Выдающийся авиаконструктор Семён Алексеевич Лавочкин

Семён Алексеевич Лавочкин прославленный советский конструктор авиационной и ракетной техники.

Семён Алексеевич Лавочкин– это конструктор, ставший первым во многих направлениях авиационной и ракетной  техники:

• Первый советский самолёт со стреловидным  крылом.
• Первый сверхзвуковой полёт.
• Первая крылатая межконтинентальная ракета.
• Первая зенитная ракета.

Семён Алексеевич Лавочкин обладал талантом предвидения, мог смотреть далеко в будущее! Он умел находить решения, которые приводили к созданию  техники нового уровня. Так же он не забывал и понимал, каким  требованиям  техника должна соответствовать в текущий момент. Семён Алексеевич Лавочкин был не только талантливым, но и действительно отзывчивым человеком! Среди известных и знаменитых людей отзывчивостью обладают ни все.

В 1900-м году 11-го сентября в Смоленске в семье учителя  родился Семён Алексеевич Лавочкин. Его родители не могли даже предположить, что их сын станет одним из ведущих авиаконструкторов СССР. В школе Лавочкин учился очень  хорошо и окончил её с золотой медалью в 1917-м году, но в  институт поступить не получилось потому, что произошла  революция.

Семён Алексеевич Лавочкин во время учёбы в институте. Семён Алексеевич Лавочкин пошёл в армию добровольно и  3 года прослужил в ней пограничником. Благодаря его  способностям в 1920-м году командование направило Лавочки научиться в Московское Высшее Техническое училище (сегодня  МГТУ  имени Баумана). Семён Алексеевич Лавочкин поступил на аэромеханический факультет. В тот момент этот факультет был НЕ ПРЕСТИЖНЫМ. В то время в результате гражданской войны обстановка в нашей стране была тяжелейшей! Студентам приходилось не столько учиться,  сколько зарабатывать себе на жизнь! К тому же Лавочкину приходилось ещё и помогать своей семье, поэтому он проучился в институте почти 9 лет, до 1929-го года. В молодости лишения переносятся легче. Приходилось в качестве подработки, ночью, чертить, считать и писать для кого-нибудь студенческие  задания, которые Семён Алексеевич Лавочкин считал для себя дополнительной  практикой. Такая работа на сленге называлась – «ходить на зажигалки», то есть  ночью чертить или делать, какие-либо студенческие работы при свете  зажигалок  и свечей! Конечно, Семён Алексеевич Лавочкин  старался  предпочтительно  брать те работы, которые были по его специальности!

Однако Семён Алексеевич Лавочкин являлся вообще в принципе общительным  человеком с широким кругозором. Кроме профессиональных тем он интересовался поэзией, живописью, ходил в театры и на творческие вечера  В.В.Маяковского и С.А.Есенина. Он даже записался на курсы истории внешних отношений. Вообще если бы Лавочкин не стал авиаконструктором, то вполне возможно, что он стал бы, например, перспективным дипломатом. Он умел  выстраивать отношения с людьми. Преддипломная практика у него была в КБ А.Н.Туполева.

Бомбардировщик ТБ-1, в конструировании которого принимал участие Семён Алексеевич Лавочкин:

Дипломной работой Семёна Алексеевича Лавочкина стал проект бомбардировщика. Так случилось, что после окончания института он принял участие в создании именно бомбардировщика.

Летом 1927-го года на авиазаводе в Филях началось  серийное строительство  тяжёлого бомбардировщика ТБ-1. Это был первый советский серийный  цельнометаллический бомбардировщик.

Участие в проектировании ТБ-1 стало для Лавочкина первым опытом в конструировании самолёта. Он занимался вопросами прочности.

Истребитель Ла-190: 

В 1930-х годах в нашей стране шло бурное развитие авиации!!!Авиаконструкторы находились в активном  поиске и проектировали, начиная с лёгких спортивных  самолётов и кончая фронтовыми  бомбардировщиками.  На заводах одни КБ закрывались, вместо них открывались  новые и никого не удивлял постоянный  переход сотрудников одного КБ в другое. В середине 1930-х годов Семёна Алексеевича Лавочкина  вместе с С.В.Ильюшиным пригласили участвовать в одном из интереснейших проектов того времени, создании специального истребителя.

