Советский задел заканчивается в авиации

Российский рынок вертолетных услуг столкнулся с новым вызовом: он должен постепенно перейти от эксплуатации винтокрылых машин, доставшихся операторам фактически бесплатно как советское наследие, к обновлению парка воздушными судами, которые придется покупать или брать в лизинг.

Как раз такой переход более 10 лет назад начала совершать самолетная отрасль нашей страны, напомнил председатель редакционного совета журнала “Авиатранспортное обозрение” Алексей Синицкий в рамках круглого стола “Трансформация бизнес-модели вертолетных операций”. Если в 2008 г. доля самолетов, находящихся в коммерческой эксплуатации в РФ по договорам лизинга, составляла 33%, то в 2018 г. она достигла 88%. И это при практически неизменном количестве самих ВС — чуть более 1000 бортов.

При этом изменилась общая структура расходов перевозчиков: в ней появилась новая статья — лизинговые платежи, доля которых в этой структуре за последние 10 лет выросла в два раза, с 10 до 20–25%. В то же время себестоимость одного тонно-километра при авиаперевозках увеличилась почти в три раза, с 15 до 49 руб.

Тем не менее переход на новую бизнес-модель в самолетном сегменте был неизбежен, в том числе из-за новых требований мировых регуляторов и новых возможностей более современной техники. 

Конечно, самолетный рынок отличается от вертолетного, где услугу формируют сами заказчики — они выбирают тип вертолета, его оснащение, маршрут. Но новая трансформация бизнеса, по всей видимости, ждет и российских вертолетчиков.

Выбытие неизбежно

По данным холдинга “Вертолеты России”, представленным  в рамках круглого стола советником гендиректора компании по региональному развитию Вячеславом Карцевым, сегодня в России зарегистрировано 2245 вертолетов. 63%, или 1410 бортов из них, — это машины советского/российского производства, наибольшую долю которых составляют Ми-8/17 (75%, или 1065 ед.).

Согласно прогнозу холдинга, до 2025 г. из эксплуатации будет выведено 488 вертолетов российского производства: 302 машины — по достижении назначенного срока службы и еще 186 — при введении ограничений на эксплуатацию техники старше 25 лет. Кроме того, из эксплуатации по достижении предельного срока службы за это время будет выведено девять вертолетов иностранного производства.

Гендиректор крупнейшего российского оператора вертолетов “ЮТэйр — Вертолетные услуги” (“ЮТ-ВУ”) Андрей Ильменский отметил, что компания начала планомерное обновление флота более 10 лет назад. Взамен морально устаревших Ми-8Т в парк перевозчика пришло более 80 новых вертолетов Ми-8АМТ/МТВ-1. При среднегодовом налете оператора более 100 тыс. ч., в 2019 г. налет на современных версиях Ми-8 составил порядка 60 тыс. ч. Таким образом, впервые в своей истории авиакомпания налетала на современных машинах больше, чем на Ми-8Т.

Однако обновление парка могут позволить себе не все участники рынка, в особенности небольшие частные компании. По словам Ильменского, возможно, некоторые из них покинут рынок. Произойдет консолидация отрасли, которую можно наблюдать сегодня в самолетном сегменте[…]

Далее подробнее: Тариф” неподъёмный”…

Метод экономической утилизации

Похоже, единственным методом для управления экономическими процессами в стране у нашего правительства является только средство утилизации. По информации газеты Коммерсантъ, в российском правительстве рассматривают возможность введения запрета на эксплуатацию вертолётов более ранних годов производства, что должно привести к массовому списанию большой части вертолётного парка. Под внешне благовидным предлогом «повышения безопасности» чиновники пытаются исправить ставший уже очевидным развал вертолётной отрасли страны за счёт эксплуатантов. Денис Мантуров, который стоял у истоков «реформирования/развала» вертолётной отрасли страны, поддержал это сомнительное предложение от имени Минпромторга. При этом в министерстве отметили, что данное мероприятие «…позволит загрузить производственные мощности промышленных предприятий, снизить число авиационных происшествий…» — тем самым косвенно признав критическую ситуацию в отрасли, о которой наше издание предупреждало ещё в начале 2016 года.

А что касается вопросов безопасности, то тут есть альтернативное мнение специалистов, которые не сидя в министерских кабинетах, а на «свежем воздухе» занимаются реальной эксплуатацией вертолётов разных годов выпуска. И мнение это явно не на стороне правительственных умников.

