 7 самолетов в год, на втором – 12. Но выйти на такую мощность не удалось. “Государство никакой заинтересованности не проявило, – вспоминает Бузницкий. – Егор Гайдар же прямо заявил, что авиапром России не нужен – дескать, все купим за границей за нефть и газ. Словом, работа шла ни шатко ни валко”.
Была угроза, что проект так и ограничится опытным самолетом – из-за появившейся волокиты сертификационные испытания могли затянуться на необозримый срок. Но новому гендиректору КАЗа Наилю Хайруллину, главному инженеру Александру Кравцову и шеф-пилоту Михаилу Ковбасенко при поддержке президента РТ Минтимера Шаймиева удалось добиться переноса сертификации с жуковской базы “Туполева” в Казань. В результате и сделали быстро, и удешевили процесс. По словам Киреева, все оплатил Татарстан. Сертификат типа самолет получил 29 декабря 2000 года уже с новым названием – Ту-214. Ребрендинг решили сделать, чтобы оторваться от сравнений с Ульяновском (который к тому же был калькодержателем Ту-204): Татарстан хотел свой пассажирский самолет. Поэтому даже смирились с тем, что сертификация нового типа значительно дороже, чем модификации старого.
Два первых серийных Ту-214 в сентябре 2001 года взяла в лизинг хабаровская авиакомпания “Дальавиа”. Занятно, что стартовым рейсом (Казань – Хабаровск) на новое место службы полетел экс-мэр Казани Камиль Исхаков – его назначили полпредом президента РФ в Дальневосточном федеральном округе. Среди прочего Ту-214 летали в Японию, Южную Корею, Китай, Сингапур. “В “Дальавиа” были в восторге от машины, – вспоминает Бузницкий. – К заводу претензий не возникало, а любую неисправность мы оперативно устраняли. На начальном этапе возникали конструктивные проблемы с механизацией крыла и оперения производства Ульяновска, с ними разобрались с четвертой машины. Возникали нарекания к расходу топлива, расположению туалетов (компоновку изменили с 7-го самолета). Компания эксплуатировала машины по 17-18 часов в сутки, годовой налет – около 4 тысяч часов. Шли очень хорошие отзывы от линейного, обслуживающего персонала и от инженерной службы”. Самолеты летали в “Дальавиа” до краха перевозчика в 2009-м (потом их два года эксплуатировала авиакомпания “Аэростарз”). Еще один Ту-214 в 2005-м взяла красноярская “КрасЭйр”, но и она разорилась в том же 2009-м.
Три борта в 2004-2010 годах летали в авиакомпании “Россия”. “Самолет хороший, и, если наземные службы готовы его эксплуатировать, обслуживание делалось без задержек, – рассказал “БИЗНЕС Online” заслуженный пилот России Леонид Леонов, летающий на Ту-214. – Наши рейсы были более четырех часов (Душанбе, Ашхабад, Пекин, Дели, Бомбей, Тель-Авив и Улан-Батор), и на них Ту-214 однозначно выгоден. Для пассажира салон вообще ничем не отличается от Boeing или Airbus. Говорят, что недостатком оказался трехчленный экипаж (два пилота и бортинженер – прим. ред.), но в мире до сих пор спорят, что лучше на длительных рейсах – два или три члена экипажа. Опыт показывает, что, может, и три. “Аэрофлот” на многие дальние рейсы подсаживает третьего пилота – так безопаснее. А бортинженер еще и подготовлен ко всякого рода отказам. Кроме того, у всех авиакомпаний есть правило: если один пилот выходит из кабины, его место обязан занять старший бортпроводник. Так решили после случая, когда командир вышел, а второй пилот закрылся и направил самолет в землю (крушение А320 немецкой Germanwings в марте 2015 года – прим. ред.). И это была не единственная подобная история, просто она получила максимальную огласку. Так уж лучше, если дежурить будет не проводник… А главная проблема Ту-214 заключалась в том, что он родился не в то время. В 1990-е никому ничего не было надо, и решили, что проще покупать импортное, а наше пусть долетает до списания. К этому финалу сейчас и пришли”.