Истребитель Ла-200:   

В ходе изобретательской и конструкторской деятельности всегда бывают ошибки, которые неизбежны в новом деле. Но в то время часто бывало так, что эти   действительно  объективные обычные недоработки приравнивали к  умышленному вредительству. Соответственно была  опасность, что вместе с Курчевским пострадают и другие  участники проекта, в том числе и Семён Алексеевич Лавочкин. В этот трудный момент  Лавочкину  поступило  предложение перейти в КБ А.Н.Туполева, с которым он сразу согласился, в том числе и по причине  спасения от  возможных  репрессий. Семёна Алексеевича  Лавочкина  направили в  отдел, начальником которого являлся В.П.Горбунов. Именно  Горбунов предложил  создать  известную впоследствии тройку  авиаконструкторов  Горбунов, Гудков и Лавочкин. Они объединились благодаря  идее сконструировать  собственный боевой самолёт. Распределение ролей в этой тройке было примерно таким. Горбунов при общем руководстве ходом работ осуществляет взаимодействие с Наркоматом, проталкивает проект в руководящих кругах и оформляет связанные с этим бумаги. Гудков занимается  снабжением и организацией  производства.  Семён Алексеевич Лавочкин занимается непосредственно конструкцией, аэродинамикой и прочностью самого истребителя. Позже Семён Алексеевич Лавочкин вспоминал:

«Когда я был маленьким, я очень любил придумывать. Мне всегда страшно хотелось мастерить,  увидеть задуманное воплощённым в металл или дерево. Но иногда меня постигало страшное  разочарование, великолепная моя идея иногда оказывалась положительно  уродливой. И я тогда ещё понял мало придумать, надо ещё осуществить».

Например,: двигатели советских истребителей Второй Мировой войны только по мощности приблизились к немецким авиадвигателям, хотя по мощности всё равно немецким уступали. Но главный недостаток большинства советских двигателей состоял в том, что они работали только до высоты 3 000, максимум  3 500 метров. А немецкие авиадвигатели Второй Мировой войны были оснащены  ТУРБО НАДДУВОМ и ВПРЫСКОМ МЕТАНОЛА, что позволяло им уверенно  работать на высотах в 2 и более, раза больше, чем советские двигатели (смотри статью «Немецкие истребители Второй Мировой войны)!

Истребитель ЛаГГ-1:

В 1940-м году группа Семёна Алексеевича Лавочкина представила на испытания  истребитель ЛаГГ-1. В его конструкции  впервые в СССР был применён такой  новый материал как «дельта-древесина» — это  прессованные под давлением пакеты берёзового шпона, пропитанные специальным клеем. Такой материал, несомненно, обладал большей прочностью  по сравнению с обычной древесиной и меньшей предрасположенностью к  горению! Напомним, что немецкие  истребители задолго до   начала войны уже были цельнометаллическими! Понятно, что  дюралюминий намного прочнее любой древесины, даже выделанной по специальной технологии! Здесь отметим, что Семён Алексеевич Лавочкин применял в конструкции своих истребителей  древесные  материалы совсем не потому, что считал их лучше, а потому, что в то время в СССР  выплавки  алюминия, в количестве необходимом для нужд авиации,  попросту не существовало???

Истребитель Семёна Алексеевича Лавочкина ЛаГГ-1:

Дельта-древесина была существенно  тяжелее обычного  дерева, соответственно ЛаГГ-1 оказался довольно тяжёлым.  Кроме того, военные потребовали увеличить дальность полёта истребителя в 2 раза! Для этого Семёну Алексеевичу Лавочкину необходимо было  серьёзно пересмотреть схему  расположения топливных баков. Перед группой Лавочкина  встала угроза закрытия проекта. Но Семён Алексеевич Лавочкин всего за 1-ну неделю подготовил новые чертежи и лично представил Сталину улучшенные технические характеристики истребителя! Как раз в этот момент  Сталину доложили о новом материале дельта-древесине и его свойствах. Известен такой момент, когда Сталин закурил свою трубку и высыпал горящий пепел на поверхность дельта-древесины, материал не только не загорелся, но даже не обуглился. В результате Сталин принял истребитель  Лавочкина и дал 3 недели на доработку машины.

