Аркадия Дмитриевича Швецова, выдающегося конструктора авиационных поршневых моторов, сейчас мало кто вспоминает. А когда-то его двигатели стояли на многих сотнях советских истребителей, штурмовиков, бомбардировщиков. На самолётах с моторами Швецова устанавливались мировые рекорды скорости. Его имя было широко известно и у нас в стране, и за рубежом. В 2022 году ему бы исполнилось 130 лет.
В наш скоротечный век технического прогресса кажется невероятным, что те или иные разработки переживают своих создателей не на годы, а на десятилетия.
Созданный в 1938 году двигатель АШ-62ИР (а базовый М-62 производился с 1933 года) до сих пор поднимает в воздух тысячи самолетов Ан-2 и их копии, произведенные в Китае.
Более того, вторую жизнь первому советскому серийному мотору М-11, созданному в Перми, сегодня пытаются дать вторую жизнь двигателестроители из Истры.
Таково наследие Аркадия Дмитриевича Швецова – выдающегося советского конструктора авиационных двигателей, доктора технических наук, генерал-лейтенанта инженерно-авиационной службы.
Начало пути
Аркадий Дмитриевич Швецов родился 24 января 1892 г. (12 января по старому стилю) в поселке Нижне-Сергинского завода Екатеринбургской губернии в семье учителя. У него было четыре брата и три сестры. На рубеже веков, в 1900 г. семья переехала в Пермь. Мама и бабушка посвятили свою жизнь детям и внукам, и дети получили хорошее “домашнее” образование. Именно здесь, в домашней обстановке, развились и укрепились три его увлечения: тяга к знаниям, любовь к музыке, склонность к точным наукам – физике и математике. Но больше всего влекла к себе будущего конструктора техника.
Летом 1901 г. Аркадий был зачислен в приготовительный класс Пермского реального училища. Уже тогда он отдал свое сердце техническим дисциплинам. После окончания училища Аркадий уехал в Москву, где 1 сентября 1910 г. стал студентом механического отделения императорского Московского технического училища (позднее – МВТУ им. Баумана). После смерти отца в 1912 г. семья Швецовых переехала в Москву. Красивые машины занимали в жизни Аркадия главное место, а музыка (позднее и живопись) позволяли отвлечься, заряжали новой энергией. Студенческая жизнь растянулась на 12 лет: Аркадий одновременно работал токарем на заводе “Динамо”.
В 1910 году он поступил на механическое отделение Императорского Московского технического училища. Здесь Швецов прослушал знаменитый курс лекции профессора Н. Е. Жуковского «Теоретические основы воздухоплавания». Под руководством выдающегося русского моторостроителя Н. Бриллинга он изучал стационарные двигатели внутреннего сгорания.
Однако только после фантастических полётов первых русских военных лётчиков Михаила Ефимова и лейтенанта Дыбовского, Швецов почувствовал, что его призвание – в авиации, в конструировании моторов.
В 1921 году А.Швецов молодой способный инженер получил диплом инженера по двигателям внутреннего сгорания, а в мае 1922 г. стал заведующим техническим бюро, главным инженером госавиазавода № 4 “Мотор” в Москве, а после его слияния с заводом “Икар” и образования завода имени М.В.Фрунзе – главным инженером и главным конструктором и с тех пор неутомимо работает над созданием авиационных двигателей.
В тридцать лет А.Д.Швецов спроектировал свой первый авиационный двигатель с водяным охлаждением РАМ (Русский Авиационный Мотор), но в серию он не пошел.
