Основные вехи истории Отечественной Авиации

1. С-22 «Илья Муромец”, первый полёт— 23 декабря 1913 г. Созданный в 1913 году под руководством русского конструктора Игоря Сикорского, этот самолёт стал первым в мире пассажирским самолётом, причём оснащённым спальными комнатами с ванной и туалетом, а также прогулочной палубой на крыше. Он же стал и первым бомбардировщиком и вообще прародителем всей мировой многомоторной авиации. Сейчас в это трудно поверить, но перед Первой мировой войной большинство конструкторов были убеждены, что самолёты достигли предельно возможного для них размера. Считалось также, что невозможно использовать на крылатой машине более одного двигателя, поскольку при выходе из строя второго возникнет дисбаланс тяги и тогда самолётом невозможно будет управлять. Сикорский в 1913 году поставил не два, а четыре двигателя в ряд на крыло своего самолёта С-21 «Русский витязь», на базе которого был сделан С-22 «Илья Муромец». «Русский витязь» и «Илья Муромец» стали не просто самыми большими в мире — они были как минимум вдвое больше любого самолёта того времени.

2. По-2 или У-2 (Небесный тихоход), первый полёт — 7 января 1928 г.
Знаменитая «летающая парта», самолёт первоначального обучения лётчиков, простой, надёжный и лёгкий в пилотировании. По-2 — самый массовый в мире биплан. Всего было произведено около 33 000 таких самолётов. К началу войны безусловно был образцом устаревшей техники и вообще не проектировался как боевой самолет (учебно-боевой вариант появился только в 1932 году). Однако ради победы этому классическому биплану пришлось поработать ночным бомбардировщиком. Его несомненные плюсы — простота в управлении, возможность посадки вне аэродромов и взлет с маленьких площадок, малошумность. На малом газу в темное время суток У-2 подбирался к вражескому объекту, оставаясь незамеченным практически до момента бомбометания. Поскольку бомбометание производилось с малых высот, точность его была весьма высока, и «кукурузники» наносили врагу серьезный ущерб. Этот самолёт позволил СССР подготовить десятки тысяч лётчиков. Но лишь учебными задачами его роль не ограничивалась. Он успешно применялся в сельском хозяйстве, как самолёт связи, разведчик, а также как ночной бомбардировщик, умевший подкрадываться к цели бесшумно и на предельно низкой высоте. Интересно, что По-2 успел повоевать и в Корее в 1950-х годах, уже в эпоху реактивной авиации. Опыт его использования в Корее послужил основой для разработки тактики применения ударных вертолётов. Американские лётчики называли По-2 неуловимым, поскольку он летел слишком низко и слишком медленно для реактивных машин, а материалы, из которых он был изготовлен (фанера и ткань), делали его незаметным для радаров. Фактически это был первый самолёт-невидимка.

3. ТБ-3, первый полёт 22 декабря 1930 г. Выпуск ТБ-3 осуществлялся в 1932-1937 гг.,в общей сложности изготовили 819 самолетов ТБ-3.Самолет ТБ-3 стал своеобразным «сверхсрочником» — хотя к началу Великой Отечественной войны он был уже безнадежно устаревшим, тем не менее, части, вооруженные этим самолетами, вплоть до 1943 г. активно участвовали в ночных бомбардировочных рейдах. Чрезвычайно большую роль сыграли ТБ-3 и в транспортных перевозках.

• Максимальная скорость, км/ч: 19
• Практический потолок, м.: 4800
• Дальность полета с нормальной бомбовой нагрузкой, км.: 1350

4. АНТ-25, первый полёт — 22 июня 1933 г.
Самолёт, на котором 18 июня 1937 года экипаж во главе с Валерием Чкаловым выполнил первый в истории перелёт из СССР в США через Северный полюс. Не все знают, что одну из главных целей того полёта достичь не удалось. АНТ-25 создавался для установления самого престижного по тем временам рекорда в авиации — дальности беспосадочного перелёта. Экипаж Чкалов, Байдуков, Беляков взлетел в Щёлково и через 63 часа 16 минут приземлился в Ванкувере, штат Вашингтон, на границе с Канадой, преодолев 9130 км. Встречный ветер и обледенение вызвали повышенный расход топлива, и рекорд дальности установить не удалось. В баках самолёта после приземления осталось всего около 100 кг топлива из залитых изначально 6100 кг. Но 12 июля 1937 года через Северный полюс в США перелетел экипаж в составе Громова, Юмашева, Данилина на втором АНТ-25, установив официальный рекорд дальности по прямой — 10 148 км. Их самолёт приземлился в Сан-Джасинто, на границе США с Мексикой. В баках оставалось топлива ещё на полторы тысячи кило-метров.

5. И-15, первый полёт — осень 1933 г.
Этот истребитель стал первым в череде отечественных самолётов, считавшихся лучшими для своего времени. Немецкие пилоты легиона «Кондор», прилетевшие в 1937 году в Испанию помогать генералу Франко, быстро убедились, что их бипланы Henkel 51 уступали истребителю Поликарпова по всем статьям. Полковник Е.Н. Степанов, воевавший на этом самолёте в Испании и совершивший на И-15 первый в мире ночной таран, говорил, что на нём можно при известной сноровке догнать на вираже свой хвост. В 1935 году В.К. Коккинаки на И-15 превысил абсолютный мировой рекорд высоты полёта, набрав 14 575 метров.

6. АНТ-20 «Максим Горький», первый полёт — 17 июня 1934 г. Восьмимоторный гигант стал самым большим в мире самолётом с сухопутным шасси. Он строился на народные деньги: по всей стране было собрано 6 млн рублей на его создание. Самолёт представлял собой летающий дворец культуры. На борту находились собственная электростанция, пневмопочта, кинопроектор, библиотека и типография, а также громкоговорящая установка «Голос с неба». В его крыльях располагались двухъярусные кровати для отдыха. Увы, как это часто бывает, триумф соседствовал с трагедией. Самолёт просуществовал чуть больше года. Во время полёта, организованного для семей строителей самолёта, по просьбе съёмочной группы истребитель И-5 попытался сделать мёртвую петлю вокруг АНТ-20. В высшей точке истребитель сорвался и рухнул прямо на АНТ-20.

7. ТБ-3, первый полёт — 31 марта 1936 г. Двухмоторный бомбардировщик ДБ-3 представлял собой цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом и убирающимся шасси. Разрабатывался под руководством С.В. Ильюшина с 1934 г. первоначально как скоростной бомбардировщик, но после выхода на испытания переклассифицирован в дальний бомбардировщик. Этому способствовало применение на нем экономичных моторов «Гном-Рон» GR-14К, выпускавшихся в СССР по лицензии как М-85. В общей сложности изготовлено 1528 самолетов. Взлетная масса- 6802 кг, максимальная скорость-390 км/ч, практический потолок – 8400 м., дальность полета – 4000 км. Выдающиеся характеристики нового самолета были подтверждены пятью мировыми рекордами и несколькими рекордными перелетами, в том числе по маршруту Москва — Восточное побережье Северной Америки (о. Мискоу),  протяженностью почти 8000 километров. С первых часов войны лётчики на ДБ-3 наносили бомбовые удары по наступающим войскам противника. В ночь на 8 августа 1941 года самолеты ДБ-3Т нанесли удар по целям в фашистской Германии, в том числе и по Берлину. Это был ответ на попытки немецкой авиации совершить массированные воздушные налёты на Москву.

8. Пе-8, первый полёт — 27 декабря 1936 г.
Этот самолёт превосходил не только немецкие тяжёлые бомбардировщики, но и самолёты подобного класса Англии и США, включая «Летающую крепость» В-17. Это был первый в мире скоростной высотный бомбардировщик. Советская правительственная делегация во главе с Молотовым в 1942 году беспрепятственно пролетела на Пе-8 над оккупированной Европой в Англию, затем в США и успешно вернулась в Москву. Ни истребители, ни зенитки немцев не смогли его достать.

9. Су-2, облётанный в декабре 1937 г. В 1936 г. в СССР стартовал конкурс на разработку нового «войскового самолета» под шифром «Иванов», призванного сменить массовый биплан Р-5. Новая машина должна была выполнять функции штурмовика, легкого бомбардировщика, скоростного разведчика и даже истребителя сопровождения. Общий объем производства составил 893 единицы. Опыт боевого применения показал, что Су-2 обладал рядом несомненных достоинств. Экипажам нравилась просторная, удобная, защищенная от холода кабина, хороший по сравнению с другими одномоторными самолетами обзор у летчика и штурмана. Наличие в кабине штурмана второго комплекта органов управления самолетом упрощало процесс переучивания летного состава, а также было неоценимым в случае ранения или гибели летчика в бою. Самолеты широко применялись на фронте в первый год войны в роли ближних бомбардировщиков и штурмовиков. Правда, для последней роли Су-2 оказался слабо приспособлен, и полки понесли большие потери. Период широкомасштабного применения Су-2 в боях оказался сравнительно коротким — ввиду эвакуации харьковского завода №135, являвшегося практически монопольным производителем Су-2, и последующего прекращения производства самолетов этого типа.

• взлетная: 4375 кг.
• Максимальная скорость, км/ч: 455
• Время набора высоты 5000 м, мин: 12,6
• Практический потолок, м.: 8900
• Дальность полета, км.: 890

10. Ил-2, первый полёт — 2 октября 1939 г.
Всего было выпущено 36 163 Ил-2. О его роли достаточно красноречиво говорят прозвища, которые дали этому штурмовику немцы: «черная смерть», «чума», «мясорубка». Немецкие летчики за живучесть прозвали его «бетонный бомбардировщик». Самый массовый боевой самолёт в истории авиации. Его главной особенностью было включение брони в силовую конструкцию. Были случаи, когда самолёт возвращался из боя с 500 пробоинами. Первоначально штурмовик проектировался двухместным, но было сочтено целесообразным серийно самолёт строить в одноместном варианте. Опыт первого года войны показал, что одноместному штурмовику трудно отражать атаки вражеских истребителей с задней полусферы. Успехам на фронте сопутствовали очень большие потери. И в середине 1942 года, после многочисленный пожеланий лётчиков штурмовой авиации, конструкторы вернулись к двухместному варианту машины. В 1941 году за 10 боевых вылетов на Ил-2 давали звание Героя Советского Союза.

11. И-153, в октябре 1938 г., успешно прошел государственные испытания и после доработки был принят на вооружение. Самолёты И-153 принимали активное участие в боевых действиях в Монголии (1939 г), Финляндии (1939-1940 гг.) и Китае (1940 г.). Всего до начала 1941 г. было выпущено 3437 экземпляров истребителей И-153. В первые месяцы Великой Отечественной войны основная тяжесть борьбы с вражеской авиацией, имевшей численное превосходство, легла на авиаполки, вооруженные морально устаревшими самолетами И-153 и И-16. Практически до 1943 г. «Чайки» прикрывали с воз-духа войска и стратегически важные объекты, а с подвешенными под крыльями восемью реактивными снарядами РС-82 или бомбами общим весом до 200 кг широко применялись для нанесения штурмовых ударов по наземным позициям противника на всех фронтах — под Москвой, Ленинградом, Сталинградом и Севастополем. Истребитель И-153 «Чайка», строившийся в 1939—1940 гг., стал последним советским серийным истребителем-бипланом. Его схема и конструкция были доведены до возможного совершенства, летные качества являлись очень высокими, а самолет для полуторапланной схемы — одним из самых совершенных серийных истребителей такого типа.

• Максимальная скорость полета: на высоте 5100 м: 427 км/ч (на лыжном шасси)
• Скороподъемность (средняя): 16 м/с
• Практический потолок: 10 600 м
• Дальность полета: 510 км

12. Як-2/4, вышел на испытания в январе 1939 г., показав отличную скорость. Двухмоторный двухместный бомбардировщик Як-2 разрабатывался под руководством А.С. Яковлева с 1938 г. Идеология машины, получившей обозначение «самолет 22», строилась на минимизации габаритов и массы конструкции, что в сочетании с мощными двигателями должно было обеспечить высокие скоростные характеристики. «Самолет 22» представлял собой моноплан с низкорасположенным крылом, двухкилевым оперением и убирающимся шасси. Конструкция планера была смешанной — деревянное крыло и металлический фюзеляж. Масса взлётная, кг.5380/5845, максимальная скорость, км/ч 51/5550, практический потолок, м.8900/9500, дальность полёта, км.800/960.

13. Ту-2, вышедший на испытания 29 января 1941 г., знаменитый советский бомбардировщик Ту-2 — двухмоторный пикирующий бомбардировщик, разрабатывался под руководством А.Н. Туполева в тюремном конструкторском бюро НКВД. Проектирование машины под обозначением «самолет 103» (АНТ-58) началось на рубеже 1939/1940 гг. Самолет представлял собой цельнометаллический высокоплан с двухкилевым оперением. Вне всякого сомнения, Ту-2 являлся лучшим советским фронтовым бомбардировщиков времен Второй мировой войны — и одной из лучших машин своего класса в мире. Самолет существенно превосходил Пе-2 в бомбовой нагрузке, стрелковом вооружении, дальности полета, потолку, скорости и скороподъемности (по трем последним параметрам он был лучше  немецкого Юнкерса Ju-88 и американского В-25 «Митчелл»). Ту-2 отличался простотой пилотирования, в том числе и с одним неработающим двигателем. Прекращение серийного производства Ту-2 сказалось на интенсивности его боевого применения – со средины 1943 г. Ту-2 использовались, главным образом, для разведывательных полетов. В дальнейшем в ВВС и морской авиации СССР Ту-2 служили до середины 50-х гг.  В массовом количестве Ту-2 поставлялись Китаю. По некоторым данным, эта страна в 1949-1952 гг. получила в общей сложности 311 Ту-2С, 29 УТу-2 и 33 УТБ. Последние Ту-2С летали в Китае в 1982 г. Некоторое количество таких самолетов Китай передал Индонезии. Участвовавшие в войне в Корее китайские Ту-2С несли опознавательные знаки ВВС КНДР. Всего произведено свыше 2500 самолётов.

• максимальная взлетная: 11 767
• Максимальная скорость, км/ч: 521
• Время набора высоты 5000 м, мин.: 10,2
• Практический потолок, м.: 9000
• Дальность полета, км.: 2020

14. Як-3, испытания Як-3 стартовали в начале 1943 года, а уже во время сражения на Курской дуге он вступил в бой, где с помощью 20-мм пушки ШВАК и двух 12,7-мм пулеметов Березина успешно противостоял «мессершмитам» и «фоккерам». Стал развитием хорошо зарекомендовавшего себя в боях истребителя Як-1М. В процессе доработки было укорочено крыло и предприняты другие конструктивные изменения для снижения веса и улучшения аэродинамики. Этот легкий деревянный самолет показывал впечатляющую скорость 650 км/ч и имел отличные летные характеристики на малых высотах.

15. Ил-10, опытный образец Ил-10 впервые поднялся в воздух 20 апреля 1944 г. Проектирование его началось весной 1943 г. Постепенно Ил-10 транс-формировался из истребителя в двухместный штурмовик, а его обозначение сменили на Ил-10. Самолет комплектовался двигателем АМ-42 (2000 л.с).  Поступление штурмовиков Ил-10 в части началось в январе 1945 г. В общем же Ил-10 в ходе войны с Германией совершили 1019 самолето-вылетов. Более 98% из них приходилось на атаки техники и живой силы противника на позициях, в местах сосредоточения и на дорогах.В послевоенное время Ил-10 быстро вытеснил из строевых частей самолеты Ил-2, став практически единственным типом штурмовика в советских ВВС. По состоянию на 1 января 1955 г. в строю было 1700 Ил-10 и Ил-10М. Но 20 апреля 1956 г. штурмовая авиация как таковая была упразднена, после чего все эти самолеты списали.  Объем выпуска Ил-10 в СССР составил 5101 машину. Помимо этого, 1200 самолетов в 1951-1956 гг. выпустили по лицензии в Чехословакии.

• нормальная взлетная: 6345 кг
• Время набора высоты, мин:
• 1000 м. — 2,1
• 2000 м. — 6,4
• Потолок, м.: 7250
• Дальность полета, км.: 800

16. Ла-7,  испытания Ла-7 стартовали в августе 1944 года.  Один из лучших советских истребителей Ла-7, поступивший на вооружение за год до конца войны, был развитием встретившего войну ЛаГГ-3. Все достоинства «предка» сводились к двум факторам — высокой живучести и максимальному использованию в конструкции дерева вместо дефицитного металла. Однако слабый мотор и большой вес превращали ЛаГГ-3 в неважного противника цельнометаллического Messerschmitt Bf.109. Из ЛаГГ-3 в ОКБ-21 Лавочкина сделали Ла-5, поставив новый мотор АШ-82 и доработав аэродинамику. Модификация Ла-5ФН с форсированным мотором уже была отличной боевой машиной, превосходя по ряду параметров Bf.109. В Ла-7 вес был снова снижен, а также усилено вооружение. Самолет стал очень хорош, даже оставаясь деревянным. Ла-7 стал венцом творения ОКБ Лавочкина.

• Нормальная взлетная: 3265
• Максимальная скорость, км/ч:
• у земли: 592
• на высоте: 652
• Скороподъемность у земли, м/с: 18,52
• Практический потолок, м.: 10750
• Дальность полета, км.: 820

17. Ту-4, первый полёт – 9 мая 1947 года.  Ту-4 (изделие «Р», по кодификации НАТО: Bull — «Бык») — поршневой советский стратегический бомбардировщик, состоял на вооружении дальней авиации ВВС СССР с 1949 года до начала 1960-х годов. Самолёт является копией американского бомбардировщика В-29, воспроизведённым методом обратной разработки, носивший в процессе разработки индекс Б-4. При этом его конструкция, оборудование, вплоть до интерьера гермокабин, были строго скопированы с американского образца, за исключением пушечного вооружения, винтомоторной группы силовой установки и радиостанции, скопировали даже отверстие в панели управления под банку с газированными напитками и пепельницу (хотя советским лётчикам запрещалось курить в полёте категорически).С этим, правда, была связана проблема, повлёкшая некоторое ухудшение лётных характеристик по сравнению с оригиналом: использовавшийся в B-29 дюралевый лист толщиной в 1/16 дюйма в СССР не производился, поэтому вместо него был использован чуть более толстый лист, что повлекло за собой несколько большую массу самолёта. Та же проблема касалась электропроводки: чтобы гарантированно обеспечить параметры проводимости кабельной сети дюймового сечения, применялись более толстые кабели из проволоки метрических размеров, производившейся в СССР. Суммарная разность веса оказалась весьма значительной. Советские двигатели имели мощность 2400 л. с. вместо 2200 л. с. у оригинала. 

В 1948 году на вооружение ВВС США был принят стратегический бомбардировщик В-36, имеющий дальность 16 тыс. км, способный действовать по целям на территории СССР, с американских аэродромов, а с авиабаз передового базирования в Европе — нести к цели боевую нагрузку до 34 тонн. Дальность Ту-4 — 5100 км не являлась межконтинентальной, поэтому он относился в ВВС СССР к классу дальних бомбардировщиков. Вплоть до середины 1950-х годов, когда в СССР ещё не были развёрнуты эскадрильи тяжёлых стратегических бомбардировщиков нового поколения, основную ударную мощь составляли Ту-4, оснащённые системой дозаправки топливом в воздухе  (по системе «Шланг-конус») и способные нанести ответные удары по передовым базам США в Западной Европе, в том числе в Англии. Освоение серийного производства самолётов Ту-4 обеспечило переход советского тяжёлого самолётостроения в кратчайшие сроки на новый, более высокий технологический уровень.

Начиная  с Ту-4, все элементы оборудования в советском самолётостроении были сведены в системы. На Ту-4 установлена первая в СССР и в мире система дистанционного управления, разработанная Всесоюзным заводом № 118 (ныне ОАО Московский научнопроизводственный комплекс «Авионика» имени О. В. Успенского).

•  экипаж 11(командир, пилот, штурман, штурман-бомбардир, бортинженер, бортрадист, оператор РЛС, 4 стрелка)
• максимальная взлётная масс – 63600 кг
• мощность двигателей: 4 × 2400 л.с
• Максимальная скорость:
  • у земли: 435 км/ч
  • на высоте: 558 км/ч на 10250 м
• Практическая дальность:
  • при максимальной взлётной массе с 3000 кг бомб: 6200 км
  • при максимальной взлётной массе с 9000 кг бомб: 4100 км
• Практический потолок: 11200 м
• Скороподьёмность: 4,6 м/с

18. Ан-2, первый полёт — 31 августа 1947 г.  
Этот самолёт унаследовал народное прозвище «кукурузник» от По-2. Между тем он является самым большим одномоторным бипланом в мире.

Но в Книгу рекордов Гиннесса Ан-2 попал как единственный самолёт в мире, который выпускают уже более 68 лет.

(Долгожитель)Его производство всё ещё продолжается в Китае.

19. МиГ-15, первый полёт — 30 декабря 1947 г. Наиболее массовый реактивный боевой самолёт в истории авиации, состоявший на вооружении многих стран мира. Стал самым массовым реактивным боевым самолётом в истории авиации. Всего было выпущено 15 560 самолётов.

Он служил в ВВС 40 стран. Последние МиГ-15 были сняты с вооружения Албании в 2006 году. Славу одного из лучших истребителей своего времени и прозвище «самолёт-солдат» МиГ-15 получил во время Корейской войны. Именно на МиГ-15 летал самый результативный лётчик-истребитель в истории реактивной авиации – Евгений Пепеляев совершил в Корее 108 боевых вылетов и в 38 воздушных боях одержал 23 победы над реактивными самолётами противника.

20. МиГ-17, первый полёт — 1 февраля 1950 года. МиГ-17 (изделие СИ, самолёт И-330, по кодификации НАТО: Fresco, Фре́скоу — англ. Фреска) — советский реактивный истребитель, разработанный ОКБ Микояна и Гуревича в конце 1940-х годов.

Первым из серийных истребителей допускал достижение скорости звука, но для боевых полётов считался около-звуковым.

Предназначался для замены МиГ-15. Состоял на вооружении многих стран мира и применялся в ряде вооружённых конфликтов, в том числе в боевых действиях во Вьетнаме и на Ближнем Востоке.Успех МиГ-15 сделал неизбежным появление на свет его более совершенной модели — МиГ-17. В связи с этим, ОКБ-155 развернуло работы по оснащению МиГ-15 новым крылом с углом стреловидности 45˚. Полёты на опытной машине показали, что благодаря использованию форсажного режима значительно увеличилась скороподъёмность и существенно расширились возможности вертикального манёвра в воздушном бою. Прирост скорости в горизонтальном полёте, напротив, увеличился незначительно, как впоследствии выяснилось, из-за того, что планер МиГ-17 не был приспособлен к полёту на сверхзвуке.

21. Ту-16,  опытный “88-1” совершил первый полёт 27 апреля 1952 года. Ту-16 (изделие «Н», по кодификации НАТО: Badger — «Барсук» — советский тяжёлый двухмоторный реактивный многоцелевой самолёт. Заводские испытания продолжались до 29 октября 1952 года. Первый серийный бомбардировщик No.3200101 был выпущен 29 октября 1953 г. Выпускался в различных модификациях, включая ракетоносный вариант, самолёт-заправщик, самолёт РЭБ и др. Серийно выпускался с 1953 по 1963 год тремя авиационными заводами. Ту-16 был принят на вооружение в мае 1953 года. Начинал с этот ряд “82”, самолет стал первой отечественной тяжелой машиной с ТРД и стреловидным крылом, на которой удалось в реальных условиях полета проверить поведение такого крыла на скоростях более 900 км/ч. переход к более совершенным проектам – “494” и “495” ставшим непосредственным Ту-16 (проект “88”). Состоял на вооружении СССР, России и государств СНГ на протяжении около 50 лет. Также состоял на вооружении Египта, Ирака, Сирии и Индонезии. Производился под названием Xian H-6 в Китайской Народной Республике. За время производства было изготовлено более полутора тысяч самолётов Ту-16.

22. МиГ-19, первый полёт — 27 мая 1952 г. МиГ-19 (изделие СМ-9, по кодификации НАТО: Farmer  — «Фермер») — советский одноместный реактивный истребитель второго поколения, разработанный ОКБ Микояна и Гуревича в начале 1950-х годов. Первый советский серийный сверхзвуковой истребитель, широко применялся в системе ПВО СССР и поставлялся за рубеж.

Ровесник американского истребителя F-100 Super Sabre, хотя во Вьетнаме противостоял и более поздним F-4 Phantom II.В 1953 – 1954 проводились опытные полеты; была достигнута максимальная скорость 1 650 км/час при динамическом потолке около 20 000 м. Применение ракетного ускорителя в дальнейшем позволило достичь скорости 1 930 км/час и потолка 24 000 м. Применялся во множестве вооружённых конфликтов.

23. Ту-95, первый полёт — 12 ноября 1952 г. Основной стратегический ракетоносец ВВС СССР, а затем и России.Ту-95 пришлось ждать своего первого боевого применения 59 лет  с 1956 до 2015 года Наряду с американским В-52 является одним из немногих боевых самолётов, находящихся на службе уже более полувека.

Секрет его долгожительства — уникальные двигатели НК-12. Они до сих пор остаются самыми мощными турбовинтовыми двигателями в мире. Каждый НК-12 вращает два соосных винта диаметром 6 метров.

24. МиГ-21, первый полёт — 14 февраля 1955 г. По кодификации НАТО: Fishbed — советский лёгкий сверхзвуковой фронтовой истребитель третьего поколения, разработанный ОКБ Микояна и Гуревича в середине 1950-х годов. Первый «МиГ» с треугольным крылом. Самый распространённый сверхзвуковой самолёт в истории, также самый массовый истребитель 3-го поколения. Всего было построено 11 496 самолётов без учёта копий, изготовленных по лицензии в КНР. Благодаря массовости МиГ-21 был очень дешёвым в производстве: некоторые его модификации стоили дешевле, чем БМП. Он состоял на вооружении 65 стран и до сих пор летает, к примеру, в Болгарии, входящей в НАТО. Советские лётчики за характерный вид прозвали его «балалайкой», но этот «инструмент» очень здорово играл на нервах противников в воздушном бою. Лёгкий, манёвренный и быстрый, МиГ-21 успешно вёл воздушные бои во время Вьетнамской войны при полном превосходстве в небе американской авиации. Своеобразным рекордсменом стал вьетнамский летчик МиГ-21 Ха Ван Тьюк, в одиночку вступивший в бой с 36 американскими самолётами и сбивший самолёт командира американского истребительного авиакрыла полковника Д. Фолина. Именно на МиГ-21 Фам Туан, впоследствии ставший первым вьетнамским космонавтом, сбил американский стратегический бомбардировщик В-52. Это единственный случай потери стратегического бомбардировщика в воздушном бою. МиГ-21 – самый известный в мире самолёт В процессе серийного производства неоднократно модифицировался в направлении повышения лётно-технических характеристик и развития функциональных возможностей (учебно-тренировочный, перехватчик, разведчик). Применялся во множестве вооружённых конфликтов.

25. Ту-104, первый полёт — 15 сентября 1956 г.
Первый советский реактивный пассажирский самолёт. В период с 1956 года, после приостановки полётов британского реактивного авиалайнера «Комета» из-за серии катастроф, Ту-104 был единственным эксплуатируемым реактивным авиалайнером в мире.

 Победитель конкурса пианистов имени П.И. Чайковского 1957 года американец Ван Клиберн через 40 лет вспоминал Ту-104 как одно из трёх чудес, поразивших его в Советском Союзе. Два других — Красная площадь и Московское метро.

26. Ту-114, первый полёт — 15 ноября 1957 г.
Созданный на базе стратегического бомбардировщика Ту-95, он на момент своего создания был самым большим пассажирским самолётом в мире. Ту-114 был столь велик, что во время визита Н.С. Хрущева в США в 1959 году в аэропорту Вашингтона не нашлось достаточно высокого трапа и пришлось использовать лестницу пожарной машины.

До сих пор Ту-114 остаётся самым большим в мире турбовинтовым пассажирским самолётом и единственным турбовинтовым пассажирским самолётом со стреловидным крылом.

27. Ан-12, первый полёт – 16 декабря 1957 года. Ан-12 (по кодификации НАТО Cub — «Юнец») — военно-транспортный самолет советского производства, был создан в АНТК имени О. К. Антонова. Относится к тактическим военно-транспортным самолетам.серийно производился с 1957 года по 1973 год на Иркутском, Воронежском и Ташкентском авиазаводах. Всего в Советском Союзе было выпущено 1248 самолетов Ан-12 различных модификаций.Ан-12 по праву относится к категории выдающихся самолетов. Созданный своевременно, на хорошем техническом уровне, построенный в достаточном количестве, неприхотливый в эксплуатации и простой в освоении этот самолет принес мировую известность не только О. К. Антонову и коллективу всего ОКБ, но и, наряду с истребителями А. И. Микояна и бомбардировщиками и авиалайнерами А. Н. Туполева, всей советской авиационной промышленности. Наверное, начиная с 1960-х годов, ни одно крупное событие в отечественной истории не обошлось без участия данного транспортного самолета: от освоения еще необжитых районов до участия в государственных переворотах и вооруженных конфликтах — вот диапазон использования машины, которая вместе с С-130 компании «Локхид» долгие годы оставалась основным транспортным самолетом на планете. За все время было создано более 30 различных модификаций данной машины.Самолет Ан-12 сыграл очень большую роль в становлении ВДВ нашей страны. В свое время Ан-12 был наиболее массовым самолетом ВТА — военно-транспортной авиации. Данная машина позволяла осуществлять массовое десантирование как парашютистов, так и боевой техники ВДВ. Самолет в состоянии брать на борт две боевых машины, сделанных на базе БТР-Д, две боевые машины десанта БМД-1 или БМД-2, самоходную установку 2С9 «Нона» или 60 парашютистов. Силовая установка — 4 турбовинтовых двигателя АИ-20М мощностью 4х4250 л.с. Масса максимальная взлетная — 61 тонна. Максимальная коммерческая нагрузка — 21 тонна.Практическая дальность полета — 5700 км. Практический потолок — до 8600 м.

28. Ту-22, первый полёт – 21 июня 1958 г.  Ту-22 — машина “105”, изделие “А”, изделие “Ю”, — советский дальний тяжёлый сверхзвуковой самолёт конструкции КБ Туполева. Строился в вариантах бомбардировщика, ракетоносца, разведчика и постановщик помех.

Предназначался для замены парка машин типа Ту-16. В дальнейшем ударные варианты Ту-22 были полностью заменены на различные серии  Ту-22М, Ту-22 в вариантах разведчиков и постановщиков помех эксплуатировались вплоть до начала последнего десятилетия XX века.

29. М-50, первый полёт –  27 октября 1959 г. По кодификации НАТО: Bounder — советский сверхзвуковой стратегический бомбардировщик ОКБ Мясищева. Был построен только один прототип. Самолёт М-50 участвовал в воздушном параде в Тушине 9 июля 1961 года (это был его последний полёт). Самолёт был оснащён четырьмя двигателя-ми ВД-7: пара двигателей располагалась на пилонах под крылом, пара на законцовках треугольного крыла небольшого удлинения. ОКБ Мясищева (Экспериментальный Машиностроительный Завод им. В. М. Мясищева  ОКБ-23) — авиационное конструкторское бюро. К 1951 году В. М Мясищевым было предложено создание тяжёлого самолета-бомбардировщика с ТРД, обладающего скоростью полета 800 км/час и дальностью полета 13000 км. Весной 1951 года по прямому указанию Сталина началось создание опытно-конструкторского бюро на базе московского завода № 23, ранее занимавшемся постройкой пикирующих бомбардировщиков Петлякова.

Специальным приказом министра авиационной промышленности все ОКБ авиационной промышленности должны были по согласованию с Мясищевым направить во вновь организованное ОКБ-23 конструкторов и работников всех специальностей. Кроме того, практически весь выпуск 1951 года МАИ был направлен на работу в ОКБ-23. Первый самолёт ОКБ, М-4, оснащенный четырьмя ТРД, был спроектирован и построен всего через один год и 10 месяцев после оргaнизации ОКБ. На нём была отработана система дозаправки самолётов в воздухе «штанга-конус». Дальнейшим развитием М-4 стал самолёт 3М.  С 1956 года В. М. Мясищев — генеральный конструктор ОКБ. В это время перед ОКБ была поставлена задача создать сверхзвуковой стратегический ракетоносец. Самолет, получивший название М-50, совершил свой первый полет в 1959 году.В 1957—1960 годы в КБ Мясищева были разработаны также проекты первого советского космоплана ВКА-23 (М-48). В 1960 году конструкторское бюро было закрыто, а Мясищев стал директором ЦАГИ. В 1967 году Мясищев оставил ЦАГИ и воссоздал конструкторское бюро, впоследствии входившее в состав НПО «Молния», а ныне приобретённое «ОАК».

30. Бе-12, первый полёт – в октябре 1960 года. Бе-12 «Чайка» (изделие «Е», по кодификации НАТО: Mail) — противолодочный самолёт-амфибия (летающая лодка). С 1963 года стал поступать на вооружение авиации ВМФ. Создан в ОКБ Бериева. Машина предназначалась для замены Бе-6. На самолёте-амфибии установлен комплект целевого оборудования, позволяющего вести поиск и борьбу с подводными лодками противника. За время эксплуатации на самолётах Бе-12 установлено 46 мировых рекордов.

• Взлётная масса, кг: 36000
• Масса пустого, кг: 24000
• Масса топлива, кг: 9000
• Масса боевой нагрузки, кг: 3000
• Максимальная скорость, км/ч: 550
• Скорость патрулирования, км/ч: 320
• Взлётная скорость, км/ч: 210
• Скорость набора воды, км/ч: 95
• Практический потолок, м: 12100
• Максимальная дальность полёта, км: 4000
• Тактический радиус действия (при нахождении в районе 3 ч), км: 600—650
• Мореходность, баллы: 3
• Разбег, м: 1200
• Пробег, м: 1100

31. Ту-124, первый регулярный рейс осуществил 2 октября 1962 года.  Ту-124 (по кодификации НАТО: Cookpot — «Кастрюля») — советский пассажирский самолёт для авиалиний малой протяжённости. Ту-124 фактически является уменьшенной копией ранее разработанного Ту-104, и оба типа схожи внешне, но различаются размером, а также конструктивным исполнением некоторых агрегатов. Ту-124 — переходный этап от первого поколения пассажирских авиалайнеров ко второму. На нём впервые для пассажирских самолетов применены турбореактивные двухконтурные двигатели(Д-20П), отличающиеся от турбореактивных двигателей повышенной экономичностью. Самолёт был разработан с целью заменить устаревшие Ил-14 и Ли-2 на местных маршрутах, при этом предполагалось, что Ту-124 займёт все линии, связывающие Москву с крупными городами с продолжительностью полёта до 1 часа. В отличие от Ту-104, требовавшего взлётно-посадочную полосу длиной не менее 2500 метров, а в южных районах с высокими температурами воздуха 3000 метров, (аэродромы с ВПП класса «А» или «Б» и 1-класса по взлётной массе), для Ту-124 требовалась полоса длиной в 2000 метров (аэродромы с ВПП класса «В» и 2-класса по взлётной массе). Однако в дальнейшем серийное производство этого самолёта было прекращено и вместо него стал выпускаться Ту-134. Самолёт с посадочным щитком под центропланом. Всего в 1960—68 годах на Харьковском авиазаводе было произведено 165 самолетов типа Ту-124.

• Количество пассажиров – 56 чел
• Максимальная взлетная  масса – 38 т
• Максимальная скорость – 907 км/ч
• Дальность полёта с максимальной – с коммерческой нагрузкой 2100 км

32. Ту-134,  первый полёт – 29 июля 1963 года. Ту-134 (по кодификации НАТО: Crusty — «Жёсткий») — советский пассажирский самолёт на 76-80 пассажиров для авиалиний малой и средней протяжённости, разработанный в начале 1960-х годов в ОКБ им. Ту-134 — ближнемагистральный пассажирский самолёт с двумя турбо­реактив­ны­ми двух­контур­ны­ми двигателями Д-20П-125 на опытном самолёте и Д-30 на серийных. Двигатели установлены в хвостовой части фюзеляжа на пилонах, что значительно снижает шум в салоне по сравнению с самолётами предыдущих поколений. Горизонтальное оперение поднято на вершину киля (Т-образное оперение). Топливо размещено в кессон-баках крыла. Туполева и выпускавшийся серийно с 1966 по 1984 год на Харьковском авиационном производственном объединении. В эксплуатации с сентября 1967 года. Один из самых массовых пассажирских самолётов, собиравшихся в Советском Союзе. Всего, вместе с опытными и предсерийными образцами, было построено 854 самолёта всех модификаций. Полностью производство было прекращено в 1989 году. Ту-134 поставлялся на экспорт в страны Варшавского договора. Ту-134 был сертифицирован по международным нормам. Самолёт строился в различных модификациях: пассажирские, машины специального назначения, летающие лаборатории. Использовался также в школах ВВС.

• Пассажиров – 76
• Взлётная – 47 т
• Крейсерская скорость – 850 км/ч
• Дальность полёта – 2100 км
• Эксплуатационный потолок – 12 100 м

33. Ил-62, первый полёт совершил 3 января 1963 года. Ил-62(по кодификации НАТО: Classic — «классический») — первый советский реактивный пассажирский самолёт межконтинентальной дальности, разработан в ОКБ им. Ильюшина в 1960 году с учётом мировых требований к воздушным судам такого класса для замены самолётов Ту-114. Относится к категории реактивных пассажирских самолётов «второго поколения».  В эксплуатации с 1967 года. Производился серийно в 1966—1995 годах. Всего было выпущено 292 самолёта (с прототипами). Треть всех выпущенных машин поставлялась на экспорт в социалистические страны, в первую очередь на Кубу. На самолёте Ил-62 было установлено несколько мировых рекордов скорости и дальности полёта. В течение нескольких десятилетий Ил-62 служил и служит в качестве правительственного («борт № 1») — в СССР, Российской Федерации, Северной Корее и Украине. На сегодняшний день в России в коммерческой авиации не осталось самолётов этого типа, они летают только в ВВС и в специальном лётном отряде «Россия».Крейсерская скорость Ил-62 несколько меньше остальных пассажирских лайнеров и составляет М=0,77-0,79 (против типичной М=0,82-0,83). Сегодня при полётах на восток Ил-62 летают по самой незагруженной северной трассе (из пяти существующих) через Норильск, чтобы Ил-62 не мешал более скоростным машинам. Допускается движение задним ходом с использованием реверса двигателей (на незначительные расстояния и с сопровождающим). С 1 апреля 2002 года введён запрет на полёты Ил-62М в страны Евросоюза, как не соответствующего нормам годности по шуму. Силовая установка – четыре двигателя НК-8 (Ил-62) или Д-30КУ (Ил-62М) установлены попарно в корме. Вспомогательная силовая установка – ТА-6 (Ил-62М – ТА-6А). Ил-62 / Ил-62М:

• Пассажировместимость 168 / 186 чел
• Максимальный взлётный вес, т 161,6 /165
• Максимальная дальность полёта, км 10 000 / 11 050
• Крейсерская скорость 850 км/ч
• Максимальная скорость 870 км/ч
• Практический потолок 12 000 м 12 200 м
• Максимальная коммерческая загрузка 23 000 кг

34. МиГ-25, первый полёт — 6 марта 1964 г.
Самый скоростной сверхзвуковой перехватчик в мире. С четырьмя ракетами под крыльями весом около 2 т он мог развивать скорость 3000 км/ч. Без ракет разгонялся и до большей скорости, но при этом начинало плавиться остекление кабины. Двигатели в полёте так разогревались, что для их изоляции от топливных баков применялись посеребренные экраны. На каждый самолёт уходило 5 кг серебра. И всё же, по сравнению с основным соперником в борьбе за звание самого быстрого самолёта – американским самолетом-разведчиком SR-71 Blackbird, МиГ-25 был куда более простым, дешёвым и эффективным решением. МиГ-25 уступал в максимальной скорости SR-71, но это был самолёт, который мог воевать, а не только летать на разведку: именно на счету МиГ-25 числится единственная официально признанная потеря США в воздушном бою в войне с Ираком 1991 года, когда в первый же день конфликта был сбит F/A-18. При этом выше МиГ-25 не поднимался в небо ни один самолёт с воздушно-реактивным двигателем.

31 августа 1977 года летчик-испытатель Александр Федотов на экспериментальном самолете Е-155М, созданном на базе МиГ-25, установил абсолютный рекорд высоты – 37 650 м. Это достижение не перекрыто до сих пор. 6 сентября 1976 г. летчик одного из дальневосточных авиаполков войск ПВО старший лейтенант В.Беленко совершил перелет в Японию на перехватчике МиГ-25П. Посадив машину в аэропорту Хакодате на острове Хоккайдо, пилот-перебежчик “любезно предоставил” секретный самолет западным специалистам. Несмотря на то, что машина была вскоре возвращена СССР, американцы успели досконально ознакомиться с конструкцией и начинкой перехватчика. “Святая святых” самолета – бортовая радиолокационная станция со всеми ее характеристиками теперь не составляла тайны для потенциального противника. То же, вероятно, могло касаться и других систем оборудования:

• аппаратуры государственного опознавания,
• зашифрованной радиосвязи, приборного наведения,
• управления ракетами – доподлинно установить, что конкретно удалось узнать американцам, не представлялось возможным. Поэтому в срочном порядке менять нужно было все.

В результате несколько сотен МиГ-25П, являвшихся в то время основными дальними перехватчиками ПВО, в значительной степени утратили свою боевую эффективность..

35. Ан-22 «Антей», первый полёт — 27 февраля 1965 г.  Самый большой в мире турбовинтовой самолёт и первый в мире широкофюзеляжный самолёт. Он мог поднимать 60 т груза при максимальной взлётной массе 225 т. И при своих огромных размерах «Антей» может эксплуатироваться с грунтовых аэродромов.

 На момент своего создания это был самый грузоподъемный самолёт в мире. «Созданием этого самолёта, – подчеркивал его конструктор О.К. Антонов, – был преодолён психологический барьер, связанный с боязнью очень «толстого» фюзеляжа».

36. МиГ-23, первый полёт — 10 июня 1967г. МиГ-23 (по кодификации НАТО: Flogger — «Бичеватель») — советский многоцелевой истребитель третьего поколения с верхним расположением крыла изменяемой стреловидности разработки ОКБ-155.

История создания самолёта МиГ-23 уходит к началу 60-х годов прошлого века, когда в ОКБ-155 пришли к выводу, что оптимальная с точки зрения аэродинамики компоновка самолёта МиГ-21 не позволяет установить на нём мощного радиолокационного прицела из-за недостатка места в носовом конусе воздухозаборника. Предполагалось переместить в/заборник вбок или вниз, а в заново спроектированной носовой части фюзеляжа установить новую прицельную РЛС «Сапфир». За базовую машину взяли МиГ-21ПФ, на котором изменили носовую часть,

37. Ту-154, первый полёт —3 октября 1968 года. Ту-154 (по кодификации НАТО: Careless — «Беззаботный», на сленге советских пилотов — «Полтинник», «Туполь», «Большая Тушка» или «Аврора» — трёхдвигательный реактивный пассажирский авиалайнер, рассчитанный на 152—180 пассажиров и для авиалиний средней протяжённости. Разработан в 1960-х годах в СССР в ОКБ Туполева. Производился серийно с 1970 по 1998 годы, пережив несколько модернизаций. Темп выпуска иногда достигал пяти единиц в месяц.  С 1998-го по 2013 годы велось мелкосерийное производство самолётов Ту-154М на самарском заводе «Авиакор». В феврале 2013 года, после выпуска борта № 998, «Авиакор» сообщил об окончании производства самолёта данного типа. Самый массовый советский реактивный пассажирский самолёт, который до конца 2000-х годов оставался одним из основных самолётов на маршрутах средней дальности. Ту-154 — один из самых быстрых серийных пассажирских лайнеров, с крейсерской скоростью более 900 км/ч. На базе Ту-154 создан первый в мире самолёт, двигатели которого работали на сжиженном газе (Ту-155).  Лётно-технические характеристики: Ту-154Б-2/Ту-154М

• Максимальная взлётная 98-102 т /100—104 т
• Максимальная посадочная 78 т / 80 т
• Максимальная коммерческая нагрузка 18 т
• Максимальный запас топлива 39,75 т
• Количество пассажиров 152—180 /  164—180
• Крейсерская скорость 900 км/ч / 900—935 км/ч
• Максимальная скорость 975 км/ч
• Дальность полёта с максимальной коммерческой нагрузкой 2650 км / 3900 км
• Дальность полёта с максимальной заправкой 3900 км / 6600 км
• Высота полёта 11 100 м
• Потолок 12 100 м

38. Ту-144, первый полёт — 31 декабря 1968 г.
Он взлетел на два месяца раньше англо-французского Concorde.

Он же стал и первым в истории пассажирским самолётом, преодолевшим звуковой барьер. 5 июня 1969 года стал первым в мире сверхзвуковым пассажирским самолётом.

Раньше западноевропейского соперника Ту-144 преодолел и следующий символический рубеж: 25 мая 1970 года он разогнался до скорости 2150 км/ч, в два раза превышающей скорость звука.

39. Ту-22М, первый полёт – 30 августа 1969 г. По кодификации НАТО: Backfire — советский дальний сверхзвуковой ракетоносец-бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности. Самолёты серии Ту-22М – передовые для своего времени, технические наработки по которым были затем использованы при разработках как пассажирских, так и боевых машин, по всем авиационным КБ СССР (самолёты 4-го поколения). Самолёт впервые в СССР получил сложный и эффективный комплекс взаимосвязанных как цифровых, так и аналоговых решающих систем АО и РЭО.

Самолёты серии Ту-22М выполнены по нормальной аэродинамической схеме с низкорасположенным крылом изменяемой стреловидности.

Конструкция выполнена в основном из алюминиевых сплавов, а также высокопрочных и жаропрочных сталей, титановых и магниевых сплавов. Крыло состоит из неподвижной части и поворотных консолей. Угол стреловидности поворотных консолей составляет от 20° до 65°.

• Механизация крыла включает предкрылки, трёхсекционные двухщелевые закрылки, трёхсекционные интерцепторы, элероны отсутствуют. Первый опытный Ту-22М3 совершил первый полёт 20 июня 1977 года. После выполнения программы лётно-доводочных испытаний Ту-22М3 с 1978 года был запущен в серийное производство.

Выпуск Ту-22М3 был ограничен рамками соглашения по сокращению стратегических наступательных вооружений ОСВ-2 и за весь период было выпущено 268 единиц техники. В окончательном виде Ту-22М3 был принят на вооружение в марте 1989 года. 

• Всего на Казанском авиационном производственном объединении было построено около 500 самолётов Ту-22М различных модификаций(ту-22м, ту-22м0, ту-22м1, ту-22м2, ту-22м3, ту-26). На Ту-22М3 и Ту-22МР установлены ДТРДФ НК-25 (2 х 14.500/25.000 кгс). Система управления двигателем ў электрическая, с гидромеханическим дублированием. Топливо размещено в интегральных баках, расположенных в центральной части фюзеляжа, в нижней части киля, центроплане, неподвижной и подвижной частях крыла. Общая емкость баков – 50.000 л. 

40. Су-24, первый полёт опытного Т-6-2И – 17 января 1970 года.  Су-24(изделие Т-6, по кодификации НАТО: Fencer — «Фехтовальщик») — советский и российский тактический фронтовой бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности, предназначенный для нанесения ракетно-бомбовых ударов в простых и сложных метеоусловиях, днём и ночью, в том числе на малых высотах с прицельным поражением наземных и надводных целей. Проработки варианта Т-6 с крылом изменяемой стреловидности начались в 1967 году под руководством О. С. Самойловича. На всех стадиях работы непосредственное участие в проектировании принимал П. О. Сухой. Впервые в СССР предусмотрели установку пилонов для подвески внешней нагрузки на подвижных частях крыла.

• Первый  Т-6 получил официальное обозначение Су-24. Модернизированный Су-24М2 совершил первый полёт в 2001 году. Предварительный этап испытаний начат в 2004 году. В 2006 году модернизированный самолёт находился на завершающей стадии испытаний. В 2007 году первые два Су-24М2 были переданы в Липецкий центр боевого применения. Поставка всех заказанных Су-24М2 первой партии для ВВС России была завершена в декабре 2009 года. Самолёт представляет собой двухдвигательный высокоплан с крылом изменяемой стреловидности.

В зависимости от режима полёта передние части крыла (консоли) устанавливаются в одно из четырёх положений: 16° — на взлёте и при посадке, 35° — в крейсерском дозвуковом полёте, 45° — при боевом маневрировании и 69° — при полёте на околозвуковых и сверхзвуковых скоростях.

На самолёте трёхстоечное убираемое шасси. Фюзеляж полумонококовой конструкции, кабина двухместная. Лётчик и штурман располагаются рядом, «плечом к плечу», управление двойное. Лётно-технические характеристики:

• Максимальная взлётная масса: 39700 кг
• Максимальная скорость:
• – на высоте 200 м: 1320 км/ч (без подвесок),  
• – на большой высоте: 1000 км/ч (М=1,35).

• Перегоночная дальность: 2850 км (с ПТБ)
• Практический потолок: 17000 м

41. Ил-76, первый полёт – 25 марта 1971г. По кодификации НАТО: Candid — англ. искренний, прямой. Советский тяжёлый военно-транспортный самолёт, разработанный в ОКБ Ильюшина по проекту и под руководством академика Г. В. Новожилова. Характеристики самолета Ил-76 позволили провести работы по установлению авиационных мировых рекордов. В июле 1975 года на первом серийном самолете Ил-76 экипаж Заслуженного летчика-испытателя СССР Героя Советского Союза Я.И.Берникова в полете с грузом массой 70 121 кг достиг высоты 11 875 м. Самолет Ил-76 открыл новые возможности для доставки в трудно доступные места, в том числе и на дрейфующие научные станции в Северном Ледовитом океане различных грузов, в том числе и техники в том числе используя различные способы их парашютного десантирования.

Так, начиная с 1982 года неоднократно проводились высокоширотные воздушные экспедиции по доставке грузов на дрейфующие станции. Имеет на своём свыше 15 модификаций. Всего за период серийного производства до 1997 года было выпущено около 950 самолетов Ил-76 всех вариантов, более 120 из которых поставлены на экспорт. Более 280 Ил-76 всех модификаций используются в авиакомпаниях гражданской авиации России и СНГ.

Модификации Ил-76ТФ (гражданский вариант), Ил-76МФ(или Ил-476 военный вариант).

На них установлены двигатели ПС-90А-76 конструкции П.А. Соловьева со взлетной тягой по 16 000 кг каждый. Фюзеляж самолета удлинен на 6,6 метра, что увеличило объем грузовой кабины с 320 до 400 м3. Размеры герметизированной грузовой кабины с рампой 31,14×3,45×3,4 м позволяют увеличить коммерческую нагрузку до 60 тонн. Это позволило на 25% снизить расход топлива, доведя его до 172 г/км. Максимальная дальность полета возросла на 1700 км. Взлетный вес самолета – 210 тонн. Практическая дальность полета Ил-76ТФ обеспечивает перевозку морских контейнеров из приморских районов Европы, Азии и Африки в города, расположенные в глубине континентов. На самолетах Ил-76ТФ, Ил-76МФ осуществлена перекомпоновка пультов и органов управления радиосвязью для обеспечения полетов без бортрадистов (сокращение экипажа до четырех человек – двух пилотов, штурмана и бортинженера).

Установка сертифицированных двигателей ПС-90А-76 полностью решает вопросы экологии и шумов, повышает топливную эффективность на 12-15%. Первый полет модифицированного транспортного самолета Ил-76МФ состоялся 1 августа 1995 года в г. Ташкенте.

42. Т-4 “Сотка” , первый полёт — 22 августа 1972 г.
Этот проект, известный также под названием Су-100, – легенда отечественной авиации. Ракетоносец, который создавался как убийца авианосцев, должен был развивать максимальную скорость 3200 км/ч.

Чтобы выдержать аэродинамический нагрев, его корпус сделали из титана и не стали покрывать краской. Она всё равно бы обгорела на такой скорости. Не выдержало бы такой скорости и остекление, поэтому после взлёта кабина лётчиков целиком закрывалась носовым обтекателем, который в отличие от аналогичной конструкции на Ту-144 был полностью непрозрачным. 

• Экипаж летел только по приборам, вперед можно было глянуть только в перископ. Т-4 имел шанс стать самым быстрым самолётом в мире. Увы, проект закрыли после девяти испытательных полётов. Причины назывались разные. Дальность полёта Т-4 составляла всего 6000 км. То есть вылет на боевое задание для экипажа означал полёт в один конец. После выполнения задачи экипаж должен был катапультироваться в определенном районе мирового океана и на надувном плоту ждать подводную лодку. Возможно, такую тактику посчитали в конце концов не слишком подходящей.

43. Су-25,  первый полёт — 22 февраля 1975 г. Су-25 (изделие «Т-8», по кодификации НАТО: Frogfoot) — советский/российский фронтовой штурмовик, бронированный дозвуковой военный самолёт. Предназначен для непосредственной поддержки сухопутных войск над полем боя днём и ночью при прямой видимости цели, а также уничтожения объектов с заданными координатами круглосуточно в любых метеоусловиях. Во время испытаний в ДРА в ВВС СССР получил прозвище «Грач». Самолёты этого типа эксплуатируются с 1981 года, принимали участие во множестве военных конфликтов и останутся в строю ВВС России как минимум до 2020 года. 8 октября 2009 года Министерство обороны Российской Федерации объявило о возобновлении закупок штурмовиков этого типа для ВВС России. Работа по созданию штурмовика Су-25 началась в ОКБ П. О. Сухого в середине 70-х годов в инициативном порядке, когда стало ясно, что принятое в 1956 году решение об упразднении штурмовой авиации и передаче её функций истребителям-бомбардировщикам является ошибочным.

Главным конструктором в группе создателей Су-25 являлся бывший командир танка Т-34, один из самых блестящих авиаконструкторов XX века, Олег Сергеевич Самойлович (1926—1999). При разработке штурмовика были выполнены научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по 40 темам, изготовлено и испытано около 600 образцов и макетов.

В феврале 1975 года прототип штурмовика, имевший рабочее обозначение Т-8, был поднят в воздух, а в марте 1981 г. штурмовик был принят на вооружение ВВС СССР под обозначением Су-25. Су-25 является в целом высокозащищённым самолётом, жизненно важные системы штурмовика дублируются и экранируются менее важными. Особое внимание уделено защите критически важных узлов и элементов — кабины пилота и топливной системы. Кабина пилота выполняется сварной из авиационной титановой брони АБВТ-20. Толщины бронеплит составляют от 10 до 24 мм. Лобовое остекление обеспечивает противопульную защиту и представляет собой стеклоблок толщиной 55 мм. Сзади пилот защищён стальной бронеспинкой толщиной 6 мм. Пилот практически полностью защищён от обстрела из любого ствольного оружия калибром до 12,7 мм, а по наиболее опасным направлениям — калибром до 30 мм. 

Лётно-технические характеристики: 

• Максимальная скорость: 950 км/ч (с норм. боевой нагрузкой)
• Практическая дальность: (с норм. боевой нагрузкой)
  на высоте:
• без ПТБ: 640 км
• с 2× ПТБ-800: 950 км
• с 4× ПТБ-800: 1250 км                                                                                                                                                        у земли:

• без ПТБ: 495 км
• с 2× ПТБ-800: 620 км
• с 4× ПТБ-800: 750 км
• Перегоночная дальность: 1950 км
• Практический потолок: 7000 м
  

44. Ан-72, первый полёт – 31 августа 1977г. Ан-72 (по кодификации НАТО: Coaler — «Угольщик», народные прозвища: «Чебурашка») — военно-транспортный самолёт. Разработан в ОКБ им. О. К. Антонова для замены самолёта Ан-26. Состоит на вооружении ВКС России и ряда других стран.Имеет стреловидное крыло. Необычное расположение двигателей сверху крыла в выдвинутой вперёд мотогондоле увеличивает подъёмную силу за счёт эффекта Коанда. При отклонённых предкрылках и закрылках реактивная струя, вырывающаяся из сопла двигателей, «прилипает» к крылу, обтекая без отрыва верхнюю поверхность крыла и закрылка, разгоняет воздушный поток над ним. По законам аэродинамики увеличение скорости потока приводит к уменьшению давления воздуха. А чем больше разность давлений под и над крылом, тем больше подъёмная сила, и следовательно улучшаются взлётно-посадочные характеристики самолёта. В эксплуатации Ан-72 показал себя достаточно надежной и неприхотливой машиной.

Лётно-технические характеристики:

• Экипаж: 3-5 человека
• Длина: 28,07 м
• Высота: 8,65 м
• Площадь крыла: 98,62 м²
• Масса пустого: 19 500 кг
• Максимальная взлётная масса: 32 000 кг
• Силовая установка: 2 × ТРД Д-36
• Тяга: 2 × 6500 кгс
• Лётные характеристики
• Максимальная скорость: 720 км/ч
• Крейсерская скорость: 550-600 км/ч
• Практическая дальность: 2 700 км
• Перегоночная дальность: 4 700 км
• Практический потолок: 10 100 м
• Длина разбега: 800 м
• Длина пробега: 450 м

45. Ан-74, первый полёт – ноябрь 1983г. Базовый Ан-72.  По кодификации НАТО: Coaler — «Угольщик», народные прозвища: «Чебурашка») — советский транспортный самолёт. Самолёт создавался для применения в условиях крайнего Севера, создан в Авиационном научно-техническом комплексе имени О. К. Антонова. Имеются модификации как гражданские, так и военные (патрульные и военно-транспортные). Ан-74 первоначально был переделан из опытного Ан-72 для эксплуатации в районах Арктики и Антарктиды под обозначением Ан-72А «Арктический». Предназначался для перевозки грузов, техники и людей на авиалиниях малой и средней протяжённости в любых климатических условиях от −60 °C до +45 °C и на любых широтах, в том числе в условиях Северного полюса и в высокогорных районах. Его можно эксплуатировать на оборудованных и необорудованных воздушных трассах в любое время года и суток с бетонных, галечных, ледовых и снежных аэродромов, на внутренних и международных линиях.Ан-74, как и Ан-72, выполнен по схеме высокоплана с двумя турбовентиляторными двигателями Д-36 серии 2А взлётной тягой по 6500 кгс (63,7 кН) установленными над крылом, и Т-образным хвостовым оперением. От Ан-72 он, помимо прочего, отличается:

• более мощной ВСУ типа ТА-12 (аналогичная стоит на Ан-124, Ту-204, доработанных Ту-95 и др.);
• установкой трёх аккумуляторов вместо двух — для обеспечения запуска мощной ВСУ;
• наличием отдельного рабочего места штурмана — стола с навигационными приборами;
• отсутствием станции предупреждения об облучении головками самонаведения ракет и другими военными радиосредствами.

Лётно-технические характеристики:

• Экипаж: 4–5 человек
• Пассажировместимость: 10 чел. для Ан-74-200; 52 чел. для Ан-74ТК100
• Длина разбега: 1 300 м
• Длина пробега: 700 м    

Остальные характеристики идентичны Ан-72

На 1 января 2006 года в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации числятся 30 самолётов этого типа, из них 23 эксплуатируются.

46. Миг-29,  первый полёт — 28 декабря 1978 г.  МиГ-29 (по кодификации НАТО: Fulcrum — «Точка опоры» или «Средство достижения цели» — советский многоцелевой истребитель четвёртого поколения, разработанный в ОКБ “МиГ”. МиГ-29К был разработан взамен проекта МиГ-23К, разрабатывавшегося в начале 70-х годов для комплектования смешанной группы корабельной авиации. В группу должны были входить: Су-24К, МиГ-23К ,Ан-71, а также перспективный самолёт-торпедоносец. Миг-29К был принят на вооружение в 2013 году. Проект создания лёгкого фронтового истребителя нового поколения в СССР был начат в конце 1960-х годов. В 1969 году был объявлен конкурс на разработку перспективного самолёта, который получил обозначение ПФИ (перспективный фронтовой истребитель).

Аэродинамическое проектирование нового самолёта выполнял ЦАГИ в сотрудничестве с КБ Сухого. В конкурсе приняли участие конструкторские бюро КБ Сухого, КБ Яковлева и Микояна и Гуревича. Конкурс выиграло бюро Микояна и Гуревича. В 1971 году ввиду дороговизны реализации проекта ПФИ его разделили на ТПФИ (тяжёлый перспективный фронтовой истребитель) и ЛПФИ (лёгкий перспективный фронтовой истребитель). Разработкой и созданием ТПФИ занялось КБ Сухого, а ЛПФИ — ОКБ Микояна и Гуревича. Самолёт выполнен по интегральной аэродинамической схеме, с низкорасположенным крылом, двухкилевым оперением и разнесёнными двигателями.

• Планер самолета состоит из развитого по длине и размаху профилированного несущего корпуса (фюзеляжа), плавно сочлененного через зону наплыва с трапециевидным крылом, цельноповоротного дифференциально отклоняемого стабилизатора и двухкилевого вертикального оперения.  Около 40% подъемной силы в полете обеспечивает корпус самолета, 60% – крыло. При углах атаки более 17а в создании подъемной силы возрастает роль корпуса и наплывов крыла.

Особенностью планера самолета является наличие в его конструкции крупногабаритных штамповок и прессованных панелей, позволяющих уменьшить количество нагруженных стыков. Два двухконтурных турбореактивных двигателя установлены в изолированных мотогондолах в хвостовой части корпуса; основные воздухозаборники двигателей размещены под центропланом. Планер выполнен в основном из алюминиевых сплавов и стали, также применяется титан и композитные материалы. Доля композиционных материалов в массе конструкции самолета составляет около 7%. Обеспечен удобный подход к элементам конструкции и блокам оборудования для их осмотра, обслуживания и ремонта в процессе эксплуатации. Угол стреловидности крыла по передней кромке составляет 42 град., на крыле имеются щелевые закрылки, элероны и отклоняемые носки. Кили имеют обшивку из углепластика и внешний «развал» в 6 град. Стабилизатор цельноповоротный и дифференциально отклоняемый. Катапультное кресло — К-36ДМ.   Производство первого серийного варианта истребителя МиГ-29 началось в МАПО им. П.В. Дементьева в 1982 г. К 1991 г. на вооружение Военно-Воздушных Сил Советского Союза поступило около 800 самолетов МиГ-29.

• Двигатели типа ТРДДФ РД-33.в Миг-29 применены элементы стелстехнологий: 20% самолёта собраны из неметаллических композиционных материалов, для снижения видимости в инфракрасном диапазоне реализована технология “охлаждаемое крыло”. Для увеличения дальности полёта, на Миг-29К имеется аппаратура для доза-правке в воздухе .

Посадку на палубу авианесущего крейсера и первый взлёт с него МиГ-29К совершил 1 ноября 1989 года. Унифицированные с сухопутным семейством МиГ-29М/МиГ-29М2 (МиГ-35). Однако проект МиГ-29К с начала 1990-х годов не мог рассчитывать на госзаказ, недоведённость изделия 9-31 на фоне готового к серийному производству Су-27К (будущего Су-33) в промежуточной (чисто истребительной) версии определили выбор основного заказчика. Этому же способствовал экономический кризис, государство не могло финансировать одновременно два проекта, поэтому проект МиГ-29К был закрыт.

• В дальнейшем ОКБ, имея заказ от ВМФ Индии на палубные истребители для авианосца Адмирал Горшков (после переоборудования получил имя Викрамадитья). Планируется постепенная замена всех МиГ-29 на МиГ-35  и модернизированный вариант истребителя МиГ-29СМТ. Старые модификации постепенно выводятся из состава ВКС. Идёт перевооружение на новые модели, например, на МиГ-29СМТ и Су-30CM.

Лётно-технические характеристики: 

Максимальная взлётная масса: 18480 кг. 

Максимальная скорость:

• у земли: 1500 км/ч (М=1,26)
• на высоте: 2450 км/ч (М=2,3)

Крейсерская скорость: 850 км/ч (М=0,8).
Практическая дальность:

• со 100 % топлива: 1430 км
• с 2 ПТБ: 2100 км

Практический потолок: 18000 м.

47. Ту-160“Белый лебедь”, первый полёт — 18 декабря 1981 г. Самый тяжёлый боевой самолёт в истории авиации и самый мощный сверхзвуковой боевой самолёт в мире. При взлетной массе 275 тонн способен разогнаться до 2230 км/ч. Четыре его двигателя в сумме развивают тягу 100 т.

Боевая нагрузка равна 45 т. А ещё это один из самых красивых самолётов в мировой авиации. Недаром лётчики прозвали его «Белым лебедем». Принято решение о возобновлении выпуска модернизированного бомбардировщика Ту-160М2.

48. Су-27, первый полёт — 20 апреля 1981 г. Лучший истребитель четвёртого поколения. В начале 90-х годов прошлого века на международных авиасалонах демонстрировался самолёт Су-27М, заводской индекс Т-10М, который представлял собой коренную модернизацию 80-х годов базового Су-27. Это была первая попытка сделать из перехватчика многофункциональный истребитель. Его создавали в противовес F-15, самолёту завоевания превосходства в воздухе ВВС США. Американцы, разрабатывая своего «короля воздуха», сделали ставку на упреждающее поражение цели со средних и дальних дистанций. В столкновениях со слабым противником такой подход вполне себя оправдал. Однако ещё Вьетнамская война показала, что воздушная схватка равных соперников заканчивается ближним боем, пресловутой «собачей схваткой».

И здесь превосходство Су-27 оказалось полным. Ведь этот самолёт стал первым истребителем, выполненным по интегральной аэродинамической схеме: крылья, фюзеляж и гондолы двигателей переходят друг в друга столь плавно, что, по сути, образуют единое целое. В результате Су-27 обрел свою знаменитую сверхманёвренность. Во время учебных боев в 2005–2006 годах индийские Су-30К, экспортная модификация Су-27, «сбивали» и F-15, и французские «Миражи-2000», а схватку с сингапурскими F-16С выиграли со счетом 10:0.

49. МиГ-31, первый полёт — 6 мая 1981 г.
Двухместный сверхзвуковой дальний перехватчик МиГ-31 был разработан ОКБ-155 (ныне РСК “МиГ”) в 70-е годы. Первый полёт самолёт совершил в 1975 году и был принят на вооружение шесть лет спустя. Перехватчик стал первым советским самолётом четвертого поколения и первым в мире воздушным кораблём, оснащенным радаром с фазированной антенной решеткой. Возможности МиГ-31 никто не превзошел до сих пор. Созданный для перехвата крылатых ракет во всем диапазоне высот и скоростей, а также спутников на низких орбитах, он может в автоматическом режиме отслеживать до 24 целей, атакуя 8 из них. Четыре перехватчика контролируют воздушный фронт протяженностью 800 километров. Самолёт способен наводить на цели другие истребители и получать целеуказания с самолёта дальнего радиолокационного обнаружения А-50.

• Перехватчик, которому нет равных в мире. В начале 21 века истребитель-перехватчик МиГ 31 является ключевым элементом современной системы противовоздушной обороны страны Его главным конструктором был Г.Е. Лозино-Лозинский, создатель многоразового корабля «Буран». В войсках ПВО полки МиГ-31 имеют статус спецназа. МиГ-31 летает быстрее всех боевых самолётов, стоящих ныне на вооружении во всех странах мира, и при этом способен сбивать как низкоорбитальные спутники на высоте 120 км, так и крылатые ракеты на предельно малой высоте. Этот самолёт может обстреливать одновременно восемь целей.

Четыре МиГ-31 способны «держать» фронт в 900 км. Его ракета Р-37 не имеет равных по дальнобойности. В апреле 1994 были успешно проведены первые в мире испытания по поражению воздушной цели на дальности свыше 300 км. Для сравнения: дальность наиболее дальнобойной американской ракеты класса «воздух – воздух» AIM-54C «Феникс» – не более 160 км.

Лётно-технические характеристики:   

Максимальная допустимая скорость:

• на малой высоте: 1500 км/ч
• на большой высоте: 3000 км/ч (М=2,83)

Крейсерская скорость:

• дозвуковая: 950 км/ч (М=0,9)
• сверхзвуковая: 2500 км/ч (М=2,35)

Практическая дальность:

• на высоте 10000 м, при M=0,8: 1450 км
  • без дозаправки с 2 ПТБ: до 3000 км
  • с одной дозаправкой: до 5400 км
• на высоте 18000 м, при М=2,35: 720 км

Боевой радиус: 720 км                                                                                                                                Практический потолок:

• до 30000 м (динамический)
• до 20600 м (практический)

50. Ан-124 «Руслан», первый полёт — 24 декабря 1982 г. 
Ан-22 недолго был самым большим транспортным самолётом в мире. В 1968 году в небо поднялся американский С-5 Galaxy грузоподъёмностью 118 т. Ан-124 создавался в ответ на этот вызов. Самый крупный в мире серийный грузовой самолёт. В 1985 году советский гигант в рекордном полёте поднял 171 т на высоту 10 км. Но превосходство над американским тяжеловесом было не только в массе поднимаемого груза, но и в стоимости эксплуатации. В итоге именно Ан-124, а не С-5 стал активно использоваться на коммерческой основе для обслуживания задач блока НАТО.

• Например, этот самолёт применялся для перевозки зенитно-ракетного комплекса «Пэтриот» в районе Персидского залива. А уж на рынке гражданских перевозок крупногабаритных грузов у Ан-124 вообще нет конкурентов. Вот только несколько примеров использования этого самолёта.

В мае 1992 года из Эмиратов в Швейцарию на «Руслане» перевезли 52 т золота стоимостью 230 миллионов фунтов стерлингов. В 1993 году Майкл Джексон перевез в Москву 310 т своих грузов на трёх «Русланах». Ан-124 использовался для возвращения Аксумского обелиска из Рима в Эфиопию в апреле 2005 года. Транспортировку выполняли в три этапа, во время каждого из которых перевозили треть монумента общей массой 160 т и длиной 24 м.

51. А-40,  первый полёт — 8 декабря 1986 года с суши и 4 ноября 1987 года с воды. А-40 «Альбатрос» (Бе-42, изделие «В», по кодификации НАТО: Mermaid) — советский многоцелевой самолёт-амфибия. Планировался для замены Бе-12.Создан таганрогскими авиастроителями во главе с главным конструктором А. К. Константиновым (ТАНТК имени Г. М. Бериева). Лётные испытания проходили в Таганроге и на заводской испытательной станции в Геленджике. Проект был остановлен после распада Советского Союза. Неоднократно заявлялось о возобновлении производства, пока в 2012 году Министерство обороны окончательно не отказалось от самолётов этого типа. В июле 2014 года вновь было сделано заявление о том, что самолёт проходит модернизацию для ввода в строй. 3 марта 2016 года начальник Морской авиации Черноморского Флота ВМФ России полковник авиации Геннадий Загонов официально заявил, что к 2020 году находящиеся на вооружении флота противолодочные самолёты-амфибии Бе-12 будут заменены на амфибии А-40.

(Не получилось!)

• Самолёт представляет собой «летающую лодку», выполненную по схеме высокоплана с крылом умеренной стреловидности и Т-образным хвостовым оперением. Фюзеляж однореданный, с днищем переменной килеватости.

Крыло имеет стреловидность по передней кромке 27 град. Механизация включает предкрылки и двухщелевые закрылки. Для эксплуатации с суши самолёт имеет шасси. Для эксплуатации с водной поверхности для устойчивости самолёт оборудован поплавками на законцовках крыла и водяным рулём в корме. В конструкции планера машины широко используются сотовые клееные конструкции и неметаллические материалы. По состоянию на 2012 год являлся самым большим реактивным самолётом-амфибией в мире.

На самолёте установлено 148 мировых рекордов. Силовая установка состоит из двух двухконтурных турбореактивных двигателей Д-30 КВП, установленных в верхней части фюзеляжа за крылом, в наиболее брызгозащищённой зоне, и двух дополнительных бустерных двигателей в задней части гондол шасси, под основными двигателями. Бустерные турбореактивные двигатели применяются только при взлёте с воды.

Лётно-технические характеристики:

• Максимальная взлётная масса: 90 000 кг
• Масса полезной нагрузки: 10 000 кг.
• Масса топлива: 35 000 кг.
• Двигатели:
  основные: 2× ТРДД Д-30ТКПВ
  взлётные: 2× ТРД РД-60К.
• Максимальная скорость: 800 км/ч.
• Крейсерская скорость: 720 км/ч.
• Практическая дальность: 4000 км.
• Перегоночная дальность: 5500 км.
• Продолжительность патрулирования: 12 ч.
• Практический потолок: 13 000 м.
• Эксплуатационная высота полёта: 8000 м.
• Длина разбега: 1000/2000 м (суша/вода).
• Длина пробега: 700/900 м (суша/вода).
• Аэродинамическое качество: 16-17.
• Мореходность (высота волны): 2,2 м.

52. Як-141, первый полёт — 9 марта 1987 г.
Этот палубный самолёт вертикального взлёта и посадки (СВВП) – одна из «утерянных побед» отечественной авиации. Он должен был прийти на смену стоявшему на вооружении Военно-морских сил Як-38 – первому отечественному боевому самолёту, способному садиться и взлетать вертикально. Однако Як-38 был штурмовиком со столь небольшим радиусом действия, что его называли самолётом защиты мачты. Як-141 был полноценным многоцелевым истребителем, который мог летать на сверхзвуковой скорости. В США такую машину смогли создать лишь в 2006 году, при этом некоторые решения в F-35B оказались практически идентичны применённым на самолётах Як. Что и неудивительно, поскольку, по некоторым сведениям, в 1995 году ОКБ Яковлева с разрешения правительства России продало «за ненадобностью» американцам всю документацию на Як-38 и Як-141. Но и до сих пор Як-141 остается самолётом с самой высокой в мире тяговооруженностью: тяга его двигателей превосходила массу самолёта в 1,5 раза.           

53. Су-33,  первый полёт — 17 августа 1987г. Су-33 (заводской шифр Т-10К; ранее известный как Су-27К; по кодификации НАТО: Flanker-D) — советский/российский палубный истребитель четвёртого поколения, разработанный для ВМФ России в ОКБ Сухого под руководством Михаила Симонова. Первый полёт Су-27К состоялся 17 августа 1987 года, а 1 ноября 1989 года Су-27К впервые в СССР осуществил взлёт и посадку «по-самолётному» на авианесущий крейсер «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов».

Принят на вооружение 31 августа 1998 года.  Хотя текущие планы ВМФ РФ состоят в постройке новых палубных самолётов МиГ-29К из-за их большей компактности и возможности увеличения авиакрыла авианосца «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов», текущий парк Су-33, имеющих большую грузоподъёмность и дальность, планируется сохранять и модернизировать: для этого в 2016 году начато снова производство двигателей «АЛ-31Ф серии 3» для Су-33.

Особенностью Су-33 является возможность работы как самолёта-заправщика за счёт подвесного контейнера УПАЗ. При этом сам самолёт имеет штатное оборудование для дозаправки в воздухе. То есть Су-33 с УПАЗ может произвести дозаправку и МиГ-29К, и другого Су-33.В 1986 году в опытном производстве ОКБ Сухого началась сборка первого прототипа, который не оснащался складывающимся крылом и    горизонтальным оперением. Сборка самолёта завершилась в 1987 году, самолёт получил обозначение Т-10К-1 и 17 августа того же года машина впервые поднялась в воздух, управляемая лётчиком-испытателем В. Г. Пугачёвским.

При постройке опытного самолёта все новые детали про-изводились на опытном производстве Сухого, также использовалась часть агрегатов от «обычных» Су-27, которые были поставлены с производства КнААПО[14]. Спустя полгода к лётным испытаниям присоединился второй Су-27К, имеющий обозначение Т-10К-2, на котором уже использовалось складывающееся крыло и горизонтальное оперение.

Лётно-технические характеристики:

• Масса максимальная взлётная: 33000 кг
• Масса топлива: 9400 кг
• Максимальная скорость:

-на высоте: 2300 км/ч (М=2,17),                                                                                                                         

-у земли: 1300 км/ч (М=1,09).

• Посадочная скорость: 235—250 км/ч
• Дальность полёта: у земли: 1000 км, на на высоте: 3000 км.
• Практический потолок: 17000 м.
• Длина разбега: 105 м (с трамплином).
• Длина пробега: 90 м (с аэрофинишёром).                  

54. Ан-225 «Мрия», первый полёт — 21 декабря 1988 г.  «Мрия» — советский транспортный реактивный самолёт сверхбольшой грузоподъёмности. Самый большой и самый грузоподъемный самолёт в мире был создан в Советском Союзе для транспортировки многоразового космического корабля «Буран».

11 сентября 2001 года этот самолёт поднял в небо 253 820 кг, что является абсолютным рекордом грузоподъёмности для летательного аппарата. Максимальная взлётная масса Ан-225 – 640 т. Для сравнения: взлётная масса Boeing-747 составляет максимум 442 т, а гиганта Airbus 380 – 560 т.

55. Ту-204/214, первый полёт – 2 января 1989 года на аэродроме Раменское». Ту-204 — советский и российский среднемагистральный узкофюзеляжный пассажирский самолёт, разработанный в конце 1980-х — начале 1990-х в ОКБ Туполева для замены на авиалиниях пассажирского самолёта Ту-154. Самолёты семейства Ту-204/214 представляют собой свободнонесущие моно-планы нормальной схемы с низкорасположенным стреловидным крылом и двумя турбовентиляторными двигателями, установленными на пилонах под крылом.

Крыло большого удлинения образовано сверхкритическими профилями, имеет отрицательную аэродинамическую крутку, положительный угол поперечного V (4°) и установлено под углом 3° 15’ к строительной горизонтали фюзеляжа. На концах крыла установлены вертикальные концевые крылышки (ВКК) — специально спрофилированные аэродинамические поверхности (винглеты) для снижения индуктивного сопротивления. Крыло и оперение мало подвержены нарастанию льда и противообледенительной системой не оснащены. Среди современных магистральных самолётов Ту-204 — единственный, крыло которого не требует наличия противообледенительной системы. В ходе испытаний подтверждена безопасность полётов без противообледенительной системы на несущих поверхностях и получены российский и европейский сертификаты. 

Полное прекращение бюджетного финансирования в начале 1990-х годов практически остановило сертификационные испытания и только 29 декабря 1994 года получен Сертификат типа № 68-204 на самолёт Ту-204 с двигателями ПС-90А . Самолёт производится с 1990 года на заводе «Авиастар-СП» в Ульяновске, а также с 1996 года на КАПО имени С. П. Горбунова в Казани (модификация Ту-214). Благодаря усилиям занимавшего в то время должность начальника ЖЛИ и ДБ В. Т. Климова, решение о совмещении эксплуатационных испытаний с грузовыми перевозками на самолётах Ту-204 подписано премьер-министром РФ В. С. Черномырдиным.

Появилась возможность оплачивать авиационное топливо, аэропортовые сборы, метеообеспечение и аэронавигацию, а также стимулировать непосредственных участников испытаний в АНТК им. А. Н. Туполева, ЛИИ, ГосНИИ ГА, ГосНИИ АН, Авиарегистре МАК и других организациях.

Таким образом, только благодаря этим своевременно принятым мерам удалось закрыть все долги и в полном объёме завершить эксплуатационные испытания Ту-204. На Ту-204 применены электродистанционная система управления, электронноцифровая система управления двигателями с полной ответственностью (FADEC), сверхкритические профили крыла, блоки оборудования с цифровыми вычислителями и другие новшества, не использовавшиеся на самолётах предыдущих поколений. На основе базового варианта Ту-204 создано около 20 модификаций, отличающихся назначением, лётно-техническими характеристиками, типом двигателей и составом бортового оборудования. В семейство самолётов Ту-204/214 входят пассажирские, грузовые, специальные и VIP-модификации.

• С начала серийного производства (1990) изготовлено 81 самолёт Ту-204 различных модификаций. На январь 2017 года в эксплуатации находилось 43 самолёта семейства Ту-204.

55. Су-30, первый полёт — 14 апреля 1992 г. Многоцелевой  тяжёлый истребитель поколения 4+, по аэродинамической компоновке новый истребитель практически нечем не отличался от своего предшественника Су-27УБ, благодаря чему он унаследовал почти все его лётно-технические характеристики и высокую надёжность в эксплуатации. По результатам лётных испытаний модернизированных машин было принято правительственное решение о развёртывании их серийного производства на ИАПО под обозначением Су-30. В 1991 г. в Иркутске начался серийный выпуск двухместных самолётов Су-30. В условиях развала экономики и практически отсутствия закупок самолётов со стороны оборонного ведомства России, ОКБ Сухого обратило своё внимание на возможность экспортных поставок Су-30.  21 сентября  2012 года на аэродроме Иркутского авиа-завода состоялся первый полёт построенного по заказу российских ВВС истребителя Су-30СМ. Су-30СМ – первый в мире серийный боевой самолёт, обладающий сверхманевренностью. Истребитель выполнен по аэродинамической схеме “три-план, неустойчивый в продольном канале”. Для увеличения подъёмной силы и повышения манёвренности на самолёте установлено переднее горизонтальное оперение, которое автоматически отклоняется для обеспечения устойчивого полёта на больших углах атаки. Ещё одна “изюминка” – силовая установка, состоящая из двух двигателей АЛ-31ФП, оси которых расположены под углом 32^o друг к другу. Дифференциальное отклонение на угол до ±16° в вертикальной плоскости и до ±15^o в любом направлении двух осесимметричных сопел позволяет управлять вектором тяги по тангажу и рысканию. В зависимости от предстоящего манёвра, сопла могут отклоняться синхронно с горизонтальным хвостовым оперением или раздельно от него. Также существенный вклад в повышение манёвренности самолета вносит интегральная аэродинамическая компоновка и электронная система дистанционного управления. Су-30СМ принимают участие в боевых действиях в Сирии. 

Лётно-технические характеристики:

• Максимальная взлётная масс – 33,5 т
• Максимальная скорость – 2125 км/ч
• Максимальная  дальность:
  • без дозаправки – 3500 км
  • с одной дозаправкой – 5200 км
• Практический потолок: 19,8 км

56. Як-130, первый полёт — 25 апреля 1996 г., на аэродроме ЛИИ им. М.М. Громова в Жуковском. Як-130 – представляет собой моноплан классической схемы со средне-расположенным стреловидным крылом и двухместной кабиной типа “тандем”. Самолёт оснащен комплексной цифровой электродистанционной системой управления КСУ-130, позволяющей изменять характеристики устойчивости и управляемости в зависимости от типа имитируемого самолета, которая даёт возможность изменять динамические параметры Як-130 и ими-тировать поведение практически любого современного боевого самолёта. Такая инновация Як-130 позволяет отрабатывать 80% всей программы подготовки лётчиков. На серийных самолётах устанавливаются двигатели АИ-222-25 тягой по 2500 кгс, ставших значительным шагом вперёд по сравнению с РД-35.

57. Бе-103, первый полёт —15 июля 1997 года. Разработка самолёта началась в начале 90-х годов. Данный проект был инициативным и преследовал две основные цели — отработать гидро- и аэродинамические компоновки сверхтяжелых гидросамолетов со взлетной массой более 500 тонн и создать много-целевую амфибию для перевозок пассажиров и грузов на местных линиях страны. Бе-103 стал масштабной летающей моделью амфибии с необычной для машин такого класса аэрогидродинамической компоновкой. Мореходные качества самолета достаточны для его эксплуатации при волнении до двух баллов (при высоте волны до полуметра. Для обеспечения непотопляемости, при затоплении части корпуса водой лодка и крыло самолёта разделены водонепроницаемыми перегородками на отсеки. Ниши шасси так же герметично отделены от внутреннего корпуса лодки. Бе-103 может эксплуатироваться как на оборудованных причалом акваториях, так и на необорудованных; как автономно, так и с помощью имеющихся подручных плавсредств. Самолёт может выходить из воды самостоятельно на пологий берег и спускаться в воду по отлогому спуску. На стационарном, оборудованном лебедками гидроспуске с помощью тяговой лебёдки производится подъём или спуск самолёта за носовые буксировочные утки или за кормовой узел.

58.  Су-47 «Беркут», первый полёт — 25 сентября 1997 г.
Главная особенность этого самолёта – крыло обратной стреловидности и цельноповоротным ПГО(переднее горизонтальное оперенье). Этот инновационный самолёт благодаря крылу обратной стреловидности обладал сверхманевренностью, но появившиеся через несколько лет двигатели со всеракурсным управляемым вектором тяги привели к тому, что работы по дальнейшему развитию проекта “Беркут” были свёрнуты. За характерную «распальцовку» самолёт в духе 1990-х годов получил народное прозвище «браток». Такой тип крыла позволял истребителю маневрировать с большими углами атаки. Но нагрузки при этом возникают такие, что изготовить крыло можно только из углепластика. Эта сложнейшая задача и была решена в данном проекте. Любопытно, что самолёт планировали использовать в качестве палубного истребителя. Увы, финансовые проблемы 90-х не позволили довести проект до конца, но в данном случае наработки не пропали даром, этой машине в будущем будет отведена роль летающей лаборатории, на которой будут отрабатываться технологии, силовые элементы, композиционные материалы для дальнейшего использования полученного опыта при разработке были использованы при проектировании ПАК ФА Т-50. К ФА.

59. Бе-200,  первый полёт прототипа Бе-200 состоялся 24 сентября 1998 года. Бе-200 «Альтаир» — российский самолёт-амфибия (летающая лодка), разработанный ТАНТК имени Г. М. Бериева и производимый на Иркутском авиационном заводе. В 2008 году производство Бе-200 перенесено на ТАНТК имени Г. М. Бериева. По ряду лётно-технических характеристик Бе-200 не имеет аналогов в мире. Он — один из самых необычных многоцелевых самолётов, разработан на основе и с использованием идей, заложенных в предшественника — амфибию А-40. Самолёт способен взлетать как с земли, так и с водной поверхности. Основные сферы применения: тушение пожаров, поисково-спасательные операции, охрана водных поверхностей, экологические миссии, перевозки пассажиров и грузов.

60. Ан-148, первый полёт — 17 декабря 2004 года. Российско-украинский ближнемагистральный узкофюзеляжный пассажирский самолёт. Разработан на АНТК им. О. К. Антонова. Самолет Ан-148-100 предназначен для пассажирских и грузовых перевозок на магистральных и региональных линиях. Дальнейшее развитие самолета: Ан-158 (в АН-158 улучшенные характеристики). В 2012 году производитель оценивал рыночную потребность в Ан-148 и его удлинённой версии Ан-158 на период до 2026 года в более чем 500 самолётов. Пик производства пришёлся на 2013 год, когда было выпущено 9 самолётов.

В начале 1990-х годов стала очевидной необходимость создания самолёта, способного перевозить на протяжённых маршрутах сравнительно небольшое число пассажиров. Исследования рынка подтвердили предположение, что нужен самолёт с вместимостью, которую обеспечивал Ту-134, но с увеличенной дальностью полёта. Причём новый самолёт должен быть более лёгким, ведь платежи в аэропортах за взлёт-посадку начисляются, исходя из веса воздушного судна. К тому же Ту-134 уже настоятельно требовал замены из-за несоответствия современным нормам по шуму на местности и вредным выбросам. В поисках схемы нового самолёта на 70—80 пассажиров рассматривалось возможность развития турбовинтового Ан-140 путём удлинения фюзеляжа, совершенствования крыла и установки более мощных двигателей.

Анализировался вариант установки реактивных двигателей при удлинении фюзеляжа Ан-140. Действительно, реактивные машины более комфортны для пассажиров, выше скорость, ниже шум и вибрация. При выборе между экономичностью турбовинтового варианта и комфортностью реактивного предпочтение было отдано второму. Кроме Ан-140, в качестве базы для нового самолёта, рассматривался и Ан-74TK-300. Однако тщательные технико-экономические расчёты заставили принять иное решение. С 18 июля 2001 года началось проектирование полностью нового самолёта, получившего обозначение Ан-148, под руководством Петра Балабуева. По сравнению с Ан-74 у нового самолёта был более длинный фюзеляж с большим диаметром, крыло другой конструктивной схемы, новые двигатели Д-436-148. В процессе проектирования Ан-148 была заложена идеология создания семейства. Базовая модель, Ан-148-100, с длиной фюзеляжа 29.13 метров, рассчитывалась на перевозку до 80 пассажиров. Следующая модель, Ан-148-200 (это удлинённый до 34,36 метров вариант) предназначался для перевозки до 100 пассажиров.

• Кроме того, было предусмотрено создание на базе Ан-148 грузового Ан-148T (грузоподъёмностью 15-20 тонн, с боковой грузовой дверью и с задним люком-рампой), а также самолётов грузопассажирского и специального применения. Были проведены консультации с авиакомпаниями постсоветских стран. Тщательно прорабатывались все их пожелания. Многообразие требований авиакомпаний побудили к проработке нескольких вариантов базовой модели Ан-148-100.

Первый вариант, Ан-148-100A, учитывал интересы российской авиакомпании «Аэрофлот» — это облегчённая машина (со взлётным весом 37 тонн) рассчитана была на дальность до 3000 км.

Следующий вариант, Ан-148-100В, ориентирован был на интересы украинской авиакомпании АэроСвит, ленинградской «Пулково» и красноярской КрасЭйр. Взлётный вес — 40 тонн, дальность — до 4000 км.

Третий вариант, Ан-148-100E (43 тонны) был предназначен для дальности до 5100 км. Ан-148 был спроектирован полностью, с помощью компьютерных (цифровых) технологий. Традиционно, одновременно с принятием решения о раз-работке нового самолёта, надо было определиться с заводом для его серийного выпуска.

• В начале рассматривалось возможность производства Ан-148 на Улан-Удэнском заводе, был подготовлен протокол о намерениях. Но позже решение было принято в пользу авиазавода в Воронеже, в своё время выпускавшем Ан-10 и Ан-12. Серийное производство предусматривалось — в Воронеже и в Киеве. В 2007 году в Одессе были проведены наземные испытания Ан-148 по взлёту и посадке на грунтовую ВПП, подтвердившие возможность эксплуатации самолёта на неподготовленных грунтовых аэродромов.

Двухмоторный турбореактивный самолёт, построенный по аэродинамической схеме свободнонесущего высокоплана с крылом умеренной стреловидности и однокилевым Т-образным оперением. Фюзеляж цельнометаллический, типа полумонокок круглого сечения. При разработке самолёта были использованы узлы и агрегаты производства 214 фирм из 15 стран мира, включая Россию, США, Францию и др. 26 февраля 2007 года Ан-148 получил сертификаты Авиационного регистра МАК и Государственной Авиационной Администрации Украины. За последние годы разработчиком получен ряд дополнений к сертификату типа, расширяющих возможности использования воздушного судна и вводящие новые его модификации. 

• В Воронеже строительство серийных Ан-148 ведётся по украинской лицензии. Первый самолёт типа Ан-148 российской постройки, получивший регистрационный номер RA-61701, совершил первый полёт –19 июля 2009 года. После окончания цикла приёмо-сдаточных испытаний самолёт 1 октября 2009 года был передан заказчику. С 1 января 2018 года производство в Воронеже будет законсервировано, по заявлению генерального директора ВАСО Дмитрия Пришвина предполагается гипотетическая консервация производства. Дальнейшая судьба самолёта будет зависит от того, будут заказы или нет. 22 февраля 2017 года Министерство обороны РФ сообщило, что “планирует …старые…Ту-134 заменить на…Ан-148”.

Предполагается закупка “в совокупности десятки машин”. 6 июня 2017 года начальник авиации войск национальной гвардии Российской Федерации генерал-лейтенант Александр Иванович Афиногентов сообщил, что “Военно-промышленной комиссией Российской Федерации одобрены контрольные цифры для планирования государственной программы вооружений на 2018 – 2025 годы, в том числе по вопросам закупки новой авиационной техники. Предлагается закупить самолеты …Ан-148″.

Лётно-технические характеристики:  

Модификации самолёта Ан-148; АН-148-100А / АН-148-100В / АН-148-100Е; Ан-148С
Экипаж, чел. 2 пилота + 2 (3) бортпроводника 2 пилота
Пассажировместимость, чел. 80
Длина, м 29,13
Высота, м 8,19
Размах крыла, м 28,91
Диаметр фюзеляжа, м 3,50
Высота салона, м 2,00
Максимальная взлётная масса, кг 38550 / 41550 / 43700
Максимальный запас топлива, кг 12050 / 11700
Грузоподъёмность, кг 9680 / 10100
Количество и тип двигателей 2хТРДД Д-436-148
Тяга взлётного режима, кгс 6830
Тип ВСУ АИ-450-МС
Крейсерская скорость, км/ч 800—870
Практическая дальность (с 75-ю пассажирами), км 2100 / 3500 / 4400
Практический потолок, м 12200
Среднечасовой расход топлива, кг/ч 1550 / 1600 / 1650
Требуемая длина ВПП, м 1560 / 1800 / 1885
Эксплуатационные температуры (на земле), °C −55 …+ 45
Календарный срок службы, лет 30
Количество полётов 60000 / 40000 / 30000
Количество лётных часов, 80000

61. Су-34, первый полёт серийного самолёта (для ВВС России) – 12 октября 2006 года с аэр. OAO «НАПО им В. П. Чкалова».  Су-34 (изделие «Т-10В», по кодификации НАТО: Fullback — «Защитник») — российский многофункциональный истребитель-бомбардировщик, предназначенный для нанесения ударов авиационными средствами поражения по наземным целям противника в оперативной и тактической глубине в условиях сильного противодействия средствами противовоздушной обороны противника за счёт уникальных боевых качеств и применения современных средств радиоэлектронной борьбы, поражения воздушных целей противника днём и ночью в простых и сложных метеорологических условиях. По своим боевым возможностям Су-34 относится к поколению 4++ и позволяет осуществлять выполнение основных боевых задач без сопровождения истребителями прикрытия ввиду высоких боевых качеств, позволяющих вести самостоятельно манёвренный воздушный бой с любыми существующими истребителями противника на равных условиях. Самолёт создавался в качестве замены фронтовому бомбардировщику Су-24, успешно применяемому в вооружённых конфликтах последних лет. Разработка самолёта велась на фоне существования у вероятного противника большого количества современных истребителей четвёртого поколения типа F-15 и F-16 и, соответственно, возникающей необходимости для разрабатываемого самолёта способности ведения оборонительного воздушного боя с равными возможностями для самолётов поколения 4+. В качестве основы для разработки самолёта был положен опыт боевого применения всех типов самолётов, состоящих на вооружении Военно-воздушных сил СССР (России), а также зарубежный опыт применения авиации в локальных конфликтах. При разработке самолёта конструкторами была применена аэродинамическая схема «Продольный триплан», позволяющая увеличить маневренные возможности летательного аппарата по сравнению с обычной схемой, так же по сравнению с самолетом Су-27 была увеличена бомбовая нагрузка и запас топлива. Передняя часть самолета приплюснутой формы, получившей прозвище “Утенок”, оборудована двухместной кабиной, в которой реализованы методы повышения комфортности для экипажа при длительной продолжительности полётов. Разработка самолёта началась 19 июня 1986 года под кодовым названием Т-10В (Су-27ИБ «истребитель-бомбардировщик»). В качестве основы для разработки самолёта была взята база проекта успешного истребителя Су-27. Первый полёт Т-10В-1 — прототипа Су-34, состоялся 13 апреля 1990 года. 1 марта 2012 года подписан госконтракт на поставку до 2020 года 92 фронтовых бомбардировщиков Су-34.

Лётно-технические характеристики:

• Максимальная взлётная: 45 000 кг
• Максимально допустимая нагрузка: 12 500 кг
• Максимальная скорость:

-у земли: 1400 км/ч                                                                                                                                                                                          -на большой высоте: 2200 км/ч (1,8 М)

• Перегоночная дальность: 4000 км (7000 км с ПТБ)
• Боевой радиус: 1100 км
• Практический потолок: 17 000 м

62. Су-35С, первый полёт – 19 февраля 2008 года.       Сверхманёвренный многофункциональный истребитель Су-35С (Flanker-E+) относится к поколению истребителей «4++» и предназначен для перехвата и уничтожения в дальних и ближних воздушных боях всех классов воздушных целей, борьбы за господство в воздухе, а также для поражения наземных и надводных объектов, прикрытых средствами ПВО и расположенных на значительном удалении от аэродрома базирования. В Су-35С использованы технологии истребителей пятого поколения. Он может летать и воевать в условиях, когда «классические» истребители поколения «4» и «4+» не могут эффективно вести боевые действия. Поколение «4++» является условным и указывает только на то, что по своим характеристикам эта машина вплотную приближена к истребителю пятого поколения. В истории нашей авиации было два самолёта Су-35. В начале 90-х годов прошлого века на международных авиасалонах демонстрировался самолёт Су-27М, заводской индекс Т-10М, который представлял собой коренную модернизацию 80-х годов базового Су-27. Это была первая попытка сделать из перехватчика многофункциональный истребитель. В 90-х годах с распадом СССР и последовавшим за ним экономическим кризисом, финансирование программы практически было остановлено, а производство этих самолётов прекращено. В 2005 году, когда была сформулирована концепция современного многофункционального истребителя, вернулись к индексу «35», который присвоили глубоко модернизированному Су-27. Поначалу истребитель обозначался как Су-35БМ – большая модернизация, потом название упростили до Су-35 с расчётом на зарубежных покупателей. Заинтересованность ВВС России, проявленная к этой машине, дала толчок к разработке варианта Су-35С – буква «С» традиционно обозначает варианты техники для поставок российской армии. В ходе проектирования новой машины были применены конструктивные решения, которые в середине 1980-х годов отрабатывались на летающих лабораториях Су-27 и Су-27УБ.

В-первую очередь, необходимо было определиться с передним горизонтальным оперением (ПГО), испытанным на Т-10-24, с модифицированной системой дистанционного управления и системой дозаправки топливом в полёте. Главная цель, которую ставило Минобороны перед конструкторами КБ Сухого создать самолёт переходного периода от поколения «4+» к пятому. Было необходимо закрыть пробел между устаревающими и постепенно выводящимися из состава ВВС истребителями Су-27 и авиакомплексом ПАК ФА Т-50, который только ещё должен поступить на вооружение ВКС России, предположительно в 2017 году. Для этого Су-35С имеет достаточно высокие ТТХ, а по своим возможностям он превосходит все истребители поколения «4+», такие, как «Супер Хорнет», «Рафаль» и «Тайфун» и способен противостоять единственному на сегодня серийному истребителю пятого поколения F-22. Полёт вопреки законам земного притяжения… первый полёт опытного экземпляра нового российского истребителя состоялся 19 февраля 2008 года на аэродроме ЛИИ им. Громова в Жуковском. Пилотировал самолёт заслуженный лётчик-испытатель Российской Федерации Сергей Богдан. 2 октября того же года на Лётно-испытательной станции КнААПО к испытаниям был подключён второй опытный самолёт. Таким образом, лётные испытания Су-35С проводились одновременно и в Жуковском, и в Комсомольске-на-Амуре. Через полтора года, 25 декабря 2012 года Минобороны получило первые шесть серийных истребителей Су-35С. К концу 2015 года на вооружении ВКС России находилось 40 Су-35С, а на авиасалоне МАКС-2015 было подписано соглашение на поставку ещё 48 самолётов до 2020 года.

Лётно-технические характеристики:

• Максимальный взлётный вес, кг: 34500
• Максимальный запас топлива во внутренних баках, кг 11500
• Максимальный вес боевой нагрузки, кг: 8000
• Практический потолок, км: 18
• Дальность полёта с максимальной заправкой топлива, км: 1580
  (Н=0, М=0,7)                       

63. Sukhoi Superjet 100, первый полёт – 24 декабря 2008 года. Сухой Суперджет 100 — Российский ближнемагистральный пассажирский самолёт, разработанный компанией «Гражданские самолёты Сухого» при участии ряда иностранных компаний. Сертификационное название семейства самолётов  — RRJ (Russian Regional Jet). Обозначение ICAO— SU95 (СУ95). Самолёт разработан ЗАО «Гражданские самолёты Сухого» (ЗАО «ГСС»). В июне 2009 года впервые лётный Sukhoi Superjet 100 с/н 95003 принял участие в международном авиасалоне в Лу-Бурже. Сертификат EASA позволяет европейским авиакомпаниям и авиакомпаниям государств, в которых нормы EASA приняты в качестве стандарта, получать и эксплуатировать самолёты SSJ100 (RRJ-95B). Sukhoi Superjet 100 стал первым российским пассажирским авиалайнером, сертифицированным в соответствии c авиационными правилами CS-25 EASA. В 2014 году Авиа-регистр МАК значительно расширил эксплуатационные возможности самолёта Sukhoi Superjet 100: возможность выполнения полётов в условиях точной зональной навигации по системам RNAV 1 и P-RNAV, автоматической посадки по категории CAT IIIа ICAO, эксплуатации самолёта на узкой взлётно-посадочной полосе шириной 30 метров, использование функции вертикальной навигации VNAV на всех этапах полёта. АО «Гражданские самолёты Сухого» (ГСС) получило сертификацию Европейского агентства авиационной безопасности (EASA) на версию самолёта Sukhoi Superjet 100 Long Range (SSJ100LR), что позволит представить зарубежным заказчикам лайнер с увеличенной дальностью полёта с 4000 до 4500 км. «Двадцать первого декабря ГСС получили одобрение европейских сертификационных властей на изменения в сертификате типа, предполагающие увеличение взлётного веса и дальности полёта Sukhoi Superjet 100. Одобрение позволит зарубежным заказчикам приобретать самолёты с дальностью полёта до 4578 километров наравне с ранее доступными воздушными судами, выполняющими рейсы до 3048 километров», — говорится в сообщении ГСС в четверг. Первый коммерческий рейс самолёта с бортовым номером RA-89001 под флагом «Аэрофлота» состоялся 16 июня 2011 года по маршруту Москва («Шереметьево») — Санкт-Петербург («Пулково»).С начала коммерческой эксплуатации SSJ100 в 2011 году заказчикам переданы более 100 новых воздушных судов. На 25 июля 2017 года всего построено 139 самолетов из них 136 летных экземпляров самолёта, в том числе 5 предсерийных самолётов, помимо этого 3 самолета для статических испытаний, 112 самолетов передано заказчикам.  

Лётно-технические характеристики:

Модель SuperJet 100-95B /SuperJet 100-95LR.
Длина 29,94 м.
Высота 10,28 м.
Размах крыла 27,80 м.
Диаметр фюзеляжа 3,24 м.
Максимальная взлётная масса 45880 кг /49450 кг.
Максимальная посадочная масса 41000 кг.
Максимальная коммерческая загрузка 12245 кг.
Крейсерская скорость 830 км/ч / 0,78M.
Максимальная скорость 860 км/ч / 0,81M.
Высота полёта 12200 м / FL400.
Двигатели 2 × SaM146—1S17  / 2 × SaM146—1S18.
Дальность полёта 3048 км 4578 км.
Экипаж 2+2.
Пассажировместимость 98 в базовой компоновке (до 108).
Пассажирских дверей 4.
Объём багажных отсеков 21,7 м3.
Длина разбега 1731 м 2052 м.
Длина пробега 1630 м.
Запас топлива 15805 л.
Вспомогательная силовая установка Honeywell RE220[RJ.]
Первый полёт 19 мая 2008 года / 12 февраля 2013 года[…]

По теме:

Легенды Отечественной Авиации, всех времён и народов России