Истребитель ЛаГГ-3:

Доведённый до необходимой дальности ЛаГГ-1 спас от закрытия не только данный тип истребителя, но и само КБ Семёна Алексеевича Лавочкина. В подтверждение того, что Лавочкину поверили на самом верху, говорил тот факт, что ЛаГГ-1 начали выпускать серийно сразу на нескольких заводах. Во время начала производства ЛаГГ-1,  на нём было осуществлено ещё несколько доработок, после которых самолёт получил название ЛаГГ-3.  В НАЧАЛЕ войны более массово выпускались два типа советских истребителей – это Як-1 и ЛаГГ-3,  если их сравнить, то можно сказать, что ЛаГГ-3 был существенно тяжелее и соответственно менее манёвренным, чем Як-1, но на  «Лавочкине» было установлено мощнее оружие. Поэтому оба  истребителя имели своих сторонников.

Истребитель ЛаГГ-3:

Практическое применение этих истребителей в воздушных боях показало, что ЛаГГ-3, Семёна Алексеевича Лавочкина  оказался  прочнее и живучее,  чем Як-1. Для того, чтобы  ЛаГГ-3 по техническим характеристикам приблизить  к немецкому Мессершмитту, необходим был более мощный  двигатель с водяным охлаждением. Такого двигателя не было. А в это время руководство  страны решало вопрос о продолжении существования КБ Лавочкина.  Тогда Семён Алексеевич Лавочкин решил пойти на риск. Он поставил на ЛаГГ-3 мотор М-82  воздушного охлаждения конструкции Швецова. В результате получился истребитель с техническими характеристиками, которые требовали военные.  Новую машину назвали Ла-5. В 1942-м году организовали  серийное производство  Ла-5 на заводе в Горьком. Большим упрощением производстве Ла-5  оказалась возможность использовать тот же самый конвейер,  на котором выпускали ЛаГГ-3! Истребитель Ла-5 получил  боевое крещение осенью 1942-го года под  Сталинградом.  Лётчики, воевавшие на Ла-5, положительно  отзывались о лётных качествах самолёта. Они говорили, что машина устойчива в полёте, вынослива и проста в управлении!

Истребитель Ла-5:

Семён Алексеевич Лавочкин естественно на достигнутом положении дел не остановился и продолжил  модернизировать  Ла-5. В 1943-м году он решает установить новую более мощную модификацию мотора М-82. Так же в 1943-м году на Ла-5 даже пытались устанавливать  реактивные ускорители. В результате существенно  увеличилась  скорость полёта. Новая машина получила обозначение Ла-5ФН и была признана одним из лучших  советских истребителей  Великой Отечественной войны. Ла-5ФН, Семёна Алексеевича Лавочкина имел примерно равные с Мессершмиттом лётные качества только на МАЛЫХ высотах, зная это, немецкие  лётчики старались не завязывать воздушный бой на малой высоте.

Истребитель Ла-5ФН:

Мотор воздушного охлаждения изначально имеет  преимущество  в живучести  перед мотором водяного охлаждения, так как при определённых повреждениях не теряет охлаждающее тело, как это происходит с мотором  водяного охлаждения. Соответственно при некоторых  повреждениях, полученных в ходе воздушного боя, мотор воздушного охлаждения продолжает работать!  Поэтому бывали случаи, когда истребители  Семёна Алексеевича Лавочкина после  некоторых  полученных  повреждений двигателя благополучно  добирались до своего  аэродрома! В июне 1943-го года Семёну Алексеевичу Лавочкину за создание  нескольких боевых  самолётов было присвоено звание Героя Социалистического Труда. К этому моменту он уже был лауреатом 2-х Сталинских Премий 1-й степени,  одна за  ЛаГГ-3, другая за Ла-5!