Первенец советского двигателестроения
Зато следующее детище Швецова (при участии металлурга Н.В. Окромешко) стало настоящим бестселлером. Первым знаменательным творением А. Швецова явился пятицилиндровый звёздообразный двигатель воздушного охлаждения М-11. М-11 благодаря небольшой степени сжатия, невысокой частоте вращения вала и удачно выбранной конструкции оказался чрезвычайно надежным и удобным в эксплуатации. Конструкция мотора М-11 отличалась оригинальностью. В частности, привод к клапанам осуществлялся не от центральной кулачковой шайбы, как у большинства звездообразных моторов, а от отдельных для каждого цилиндра кулачковых валиков. В 1925-26 гг. двигатель прошел госиспытания, а в 1927 г. на заводе “Мотор” началось его серийное производство. Он оказался на редкость безотказным и прочным, успешно прошёл испытания, был одобрен специальной комиссией в 1925 г. и запущен в производство.
Так родился серийный мотор воздушного охлаждения, который эксплуатировался до 60-х годов прошлого столетия! Отрасль не знает другого такого примера долговечности двигателя. А на небосклоне авиации взошла яркая звезда Аркадия Швецова, советского конструктора авиационных моторов.
За создание М-11 Аркадия Дмитриевича наградили золотыми часами с гравировкой: “Первому конструктору первого советского авиамотора тов. Швецову“. Это была первая награда Швецова и, кажется, вообще первая награда за создание отечественного авиадвигателя.
На самолетах, оснащенных двигателем М-11, учились многие поколения летчиков – от пионеров Красного воздушного флота двадцатых годов до космонавтов 1960-х годов. Всего было построено около 120 тысяч М-11 в различных модификациях.
В 1934 году Аркадий Дмитриевич становится техническим директором и главным конструктором крупнейшего моторостроительного завода в родной Перми. Здесь были созданы и освоены большинство его двигателей.
На предприятии были созданы моторы М-62, М-62ИР для самолётов Ан-2, Ли-2. Они также широко использовались на истребителях И-15, И-16, И-153. В мае 1939 года пошёл в серийное производство М-63. Два года спустя решилась судьба М-82 и началось его массовое изготовление.
Это была действительно «звёздная» работа конструктора. Двигатель позволял за счёт увеличения количества цилиндров достигнуть большей мощности. Oн был более «живуч». Выход из строя одного или нескольких цилиндров от попадания снарядов, например, практически не влиял на его характеристики. Звёздообразный мотор, стоящий на истребителе впереди кабины лётчика, защищал его от поражения во время воздушной схватки.
Вспоминая о работе над М-82, конструктор Н. Манюров говорил:
– Аркадий Дмитриевич почти не вмешивался в ход проектирования, но следил за нашими делами внимательно. Ну, а нас, молодых проектантов, доверие главного окрыляло. Будучи до предела загруженным человеком, Швецов тем не менее по несколько раз в день приходил в группу перспективного проектирования, подсказывал, в сложных случаях сам брался за карандаш, за счётную линейку. Меня поражало его умение просто и быстро решать сложные задачи.
В соответствии с Постановлениями СНК от 9 и 10 мая, а также приказом НКАП от 13 мая 1941 г. было принято решение о начале серийного выпуска двигателей воздушного охлаждения М-82 и прекращении выпуска двигателей АМ-35А на заводе №19. В связи с этим Главным конструкторам А.И. Микояну, Н.Н. Поликарпову, П.О. Сухому и А.С. Яковлеву требовалось обеспечить установку М-82 на своих самолётах и начать лётные испытания.
МиГ-9
Первый опытный экземпляр (№6501) истребителя МиГ-3 с двигателем М-82А, получивший вскоре название МиГ-9 (первый самолёт с таким названием), был построен летом 1941 г. и передан в ЛИИ на заводские лётные испытания. Первый вылет состоялся 23 июля 1941 г., самолёт пилотировал лётчик-испытатель военного представительства М.И. Марцелюк. Однако уже на первом этапе испытаний стало ясно, что расчётную скорость 630 км/ч получить не удастся. Одними из причин стали недоведённость карбюратора и отсутствие необходимого винта. Завершить испытания и закончить выпуск войсковой серии не позволила эвакуация завода №1 в Куйбышев (ещё было построено три самолёта МиГ-9 – №№6503, 6504, 6505). Самолёт №6501 был эвакуирован вместе с ЛИИ в Казань.