По словам Хайруллина, благодаря лизинговым платежам завод поправил свое положение. “Коллектив много сил вложил в машину, – рассказал он “БИЗНЕС Online”. – Мы жили этим самолетом”.
А может, надо было отдать “Татарстану”?
Последним покупателем Ту-214 стала авиакомпания “Трансаэро” (обанкротилась в 2015 году) – ей в 2007-2009 годах передали три борта. Об этой истории необходимо рассказать подробнее. Соглашение на поставку “Трансаэро” пяти Ту-214 с опционом на пять машин Финансовая лизинговая компания (ФЛК) и КАЗ подписали в феврале 2005 года. Поговаривали, что в обмен на лояльность к Ту перевозчика освободили от таможенных платежей на ввоз иностранных лайнеров. Бузницкий утверждает, что неофициальные сведения о таком соглашении у него имелись непосредственно из “Трансаэро”. По его словам, гендиректор перевозчика Ольга Плешакова изначально ориентировалась на иностранную технику. “Сразу было видно, что она намерена поставить наши самолеты к стенке, – рассказывает он. – Отношение оказалось предвзятым: лишь бы не забрать, оттянуть приемку. Год не согласовывались техусловия на поставку, компоновка салона, цветофактурная карта. Малейший дефект – уже звонок”.
“Даже несмотря на государственное субсидирование лизинговой ставки, самолет получается очень дорогим в эксплуатации, – говорила в 2012 году Плешакова. – У него очень дорогие агрегаты, которые к тому же часто выходят из строя. Поэтому налет у него невысокий, что предопределяет нерентабельность”. Но несколькими годами ранее руководство “Трансаэро” говорило о Ту-214 совсем в других тонах – машина ставит рекорды по налету. По данным источника “БИЗНЕС Online”, временами он достигал 450 часов в месяц, а агрегаты были дешевле аналогичных у Boeing и Airbus. При этом наш собеседник признал, что имелись проблемы с поставкой запчастей из-за того, что новое руководство завода ради оптимизации приняло концепцию резкого сокращения техаптечки для летающих бортов. Как рассказал “БИЗНЕС Online” бывший летчик-испытатель КАЗа, в 2002-2007 годах замгендиректора по эксплуатации и ремонту авиатехники Возих Гаптрахманов, особых нареканий к самолетам у авиакомпаний не было. “Самая больная проблема – длительный срок ремонта комплектующих, – утверждает он. – А по-другому не получалось: самолетов немного, комплектаторам было невыгодно штучное производство. Но даже при этом налет обеспечивался на уровне импортных лайнеров”.
Что касается “смогли построить только три”, то объяснение этому дал Киреев: “Остальные самолеты были на очереди, но наверху сказали: “Не надо”. Плюс зять Ельцина Валерий Окулов (в 1997-2009 годах гендиректор “Аэрофлота” – прим. ред.) пробил поставки Boeing без ввозных пошлин и НДС. То есть искусственно сделали так, чтобы российские самолеты невозможно было продавать”.
Как уверен генеральный директор “Казанского авиапредприятия”, а в описываемые годы – гендиректор авиакомпании “Татарстан” (АКТ) Магомед Закаржаев, многих проблем с продвижением Ту-214 можно было избежать, если бы машину дали республиканскому перевозчику. Изначально и задумывалось, что первые три Ту-214 пойдут в авиакомпанию “Татарстан”. “На тот момент почти не было ни новых, ни подержанных Boeing и Airbus, – рассказал он “БИЗНЕС Online”. – А Ту-214 на фоне Ту-154, Ил-62, Ту-134 смотрелся экономически очень неплохо. Мы составили бизнес-план: получалось, что только за счет налогов во все виды бюджетов мы за 5,5 года возвращали деньги, которые требовалось потратить на строительство этих самолетов. Большим плюсом был и туполевский завод под боком. Он мог прямо в Казани оперативно анализировать неисправности, вносить поправки”. Бузницкий поддерживает эти доводы, но, по его словам, чашу в пользу Хабаровска склонили техническая подготовка наземного персонала и наличие дальних маршрутов. Закаржаев не согласен с этими аргументами: “Уверен, мы бы освоили эти самолеты. А насчет маршрутов ответ простой: летали бы туда же, куда и хабаровчане. Приобретя Ил-86, мы доказали: если есть самолеты, нет проблем с географией полетов. Но было принято другое решение”.