Истребитель Ла-7 отреставрированный до лётного состояния в США и летающий в США:

В феврале 1944-го года вышел на  ИСПЫТАНИЯ новый истребитель  Семёна Алексеевича Лавочкина, Ла-7. Благодаря определённым конструкторским решениям вес новой машины уменьшился на 100 кг. Максимальная скорость Ла-7 достигла 670 км/ч., Пожалуй, это был лучший наш  истребитель Великой Отечественной войны! Семён Алексеевич Лавочкин вспоминал: «Скорей» – это наш закон. К нам авиаконструкторам никак не применима эта ходячая мудрость – «лучше поздно, чем никогда». Для нас «поздно» хуже, чем «никогда». Самолёт, который опоздал, который вылетел в небо позже, чем ему было положено, похож на бойца, явившегося сегодня на поле боя в обличии прошлых лет. Оно устарело, оно неудобно, и главное – враги давно уже нашли его уязвимые места».

Самолёты Семёна Алексеевича Лавочкина внесли огромный  вклад в дело разгрома фашизма! По сравнению с другими советскими  истребителями их отличала  надёжность!

Истребитель Ла-7 отреставрированный до лётного состояния в США и летающий в США:

В конце 1945-го года КБ Семёна Алексеевича Лавочкина  переехало в подмосковные Химки на тот же завод  N301,  где Лавочкин начинал работать до войны. Только теперь он был не просто главным конструктором, но и директором  завода.  Первое, что он сделал после возвращения в Химки,  создал  лабораторию  стендов для разработки и испытаний, перспективных  образцов авиационной техники. Таких лабораторий было создано около 10-ти. Они позволили совершить  скачок в развитии авиатехники. Лаборатории позволили перейти от деревянных  материалов  к металлу, от  поршневых  самолётов к  реактивной авиации, а затем конструировать и ракетную технику!

Истребитель Ла-9:

В 1945-м году для СССР благодаря открытию дюралюминия и опыту  войны стало ясно, что дальше большая авиация может идти только по пути  цельнометаллической конструкции. В результате КБ Семёна Алексеевича Лавочкина  сконструировало новый цельнометаллический истребитель.

Истребитель Ла-9 отреставрированный до лётного состояния в США и летающий в США:

В 1946-м году Ла-9 запустили в  серийное производство. Следующей новой машиной Лавочкина стал дальний истребитель сопровождения Ла-11.

Истребитель Ла-11:   

От предыдущего Ла-9 он отличался  увеличенными топливными баками и  навигационными приборами. В конце 1940-х годов Ла-11 участвовали в  арктических экспедициях  советских ВВС. В 1948-м году эти истребители стали первыми истребителями, достигшими Северного Полюса! Самолёты   Ла-9 и Ла-11 стали крайними самыми совершенными  поршневыми  истребителями в СССР! В дальнейшей борьбе за скорость время  поршневой  авиации  закончилось. Дальнейшее увеличение скорости могло быть только с помощью  реактивной авиации. После войны в эту работу активно включилось и КБ Семёна Алексеевича Лавочкина.

Истребитель Ла-11 в музее в Китае:

Имена Лавочкин, Микоян, Яковлев оказались связаны  не только потому, что они были авиаконструкторами в одно и то же время, но и потому, что находились в одной и той же нише авиастроения.  Между ними были отношения не только как между коллегами, но и как между серьёзными конкурентами.  Ещё до войны их самолёты постоянно сравнивали по всевозможным техническим характеристикам  – скорости, манёвренности, вооружению. Каждый из них стремился обойти  конкурента. После начала эры реактивной авиации  конкуренция достигла ещё  большего накала!

Истребитель Ла-150:

Летом 1945-го года Семён Алексеевич Лавочкин  спроектировал свой первый реактивный истребитель  Ла-150. Но его испытания начались только через  полгода  после того как начали испытывать свои самолёты другие советские  авиаконструкторы, в сентябре 1946-го года. Дело в том, что задание на изготовление Ла-150 небольшой серией было поручено заводу N381, но этот завод не справился с заданием к нужному  сроку потому, что до этого он строил только деревянные истребители Ла-5 и Ла-7 и тогда ещё не был готов к производству цельнометаллических самолётов.

Истребитель Ла-150:

Дела у Семёна Алексеевича Лавочкина пошли, начиная с середины 1946-года, когда у него появилась своя производственно-экспериментальная  база. На несколько самолётов установили серийные советские реактивные  двигатели РД-10.

Первые советские реактивные самолёты были несовершенны. Испытания в аэродинамической трубе ЦАГИ показали, что набрать скорость более 900 км/ч с ПРЯМЫМ крылом становится крайне трудно.  Разогнаться до больших скоростей можно было только с крылом революционно другой формы.

Истребитель Ла-160:

Тогда с 1946-го года в ЦАГИ  начались продувки моделей со  СТРЕЛОВИДНЫМ крылом. В результате в конце 1946 года были выданы рекомендации всем главным  конструкторам  применять стреловидное крыло. Семён Алексеевич Лавочкин  первым из главных конструкторов подхватил идею  стреловидного  крыла. В 1947-м году 26-го июля лётчик-испытатель КБ Лавочкина, Иван Фёдоров впервые поднял истребитель Ла-160. Это был первый советский реактивный не только истребитель, но и вообще самолёт со  стреловидным крылом. За Ла-160, Семёна Алексеевича Лавочкина в очередной раз наградили Сталинской Премией, а лётчика-испытателя И.Е. Фёдорова удостоили звания Героя Советского Союза.

Истребитель Ла-160:

Испытания Ла-160 позволили получить точные материалы  об особенностях устойчивости и управляемости самолёта со стреловидным крылом! Помимо этого, испытания Ла-160  дали много знаний  для создания более совершенных  истребителей со стреловидным  крылом!  В результате появились качественно новые самолёты со многими техническими  новшествами, как то, теперь уже неизменно стреловидным крылом,  герметичной кабиной пилота и другими  усовершенствованиями. Некоторые технические характеристики оказались  выше, чем ожидали военные!

КБ А.И.Микояна и Семёна Алексеевича Лавочкина почти одновременно начали проектировать новые истребители.

Истребитель Ла-15:

Предположительно они должны были установить на свои истребители английские двигатели «Нин» и  «Дервинд». “Дервинд” был немного  менее мощным, но его поставки в СССР начались несколько раньше, поэтому Лавочкин решил использовать Дервинд.

 Но потом выяснилось, что из-за меньшей мощности  двигателя, Ла-15 не имеет перспективы совершенствования.  Двигатель  Дервинд исчерпал свои возможности. В то время как двигатель “Нин” имел  резерв  для увеличения мощности, причём существенный.  Ла-15 запустили в серию и произвели 235 машин. Он стал  последней серийной моделью  Семёна Алексеевича Лавочкина. По схеме Ла-15  было сделано ещё несколько самолётов, но все эти интересные новинки остались только опытными образцами!

Истребитель Семёна Алексеевича Лавочкина Ла-176:

Несмотря на это Семён Алексеевич Лавочкин продолжил создавать новые истребители. В декабре 1948-го года на самолёте Ла-176 впервые в СССР была достигнута скорость равная скорости звука! Это был большой прогресс, но по причине  катастрофы и гибели лётчика-испытателя Олега Викторовича Соколовского проект закрыли.

По одной версии возможно Соколовский перед взлётом не до конца закрыл  замок фонаря и во время взлёта на небольшой высоте фонарь открылся.

Истребитель Семёна Алексеевича Лавочкина Ла-176: На Ла-176 фонарь открывался в бок. Возможно, он  попытался в полёте закрыть  фонарь, чтобы продолжить программу полёта, но видимо слишком долго  пытался это сделать, самолёт сначала  покачался с крыла на крыло, потом задрал нос, потерял скорость и упал на землю. По другой версии замки фонаря по какой-то причине сами открылись. Катастрофа стала сильным ударом вообще по КБ Лавочкина, но Семён Алексеевич не сдался!

Истребитель Семёна Алексеевича Лавочкина Ла-250 в музее в Монино:

В конце 1940-х годов он начал осваивать новое для себя направление – всепогодные перехватчики для войск ПВО. В то время появилась  ДАЛЬНЯЯ бомбардировочная авиация. В СССР такой авиации ещё не было, а у американцев  их было уже много, причём была и атомная бомба, которую дальние  бомбардировщики могли сбросить на СССР. Для решения задачи защиты от стратегических  бомбардировщиков  КБ Семёна Алексеевича Лавочкина  предложило 2 варианта – двухместный  перехватчик Ла-200 и  одноместный  истребитель Ла-190. Однако эти машины по разным причинам так и не поступили на вооружение.