В январе 1942 г. в Куйбышеве возобновились испытания МиГ-9 №6502. После возвращения из эвакуации ОКБ провело доводку самолётов МиГ-9. В июне для проведения войсковых испытаний в 34 ИАП 6 ИАК ПВО были переданы три МиГ-9 войсковой серии (№№6503,6504,6505), которые приняли участие в боевых действиях. Кроме того, один самолёт (№6502) был передан в лётную инспекцию ВВС, которая затем передала его в 12 Гв.ИАП 6 ИАК ПВО. Однако 27 октября 1942 г. полёты в 34 ИАП из-за выявленных дефектов были прекращены и самолёты вернули ОКБ-155 для доработки.
7 сентября 1942 г. самолёт МиГ-9 №6502 был передан в НИИ ВВС на государственные испытания, которые неоднократно прерывались в связи с доводкой винтомоторной группы (ВМГ) самолёта. Испытания проводил лётчик-испытатель В.Е. Голофастов. Испытания завершились 5 ноября с неудовлетворительными результатами, так как основные лётные характеристики МиГ-9 оказались значительно хуже, чем у самолёта Ла-5. Максимальная скорость составила всего 565 км/ч на высоте 6150 м.
Однако на этом история истребителя МиГ-9 не закончилась. 27 июня 1943 г. три самолёта (№№6501,6502,6503) были переданы в состав 260 САД 7 ВА Карельского фронта, где они эксплуатировались вплоть до списания по износу в 1944 г.
Особенный год
Год 1943-й был для Швецова особенным. Внедрение в серийное производство двигателя М-82ФН, наиболее совершенного из всего сделанного конструктором, произошло в рекордные, даже в условиях военного времени, сроки. Мотор стал самым мощным в своем классе и устанавливался на истребителе Ла-7 и фронтовом бомбардировщике Ту-2. За тысячи километров от линии фронта, в тишине кабинета, Швецов вёл свой бой в войне умов, талантов.
К концу войны советская авиация получила абсолютное господство в воздухе благодаря истребителям Ла-5, Ла-7, бомбардировщику Ту-2. На всех этих самолётах стояли «звёзды» Швецова.
В год победы Аркадий Дмитриевич ускорил работу по созданию мотора АШ-73ТК мощностью 2500 лошадиных сил для советской «летающей крепости» Ту-4. В конце 1946 года мотор был предъявлен на самолётные 50-часовые испытания.
В том же году на КБ было возложено проектирование и доводка мощного турбореактивного двигателя. Создание новой техники потребовало не только оригинальных конструкторских решений, но и разработки новаторских технических методов, не применявшихся до этого времени в моторостроении Советского Союза.
Закат поршневой эпохи
В послевоенные годы было создано целое семейство моторов “АШ”. В 1946 г. прошел государственные испытания и был передан в серийное производство двигатель АШ-21 для учебно-тренировочных самолетов Як-11 и УТБ. В 1947 г. было получено правительственное задание на разработку мотора АШ-73ТК, который предназначался для тяжелых дальних самолетов Ту-4, Ту-70, Ту-75, Ту-85 и Ил-18 (с поршневыми моторами). Последними поршневыми двигателями, разработанными в ОКБ Швецова, стали четырехрядные 28-цилиндровые моторы АШ-2ТК и АШ-2К для дальнего бомбардировщика Ту-85. В те времена во всем мире столь мощных (4500 л.с.) поршневых двигателей не было.
Однако “поршневая эпоха” подходила к закату. Предвидя это, в 1947 г. генеральный принял решение создать бригаду конструкторов, которая занялась бы вопросами изучения реактивной техники. В 1947 г. в ОКБ-19 был готов первый экземпляр АШ-РД100. Всего было изготовлено три опытных двигателя, что позволяло перейти к испытаниям и доводке! Однако вскоре ОКБ получило задание на разработку новых поршневых моторов для гражданских самолетов и вертолетов, а работы по АШ-РД100 пришлось прекратить.