Как говорит Хайруллин, кому поставлять самолеты, определяла ФЛК. Наши источники утверждают, что машины передали Хабаровску, чтобы живыми деньгами поднять данную компанию. ФЛК – конечно, отдельная волнующая история. Ее учредили в 1997 году минземимущества РТ, “Татнефть”, Банк ЗЕНИТ и инвестиционно-финансовая компания “Солид” как лизингодателя авиатехники КАЗа. “Мы думали над тем, чтобы самолеты реально было сбывать, – говорит Киреев. – Ведь тогда авиакомпании просто не могли позволить себе купить такие лайнеры”. В 2001 году контрольный пакет (58%) ФЛК перешел Росимуществу, а в 2007-м она вошла в состав Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК, контролировала 89,31%). Дальнейшая история ФЛК – череда скандалов с выводом денег, убийством и бегством в Великобританию топ-менеджеров. В 2012 году признана банкротом.
Почему “зарубили” Ту-214?
Шансом для Ту-214 мог стать Иран, который рассматривал возможность купить 50 бортов. “7 лет я шел к этому контракту, – говорит Хайруллин. – Летали туда на Ту-214, и я в салоне расписывал шеф-пилоту президента Ирана Махмуда Ахмадинежада и главе экспортного совета прелести машины. Они все пытались сравнить ее с Ту-204, но мне удалось их убедить. Подписали предварительное соглашение на 20 бортов. Ахмадинежад написал письмо премьеру Владимиру Путину с просьбой поддержать отношения Ирана с авиазаводом. Еще немного и… Тогда никто не сумел бы закрыть проект”.
Почему переговоры не привели к результату? Есть несколько точек зрения. По словам Киреева, прекратить их заставило давление сверху. Бузницкий указывает на запрет американцев, у которых был контрольный пакет акций “Пермских моторов”, выпускавших двигатели ПС-90А. Источники “БИЗНЕС Online” полагают, что имелся комплекс причин, а последней каплей, поставившей крест на общении с Ираном, стало то, что на решающие переговоры Москва послала “человека не той национальности”. Есть мнение, что это было сделано намеренно.
В апреле 2010 года Алексей Федоров, тогда президент ОАК, заявил, что выпуск Ту-214 решено прекратить из-за большой стоимости и отсутствия заказов. “Причина прекращения выпуска пассажирских Ту-214 – нашествие западных самолетов, новых и подержанных, по приемлемым ценам, с включением банковских механизмов по стимулированию этих продаж и разрешением регистрировать суда за пределами России, – отметил в беседе с “БИЗНЕС Online” бывший гендиректор КАЗа Васил Каюмов. – Создавалась зеленая улица, чтобы они заходили в страну.
Вспомним и заявление занимавшего тогда пост президента России Дмитрия Медведева после катастрофы Як-42 в 2011 году в Ярославле о том, что, если собственные авиапроизводители не способны раскрутиться, надо покупать технику за рубежом. Вспомним действия других высоких чиновников. Одному из них я говорил: “Помогите авиакомпаниям приобретать самолет, я приложу максимум усилий, чтобы с эксплуатацией все было нормально”. Спрашивает, сколько будет стоить борт. Отвечаю, что порядка 35 миллионов долларов. На что он, выкатив губу: “Ну, Каюмов, я лучше куплю три подержанных Boeing“. Они не хотели видеть, что эти деньги остаются в стране, возвращаются в виде налогов. Так погубили и другие проекты типа Ту-204СМ. Конечно, покупать импортное менее хлопотно, чем строить свое”.
На счастье КАЗа, еще в 2004-2005 годах ему удалось выиграть конкуренцию у Ульяновска на строительство бортов для специального летного отряда “Россия” (сейчас там порядка 15 Ту-214 разных модификаций), обслуживающего высших чиновников страны. На самолет обратило внимание и минобороны. “Его выбрали чисто по техническим характеристикам, а решающим фактором стала увеличенная дальность”, – говорит наш источник. Следом специальные Ту-214 стали заказывать спецслужбы. Сегодня сдается по 1-2 таких машины в год.
Этот тоненький ручеек позволил президенту Татарстана и председателю совета директоров “Туполева” Рустаму Минниханову сегодня, после разрыва отношений России с мировым авиапромом, поставить вопрос о перезапуске производства пассажирских Ту-214. Предложение принято.
Верить ли заявлениям чиновников?
Противники решения о возрождении казанского лайнера утверждают, что Ту-214 безнадежно устарел. Бузницкий с этим не согласен: “Как планер он не устарел. Крыло исключительно удачное, друзья из ЦАГИ рассказывали, как американцы просили, чтобы им передали теорию его профиля”. Леонов напоминает, что хорош не только планер, кое-какие идеи Ту-214 использованы в Superjet и МС-21. Он указывает, что Россия все равно придерживается глобального плана развития авиации, поэтому претерпевают изменения и авионика, и программное обеспечение. Что касается трехчленного экипажа, то, по его словам, ничто не мешает перейти только на двух пилотов – такая кабина реализована Ульяновском на Ту-204СМ. По данным наших источников, наработки по данной модификации реализуются в новом Ту-214.
Как быть с тем, что двигатель ПС-90А уступает импортным аналогам по межремонтному ресурсу и экономичности? По словам Леонова, российский движок прожорливее примерно на 10%, но, как считает пилот, в нынешней ситуации это некритично: самолеты нужны срочно; проигрывать в экономичности внутри страны некому, к тому же топливо производим сами; за рубежом покупать Ту-214 не собираются. А если сравнивать с эксплуатацией Boeing и Airbus, повышенный расход топлива компенсируется разницей в стоимости обслуживания и запчастей. Кроме того, ПС-90А доработан и продолжает совершенствоваться. А главное, по Леонову, на Ту-214 уже изжиты детские болезни. Пилот указывает, что по своим характеристикам лайнер “закрывает” почти всю страну. С ним согласен один из наших источников: ниша Ту-214 в России не занята, и, когда ее закроют другими лайнерами, неизвестно. Он уверен, что полностью российские Superjet New и МС-21 – утопия: примерно 30% там все равно будут импортными; а заявленный срок начала поставки этих типов (2023-2024 годы) – это не более чем декларация. Наш собеседник говорит, что не удивится, если Ту-214 в итоге станет основным российским лайнером. Кстати, по словам Бузницкого, в Ту-214 импортные только инерциальная система навигации, система предупреждения о столкновении в воздухе и озонатор. “Можно было сделать свое, но сказалась мода на напичкивание иностранщиной”, – уверяет он и уточняет, что в Ту-214 для госструктур иностранных комплектующих нет.
Вопросы вызывает готовность КАЗа. “Раньше и народа было больше, и квалификация с производительностью труда значительно выше”, – констатирует Бузницкий. “Людьми заниматься надо, – подчеркивает Каюмов. – Сегодня в Авиастроительном районе Казани круговорот кадров, но эти бегающие между тремя заводами рабочие проблему не решат. Завтра их поманит чуть более длинным рублем КМПО – они туда переметнутся”. Вместе с тем один из наших источников призывает критически относиться к разговорам о том, что КАЗ – это отсталая стапельная сборка, а Superjet и МС-21 – прогрессивный “бесстапель”: “В России нет цифрового промышленного авиапроизводства. Есть достаточно уродливые его формы. Да, научились чертежи рисовать на компьютере, а дальше все возвращается к исходному варианту. Детали производятся через цифру, а цифровой макет не запущен в технологию производства. Того, что должно было быть сделано, нет ни у кого, даже у “Сухого” и “Иркута”. На “Авиастаре” просто осовремененная стапельная оснастка, которую почему-то называют поточной линией. Да, мы шагнули вперед, но всего на полшага. А сейчас санкции и вовсе это обрезали. Объекты интеллектуальной собственности – за границей. Цифровать мы можем, а на весь процесс программ нет. Поэтому будем строить в смешанном виде, отсюда и долгие сроки. Словом, Казани не стоит заморачиваться: к поставленной перед ней задаче она должна идти путем, который уже есть, иначе дело затянется”.
Руководством “Ростеха” заявлено, что до 2030 года КАЗ должен выпустить 70 Ту-214. Пока проговорено только 20 машин: три в 2023 году, 7 в 2024-м, 10 в 2025-м. Источники “БИЗНЕС Online” в авиапроме говорят, что даже три самолета в 2023-м – непосильная задача. Цикл постройки Ту-214 – минимум 24 месяца, но пока нет ни металла, ни комплектующих. Есть только два стапеля, надо строить минимум еще один. В апреле премьер-министр РТ Алексей Песошин сообщил, что детальной программы выпуска Ту-214 пока нет. В середине июня зампред правительства РФ Юрий Борисов констатировал, что для запуска серийного производства российских лайнеров необходимо 3-5 лет. Поэтому наши собеседники уверены, что первыми сданными КАЗом машинами будут восстановленные подержанные борта. Косвенно это подтверждается предложением минпромторга РФ от 23 июня о выделении 15,4 млрд рублей на восстановление летной годности 11 Ту-204/Ту-214, Ил-96 и Ан-124.
По известным данным, из 12 серийных Ту-214 два первых порезаны, один переделан в летающую лабораторию, три передано специальному летному отряду. Остается 6 машин: 2004, 2005, 2006 (две), 2008 и 2009 годов выпуска. По словам источника “БИЗНЕС Online”, принято решение поднять какие-то из самолетов, которые стоят на КАЗе и в международном аэропорту “Казань”. “У них назначенного ресурса – на 30 лет, плюс учтем, что они летали не так долго, – говорит Леонов. – Восстанавливали же первые Ту-204”.
В чем сходятся все наши собеседники, так это в том, что для возобновления строительства Ту-214 необходимо менять методы управления заводом и отраслью. “В теории восстановить можно, – говорит Гаптрахманов. – Но, увы, все сразу начинают считать, сколько на этом можно заработать.
Задача нынешних менеджеров не в том, чтобы поднять самолет в воздух, а в том, чтобы все было гладко по финансам. Заявлено 70 машин до 2030 года!
Но у нас потеряна вся цепочка по поставке материалов, комплектующих. Восстановить ее быстро невозможно, потому что нет компетентного координирующего органа и все зарегулировано так, чтобы ничего не работало”. “Восстановить можно, если подвиг совершить, – говорит Каюмов. – Это сверхзадача. Тогда было сложно, а сейчас – вдвойне. И в целом все эти заявления воспринимаю скептически, потому что их делают те люди, которые еще вчера и ставили препоны российскому авиапрому”.
По информации источника “БИЗНЕС Online”, первый этап подготовки производства Ту-214 обойдется в 2 млрд рублей. Минниханов курирует вопрос в ручном режиме. Два раза в неделю проводит совещания: одно – в Казани, куда приезжают все ответственные, второе – в Москве, с участием министра промышленности и торговли РФ Дениса Мантурова. “Его заставляют ходить на совещания по одному самолету, – говорит наш источник. – Все правильно. Иначе никак”.
Еще один наш собеседник уверен, что сделать план в 70 машин можно только в том случае, если поставить производство на военные рельсы: “Надо осознать, что время военное, и действовать соответствующе: сказано – сделано. Этого до сих пор не понимают. Как в шутке: когда военный дает команду, ему потом докладывают, как это сделано, а когда гражданский – почему не сделано. Но, если применить военные принципы, дело пойдет”.
Источник:По теме:
Мнение: задача архисложная, но выполнима, а при нынешних менеджерах ОАК под управлением Ростех не выполнима – вот такая получается “загарулька по ельцински”… продолжайте считать деньги господа, а самолёты уже потом…