Истребитель Семёна Алексеевича Лавочкина Ла-250:

Летом 1956-года Лавочкин представил  дальний всепогодный перехватчик   Ла-250.   Самолёт получил длинный  массивный фюзеляж, благодаря которому лётчики прозвали его  анаконда. Длинный фюзеляж был нужен для больших топливных  баков, необходимых для большой дальности полёта. Но главным достоинством  Ла-250 должны были стать мощные ракеты, которые сконструировало само КБ  Семёна Алексеевича Лавочкина. Его КБ взяло на себя  тяжёлую ношу, многое предстояло сделать впервые. Ла-250 проектировался для уничтожения  управляемыми  ракетами  воздушных целей на высоте около 20-ти км, на  сверхзвуковых скоростях. На Ла-250 было применено много новшеств и испытания затянулись, поэтому самолёт не пошёл в  серийное производство. То, что Лавочкин предвидел в 1953-м году, оказалось верным позже, и потом А.Н.Туполева  и  А.И.Микояна реализовали это на своих самолётах!

Беспилотный самолёт-мишень Ла-17:

Следующим проектом КБ N301, Семёна Алексеевича Лавочкина стал  беспилотный  Ла-17. Тогдашний главком ВВС маршал Вершинин обратился к Лавочкину с идеей использовать Ла-17 в качестве мишени для управляемых ракет класса воздух-воздух. Беспилотный Ла-17 должен был обладать лётными характеристиками  реактивного самолёта, но при этом иметь  простую  конструкцию и низкую  себестоимость. Радиоуправляемый беспилотный Ла-17 работал в сложных метеоусловиях, далеко от аэродрома и выполнял все  манёвры  присущие для воздушной цели. В 1954-м году Ла-17 запустили в серийное производство, и он долгое  время использовался в войсках ПВО в качестве  мишени. Из воспоминаний Семёна Алексеевича Лавочкина: «Где бы я ни был, что бы я не делал, я всегда думал о самолёте. Не о том, который уже летает, а о том, которого  ещё нет, который ещё должен быть. Иногда сидишь, смотришь спектакль и вдруг ловишь себя на мысли о самолёте. Спектакль отодвинулся куда-то далеко, и перед глазами снова  самолёт…»

Зенитная ракета Семёна Алексеевича Лавочкина для системы Беркут позже переименованная в С-25:

Слово «впервые» часто упоминается в биографии Семёна Алексеевича Лавочкина. Его талант конструктора позволял ему решать задачи с нуля. Поэтому в его жизни появилась и ещё одна разновидность техники. В сентябре 1950-го года его привлекли к секретному  проекту государственной важности, который курировал Л.П.Берия. Это была  первая система ПВО, защищавшая Москву от возможных ядерных ударов.  Система получила название  «Беркут». До этого в нашей стране в Подливках в НИИ N88  пытались копировать немецкие трофейные зенитные ракеты под названиями  «Вассерфальш», «Миттерлинк» и другие, но ничего хорошего из этого не получилось.

Зенитная ракета Семёна Алексеевича Лавочкина системы Беркут позже переименованная в С-25 в полёте:

Позже Семён Алексеевич Лавочкин вспоминал, что так  тяжело ему не было даже во время войны! Необходимо было не только спроектировать, но и построить,  испытать и запустить в серию совершенно новый на тот момент  тип  летательного аппарата, управляемую ракету класса «земля-воздух». На всю эту работу дали всего лишь 8 месяцев. В этой ракете Семён Алексеевич Лавочкин применил новую форм у крыла «ромбовидную», разработанную в ЦАГИ.  Жидкостный реактивный двигатель ракеты сконструировал  Алексей Михайлович Исаев.

В 1951-м году 5-го июля на государственном центральном полигоне осуществили  первый пуск ракеты под индексом «205». Она поразила самолёт-мишень Ту-4.  В 1955-м году систему «Беркут» переименовали в «С-25», приняли на вооружение и поставили на боевое дежурство вокруг Москвы.  Зенитные  ракеты Лавочкина  стояли на боевом дежурстве до 1980-х годов. Все кто принимал участие в её разработке получили награды, а Семёну Алексеевичу Лавочкину присвоили звание Дважды Героя Социалистического Труда!  Конечно о том, что Семён Алексеевич Лавочкин был помимо авиационного конструктора ещё и конструктором ЗЕНИТНОЙ  ракетной техники знал только очень узкий круг лиц!  Широкой публике он был известен как  конструктор истребителей Ла-5  и Ла-7, а чем он занимался после войны, знали только сотрудники  его КБ.  Получилось, что Лавочкин после Великой Отечественной войны из-за  засекреченности его работ как бы ушёл в тень.

“Буря” – об этом надо знать

Не столь известен проект Лавочкина второй половины 1950-х – первая в мире сверхзвуковая двухступенчатая межконтинентальная крылатая ракета наземного базирования «Буря» (изделие «350», В-350, Ла-350, Ла-Х). Он предназначалась для полётов на расстояние до 8 000 километров, на высотах до 25 километров, достигала скорости 3700 километров в час. Стартовый вес ракеты составлял 95 тонн, вес маршевой ступени 33 тонны, вес боевой части – 2,35 тонны.

«Буря» стартовала с пусковой установки вертикально, постепенно переходила в горизонтальный полёт, и на высоте 17 500 м разгонялась до скорости, в три раза превышающей скорость звука. В этот момент отделялась первая ступень. Далее ракета следовала на высоте 17–18 км по командам астронавигационной системы управления, при подходе к цели совершала противозенитный маневр, набирая высоту 25 км, и пикировала на цель. Полёт на максимальную дальность вместе с подъёмом и разгоном длился около 2,5 часов. При разработке «Бури» впервые в СССР был создан сверхзвуковой прямоточный воздушно-реактивный двигатель, сконструирована автоматическая астронавигационная система управления полётом и применена механическая обработка и сварка титановых сплавов.

Из воспоминаний С. А. Лавочкина

«Где бы я ни был, что бы я ни делал, я всегда думал о самолёте. Не о том, который уже летает, а о том, которого ещё нет, который ещё должен быть. Иногда сидишь, смотришь спектакль и вдруг ловишь себя на мысли о самолёте. Спектакль отодвинулся куда-то далеко, и перед глазами снова самолёт… Я ещё не знаю, каким он будет. Смутно пока вырисовываются отдельные детали. Я думаю. Иной человек мог бы сказать: довольно странное занятие – с утра до вечера мерить шагами свой кабинет. Да занятие ли это? Но каждый работает по-своему. Так, шагая, я передумываю и уточняю свою идею. Это труд. Это утомительный напряжённый труд. И когда наконец мне становится ясным, какой должна быть эта новая машина, я зову к себе моих товарищей по работе. «Вот что я придумал, – говорю я им, – как вам это нравится?» Они слушают внимательно, что-то записывают, чертят. Начинается обсуждение. Иногда мне кажется, что им слишком нравится моя идея, и я не могу сдержаться. «Критикуйте же, чёрт возьми!» – кричу я им. Они входят в азарт, и в кабинете поднимается такой шум, что посетители, сидящие в приёмной, могут подумать, что тут собрались заклятые враги. Но всем нам дорого наше общее дело, поэтому мы все так горячимся и выходим из себя. Обсуждение кончается. Мы довольны. Теперь, по крайней мере, каждому из нас ясно, в чём он прав и в чём не прав. Теперь можно начинать. И вот на чертежах появляется первая линия. Десятки людей работают над будущим самолётом. Моя стройная машина как бы распадается на отдельные части: мотор, винтовая группа, вооружение, – над каждой частью работают специалисты. И все торопятся – скорее, скорей!»