По количеству моторов, изготовленных в серийном производстве, ОКБ А.Д.Швецова, пожалуй, является своеобразным чемпионом. Не считая массового двигателя М-11, было произведено: до войны – моторов типа М-25, М-25А, М-25В, М-62, М-63 – около 36000 экземпляров; во время войны (АШ-62ИР, АШ-82, АШ-82ФН, АШ-83) – около 44000 экземпляров; после войны (АШ-73ТК, АШ-82Т, АШ-82В, АШ-21) – около 25000 экземпляров. А всего – более 100 тысяч моторов! Если считать и моторы М-11, то число “швецовских” моторов, изготовленных с 1927 г., перевалило за 200 тысяч единиц.
В 1949-51 годах продолжались работы по увеличению ресурса АШ-73ТК. Создавался мотор для транспортной авиации – самолёта Ил-14. Проектировался двигатель для вертолётов Миля и Яковлева (Ми-4 и Як-24). Создав новую конструкцию, Швецов никогда не считал свою работу законченной. Уже в процессе разработки, особенно после её окончания, проводилась тщательная проверка технологичности чертежа.
Живая память
Швецов был готов обсуждать не жалея времени самые невероятные и нестандартные предложения, а группа конструкторов, подчинявшаяся напрямую главному конструктору и занимавшаяся перспективными разработками, неофициально называлась “группой ураганных мыслей”. Эта группа размещалась в отгороженной от общего зала небольшой комнатке. Делая обход ОКБ, туда почти ежедневно заходил Швецов. Далее он обычно направлялся в группу перспективных узлов, которой руководил П.А. Соловьев. Нередко между ними разгорались жаркие споры и дискуссии. Хотя Соловьеву было тогда 30-35 лет, а Швецову почти в два раза больше, “старик” не показывал своего превосходства, а Соловьев всегда проявлял неизменное уважение к старшему. В 1944 г. руководителям авиапромышленности присвоили воинские звания. Швецов стал генерал-майором инженерно-технической службы. Но он относился к своему “генеральству” с налетом иронии и редко появлялся в военной форме. В августе 1944 г. в числе виднейших конструкторов страны А.Д.Швецов за большие успехи, достигнутые при создании сложной авиационной техники был награжден орденом Суворова II степени.
На открытии памятника Аркадию Швецову в 1992 году
Интересны отзывы его современников, которые в своей статье приводит Лев Берне:
- Двигатели, созданные под руководством А.Д. Швецова, пережили своего творца. Они живы и сейчас, в век реактивной авиации и освоения космоса, но еще более долгая жизнь в памяти народной суждена самому конструктору (А.Маресьев, летчик-истребитель, Героя Советского Союза);
- А.Д.Швецов является отцом русских моторов воздушного охлаждения. Аркадий Дмитриевич – это Человек с большой буквы, инженер-конструктор и государственный деятель (заслуженный машиностроитель РФ Н.Н.Маннюров).
Многие люди с глубоким уважением останавливаются перед бюстом А.Д.Швецова, установленным в сквере перед административным зданием “Пермских моторов”. В честь выдающегося моторостроителя названа улица в Перми. В городе Нижние Серги, где родился Швецов, был установлен бронзовый бюст. В мае 1985 г. открыта мемориальная доска у главной проходной объединения “Пермские моторы”. В память о заслугах А.Д.Швецова в ОАО “Авиадвигатель” и учебных заведениях утверждена премия имени А.Д.Швецова.
Аркадий Дмитриевич Швецов скончался в марте 1953 года. Похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве Его имя присвоено техникуму и улице в его родной Перми. Звезда таланта конструктора Швецова долго будет светить продолжателям его дела.
Источник: