К середине 1970-х годов практически все дальнемагистральные авиаперевозки в СССР и социалистических странах осуществлялись на самолётах Ил-62. Однако возможности этих самолётов не могли в полной степени отвечать быстрому росту объёма дальних перевозок: из-за сравнительно малой пассажироёмкости Ил-62 число рейсов увеличивалось, что привело к увеличению загруженности аэропортов.
Его крайняя модификация появилась в 1978 году вариант Ил-62 МК, отличавшийся усиленной конструкцией крыла и новой компоновкой пассажирской кабины, рассчитанной на перевозку до 186 пассажиров. Максимальная взлётная масса была доведена до 167 тонн, а полезная нагрузка — почти до 23 тонн.
Сейчас их чаще называют широкофюзеляжными самолётами, начинается в 1967 году, когда в октябре месяце вышло Постановление Совета Министров СССР, давшее старт разработке первого советского среднемагистрального широкофюзеляжного самолёта Ил-86 пассажировместимостью на 350 человек.
Первый отечественный аэробус Ил-86
Проектирование самолёта было поручено ОКБ им. Ильюшина. На начальном этапе прорабатывался вариант увеличенного до 250 кресел Ил-62-250 с удлинённым на 6,8 метра фюзеляжем. Дальнейшего развития этот проект не получил. Для размещения 350 пассажиров требовалось увеличить количество кресел в ряду, а чтобы сохранить уровень комфорта, достигнутый на Ил-62, прорабатывались варианты двухпалубного самолёта и однопалубный с овальным фюзеляжем и двумя раздельными пассажирскими кабинами. Эти исследования также остались только на бумаге.
- 22 февраля 1970 года ОКБ им. Ильюшина было выдано техническое задание на разработку широкофюзеляжного пассажирского самолёта на 350 мест. 9 марта 1972 года Совет Министров СССР принял постановление № 168-68 о начале работ по самолёту Ил-86. Отличительной особенностью первого советского аэробуса была возможность перевозки багажа по принципу «багаж при себе». Совместно с ЦАГИ был проведён обширный комплекс исследований по выбору диаметра фюзеляжа.
В результате был спроектирован фюзеляж с девятью креслами в ряду и двумя широкими проходами. Крыло оснастили предкрылками и трёхщелевыми закрылками, которые позже были заменены на двухщелевые. Такая механизация обеспечивала высокую подъёмную силу и давала возможность выполнять взлёт с относительно коротких ВПП. Первый полёт опытный Ил-86 выполнил 22 декабря 1976 года. В июне 1977 года самолёт был показан на авиасалоне в Ле-Бурже.
- Заводские испытания завершились в конце сентября 1978 года, после чего начались сертификационные испытания. Заявка на получение сертификата лётной годности была подана 15 мая 1974 года, а сам сертификат получен 24 декабря 1980 года. Через два дня Ил-86 выполнил первый регулярный рейс по маршруту Москва — Ташкент – Москва. Более 30 лет этот комфортабельный красавец-гигант возил пассажиров на самых загруженных авиамаршрутах. В 80-х за его создание ОКБ Ильюшина получило Государственную премию.
На начало 2017 года в эксплуатации находилось четыре самолёта Ил-86. Все они используются в ВВС страны и пассажирских перевозок не выполняют. Всего было выпущено 104 серийных самолёта и два прототипа.
Широкофюзеляжный дальнемагистральный самолёт Ил-96-300
С ростом объёма авиаперевозок в Советском Союзе встала необходимость создания отечественного дальнемагистрального самолёта большой вместимости. В зарубежных авиакомпаниях значительную часть парка дальнемагистральных самолётов составляли широкофюзеляжные лайнеры, которые при многочасовых перелётах предоставляли пассажирам значительно более высокий уровень комфорта, чем дальние узкофюзеляжные ВС.
- Первоначально предполагалось, что дальнемагистральный аэробус будет дальнейшим развитием самолёта Ил-86 и сохранит с ним максимально возможную конструктивную общность. В соответствии с таким подходом новый самолёт, получивший обозначение Ил-86Д (“дальний”), имел одинаковую с Ил-86 конструкцию фюзеляжа, оперения, основных бортовых функциональных систем. Это позволяло сократить сроки создания новой машины, быстро внедрить её в серийное производство параллельно с производством самолёта Ил-86.
От своего предшественника Ил-86Д отличался только площадью крыла (470 м²) и новыми двигателями НК-56 с большой степенью двухконтурности и малым удельным расходом топлива в крейсерском полёте. В 1978 году, используя результаты работ по проекту Ил–86Д, в ОКБ приступили к разработке самолёта Ил–96 с Т–образным оперением, крылом большого удлинения сверхкритического профиля и площадью 387 м². Проработка такого варианта дальнемагистрального аэробуса велась в ОКБ до 1983 года.
К этому времени в области авиационной науки и авиастроении был достигнут прогресс, который позволил отказаться от идеи создания самолёта Ил–96 с использованием в его конструкции многих готовых агрегатов и систем самолёта Ил–86. В ОКБ было принято решение разрабатывать принципиально новый широкофюзеляжный самолёт Ил–96–300. Первый опытный экземпляр (б/н 96000) был собран непосредственно в цехе КБ на Ленинградском проспекте 14 сентября 1988 года самолёт торжественно выкатили из сборочного цеха. Первый полёт опытный самолёт Ил-96-300 выполнил 28 сентября 1988 г. с Центрального аэродрома имени Фрунзе на Ходынском поле предсерийными двигателями ПС-90А.
В процессе испытаний Ил-96 выполнил несколько примечательных полётов на дальность, в том числе Москва — Петропавловск- Камчатский — Москва без посадки в Петропавловске. 14 800 км пути самолёт преодолел за 18 часов 9 минут. 9 июня 1992 года Ил-96 перелетел из Москвы в Портленд через Северный полюс, проведя в воздухе 15 часов. Самолёт испытывался в Якутск при −50 °C и в Ташкент при +40 °C. По итогам испытаний 29 декабря 1992 года самолёту вручили сертификат лётной годности. Полгода новые машины «обкатывали» на трассах «Аэрофлота», причём из-за недостатка финансирования эксплуатационные испытания пришлось совместить с коммерческими грузовыми перевозками. Работа коллектива ОКБ Ильюшина над Ил-96-300 была отмечена Государственной премией РФ.
Ил-96-300 поступил на службу в «Аэрофлот» в 1993 году. В настоящее время помимо Аэрофлота используется только ГТК России в качестве VIP-транспорта и кубинской Cubana, в том числе в качестве транспорта президента Кубы. Производится серийно на заводе ВАСО в Воронеже. Единственный из пассажирских самолётов серии, находящийся в эксплуатации. Было выпущено 20 самолётов, включая опытные. 12 августа 2009 года было объявлено, что самолёт Ил-96-300 будет снят с производства как «бесперспективный». В 2009 году в авиакомпании Полёт началась эксплуатация грузовых самолётов Ил-96-400Т, которые изначально планировал купить Аэрофлот, но впоследствии отказался от них. Текущая версия самолёта оснащена новыми двигателями, самым современным пилотажно-навигационным комплексом российского производства, позволяющим эксплуатировать воздушное судно без каких-либо ограничений по всему миру. Подобных самолётов в России до сих пор не производилось. Ил-96-400Т может перевозить до 92 тонн грузов на маршрутах средней и дальней протяжённости.
13 января 2016 года Авиационный комплекс им.С.В. Ильюшина сообщил, что планирует разработать новую пассажирскую модификацию широкофюзеляжного самолёта на базе Ил-96-400. Для пассажирской версии некоторые компоненты Ил-96-400 будут модернизированы, но самолёт сохранит нынешние двигатели ПС-90. Одновременно рассматривается вопрос об использовании на этой модификации новых двигателей ПД-14. По топливной эффективности этот четырёхмоторный самолёт будет находиться на уровне западных аналогов. Сделать из Ил-96 двухдвигательную машину можно будет, если будет разработан двигатель тягой 32-35 т. В августе 2016 г. генеральный директор ВАСО Дмитрий Пришвин заявил, что в 2019 г. на заводе ВАСО соберут первый опытный образец пассажирского самолета Ил-96-400М. Предполагается, что вместимость Ил-96-400М, который почти на 10 м превышает по длине базовый Ил-96-300, составит примерно 400 пассажиров.