Межконтинентальная крылатая ракета Семёна Алексеевича Лавочкина “Буря” в сборочном цехе:

Только спустя много лет было оглашено,  что именно Семён Алексеевич Лавочкин в 1954-м году начал создание  МЕЖКОНТИНЕНТАЛЬНОЙ СВЕРХЗВУКОВОЙ КРЫЛАТОЙ ракеты «Буря». Она должна была донести  ядерный заряд на расстояние 8 000 км за океан. НОВИЗНА «Бури» была почти  100%!!! Материал, из которого она изготавливалась, ТИТАН –впервые!  Система АСТРОНАВИГАЦИИ – впервые! ТРИ скорости ЗВУКА –впервые!  КРЫЛАТАЯ ракета – впервые! РАССТОЯНИЕ полёта 8 000 км – впервые! ВЕРТИКАЛЬНЫЙ старт – впервые!    ДВУХСТУПЕНЧАТАЯ ракета – впервые!  Уникальность этого проекта состояла ещё и в том, что при всей его новизне, Семён Алексеевич Лавочкин, получив такое задание, начал лётные  испытания  реального образца ВСЕГО через ТРИ ГОДА!!! После испытаний машина была доведена  до  ГОТОВОГО  применения!!!

Межконтинентальная крылатая ракета Семёна Алексеевича Лавочкина “Буря” при перевозке на старт:

Технические характеристики «Бури»:

• Стартовая масса – 97,2 т;
• Масса маршевой ступени – 32 т;
• Полная длина – 19,88 м;
• Диаметр миделя – 2,2м;
• Суммарная тяга 2-х ускорителей(ЖРД) – 136,8 т/с;
•  Сверхзвуковой прямоточный двигатель – РД-012У;
• Высота маршевого полёта – 18-25 км;
• Число М маршевого полёта – 3,15;
• Дальность полёта, достигнутая на испытаниях – 6 500 км;
• Полезная нагрузка – 2,35 т;
• Точность наведения на цель около 10-ти км;
• Время полёта – 2 часа.

Межконтинентальная крылатая ракета Семёна Алексеевича Лавочкина “Буря” в начале старта:

Однако тогдашний руководитель нашей страны Н.С.Хрущёв  решил, что «Буря»  перспективы не имеет, а все потребности обеспечит межконтинентальная  баллистическая ракета  С.П.Королёва, Р-7??? Работы по «Буре» свернули? 

 Семён Алексеевич Лавочкин  естественно тяжело  переживал  закрытие «Бури» и у него резко ухудшилось состояние  здоровья! В 1960-м году 9-го июня на испытаниях  зенитной  ракеты «Даль» в Карагандинской области на полигоне  Сары-Шаган,  Семёна Алексеевича Лавочкина не стало от острой сердечной недостаточности. Можно без преувеличения сказать, что Семён Алексеевич Лавочкин во многих своих работах опередил время, а те работы, которые получили серийное применение, говорят о его таланте и огромном желании  сделать как можно больше  для своей страны!

Межконтинентальная крылатая ракета Семёна Алексеевича Лавочкина “Буря” на маршевом полёте…

8 фактов о Семёне Лавочкине

1. Отец Семена Лавочкина был меламедом – учителем в еврейской школе.
2. Корпус самолета ЛаГГ-3 был сделан из дельта-древесины – нового на тот момент прочного материала из пропитанного формальдегидными смолами и спрессованного под высоким давлением древесного шпона. По легенде, Сталин, когда ему впервые продемонстрировали дельта-древесину, чтобы проверить ее негорючесть, попытался поджечь ее углями из своей трубки, а потом тщетно пытался поцарапать ножом.
3. На самолетах Лавочкина в войну летали такие знаменитые летчики, как Иван Кожедуб и Алексей Маресьев.
4. Семен Лавочкин четырежды становился лауреатом Сталинской премии (1941, 1943, 1946, 1948), был награжден многим орденами.
5. В 1958 году Лавочкин стал членом-корреспондентом АН СССР по отделению технических наук.
6. Воинское звание Семена Лавочкина – генерал-майор инженерно-технической службы (с 1942 года).
7. Самолет американского летчика Пауэрса был сбит над Уралом ракетой, созданной в КБ Лавочкина.
8. В первой половине 1950-х Лавочкин разработал беспилотный самолет-мишень Ла-17, прообраз современных беспилотных летательных аппаратов. Ла-17 выпускался до 1993 года, был создан разведывательный вариант в качестве беспилотного фронтового фоторазведчика.

По теме:

Космические проекты советских авиаконструкторов

Выдающиеся авиаконструкторы СССР и России

• 11 сентября 1900 года родился авиаконструктор Семён Лавочкин…
• Легенды отечественной авиации…
• «Неизвестный Лавочкин»…