Чемпионы эксплуатации

Как хорошо известно тем, кто занимается реальной эксплуатацией вертолётов, после каждого цикла отработки 2000 лётных часов из авиаремонтного завода вертолёт выходит практически новым. Так, что связывать вопросы безопасности с годом выпуска вертолёта могут только откровенные дилетанты.

Предлагая заменить якобы «устаревшие» машины на новые, надо чётко понимать, что представляют из себя «новые» машины в плане качества. А качество вертолётов, выпускаемых ныне холдингом «Вертолёты России», по мнению специалистов, сильно отличается даже от «бедных» 90-х, и не в лучшую сторону. Так, например, похоже, что львиная доля новых Ми-8МТВ-1 не долётывает без «вопросов» даже до первого планового ремонта. Причём, проблемы, поджидающие гражданского эксплуатанта, связаны не только с салонными панелями, которые крепятся не на металлических клипсах, как раньше, а на липучках и отваливаются при первых же морозах, но и с агрегатами, имеющими непосредственное отношение к безопасности полётов. Встречаются и примерно такие проблемы, как усталостные трещины в силовых шпангоутах из-за несоблюдения технологии горе-сборщиками, выходцами не из специализированных техникумов и ПТУ, а из соседних с заводом автосервисов.

При этом стоимость новых вертолётов просто астрономическая. Чтобы удешевить приобретаемую технику, некоторые эксплуатанты, желая купить новые вертолёты, нередко заказывают на заводах «коробку», а агрегаты доукомплектовывают своими силами, ставя в новый фюзеляж уже полетавшие двигатели, трансмиссию, втулки и т.п. Так получается значительно дешевле. Любой опытный эксплуатант, если ему предложат на выбор вертолёт выпуска 2018 и 1998 года, возьмёт последний. Потому что он качественней и сделан руками людей, которые помнят стандарты качества, действующие в СССР.

О сертифицированных Ми-171 в гражданской авиации вообще речи не идёт. Если кто-то из эксплуатантов сдуру такой купил, то вскоре опомнившись, с помощью АРЗ, этот вертолёт по документам срочно переводят в Ми-8АМТ, ресурсы которого можно беспрепятственно продлевать. Это делает его эксплуатацию значительно дешевле.

Неумирающий пенсионер

Бесконечная жизнь Ми-8Т, никак не желающего «умереть», уже давно стоит поперёк горла «эффективным менеджерам» из холдинга «Вертолёты России». Объективный технический анализ парка позволяет и далее продлевать «жизнь» этого самого безопасного в мире вертолёта. Этот вертолёт стоит последним стойким «алюминиевым солдатиком» гражданской авиации отечественного производства.

Ми-6 и Ми-10 «убили» в 2002-м. Ми-2 и Ка-26 «подбили» в неравном бою с американцами и европейцами. Ми-26 и Ка-32 не в счёт – их можно сосчитать по пальцам. За годы существования вертолётного холдинга ничего нового отечественного в гражданской авиации не появились. Где Ми-34, Ка-226, Ансат и Ка-62? А «долгоиграющий новичок» Ми-38? Нам говорят, что их продажам мешает Ми-8Т. Это враньё. Всё упирается в стоимость закупки и цену лётного часа «новейших» вертолётов. Хотя, если бы сейчас возобновили серийное производство Ми-8Т, то это был бы уже вертолёт совершенно другой стоимостной категории. Делать надёжную технику по приемлемым ценам «эффективные менеджеры» не умеют. Чтобы достигнуть приемлемой стоимости вертолёта именно их необходимо отправить в утиль.

А вы друзья, как ни садитесь, всё в музыканты не годитесь

Надо отметить, что идея компенсировать бездарность руководителей вертолётной отрасли России посредством утилизации не нова. Ещё в 2016 году, в бытность генеральным директором «Вертолётов России», Александр Михеев, в своём обращении в РОСТЕХ (№ 02.12.01-7569/16 от 05.05.2016) заявлял о критической ситуации с загрузкой серийных вертолётных заводов. Уже тогда Михеев предложил вышестоящему руководству, по-сути, компенсировать собственную профнепригодность выводом из эксплуатации порядка 900 военно-транспортных вертолётов иностранных заказчиков. Для этой цели он готов был даже предложить «гибкие условия ценообразования и расчётов». Но, так как российский административный ресурс не работает за пределами РФ то, видимо, эта затея провалилась. Поуправляв холдингом, Михеев сбежал «рулить» Рособоронэкспортом. Но проблемы остались.

Читать подробнее: Вертолет Ка-62. Характеристики. История.

Новая команда, во главе с бывшим заместителем Дениса Мантурова, «бухгалтером» Андреем Богинским, курировавшим в Минпромторге авиацию, ситуацию с экспортом не исправила. Как следует из приложения к письму замдиректора ФСВТС РФ Анатолия Пунчука (№ АП-7588 от 25.06.2018) в адрес замминистра Минпромторга Олега Рязанцева, в настоящее время наблюдается критическое снижение товарооборота в области зарубежных поставок вертолётной техники […]  

Далее подробнее: Большая вертолётная утилизация…

«Вертолеты России» разрабатывают государственную программу замены вертолетного парка

Как сообщает информационное агентство РБК в материале «Курс на посадку: как «Вертолеты России» предлагают обновлять авиапарк», глава «Вертолетов России» Андрей Богинский сообщил о разработке госпрограммы по замене российского парка устаревших вертолетов — крупнейшего в мире. Один из вариантов — «американский» сценарий с налоговыми льготами.

Гендиректор «Вертолетов России» Андрей Богинский рассказал о предлагаемых холдингом сценариях замены устаревшей техники в случае введения запрета на использование вертолетов 1990-х годов. Существует много способов «комфортно и экономически выгодно для эксплуатантов» обновить парк, заявил он журналистам во время посещения Московского вертолетного завода им. Миля в поселке Томилино.
В качестве первого варианта Богинский привел опыт США по замене самолетов Boeing, когда перевозчиков временно освобождали от налога на прибыль. «Можно сделать ускоренную амортизацию. По большому счету амортизация через три года уже не будет влиять на стоимость летного часа, но воздушное судно будет новое», — сказал глава принадлежащего «Ростеху» вертолетного холдинга.​
В качестве второго возможного сценария Богинский предлагает государственную программу trade-in. «Мы Минпромторгу ее предлагали. Предложение внесено на рассмотрение, у нас эта программа разработана», — сообщил он.
Запустить авиапрограмму trade-in «Вертолеты России» предлагали еще в прошлом году на выставке HeliRussia, напоминает заместитель гендиректора Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) по авиации Антон Королев. «Идея состояла в том, что холдинг забирает любой вертолет российского производства и дальше утилизирует или модернизирует в зависимости от типа и возраста вертолета», — пояснил он РБК. Скорее всего, речь идет об утилизации, предположил Королев. Возможно, это будет оформляться актом сдачи-приемки или договором купли-продажи, добавил он. «Например, эксплуатант сдает Ми-8Т и получает скидку 10% на новый вертолет», — пояснил Королев.

О том, что в правительстве обсуждается запрет эксплуатации вертолетов, выпущенных в 1990-х, рассказал РБК глава авиакластера госкорпорации «Ростех» Анатолий Сердюков. Инициатива прежде всего направлена на повышение безопасности полетов, подчеркивал он. Российские авиакомпании используют большое количество старых машин, которые эксплуатируются 25–30 лет и более, пояснил Сердюков.​​ По его словам, меры по запрету эксплуатации вертолетов, выпущенных в 1990-х годах, могут сопровождаться госпрограммой, облегчающей авиаперевозчикам закупку новой техники, как это было сделано в автомобильной отрасли.
В России один из самых возрастных в мире вертолетных парков. После распада Советского Союза перевозчики фактически не меняли парк, техника даже не столько физически, сколько морально устарела, констатировал глава «Вертолетов России».

«У нас уже появилось современное бортовое электронное оборудование, авионика, метеолокаторы, и мы, понимая, что все равно период списания старой техники наступит, предложили начать ее замену уже сейчас, чтобы сделать этот процесс более плавным и избежать рисков», — пояснил Богинский.
Основу парка отечественных вертолетов сегодня составляют Ми-2 и Ми-8Т. ​Богинский напомнил, что последний Ми-8Т был произведен в 1996 году, а Ми-2 — в 1991-м. «У них срок службы — 35, максимум 40 лет, если будем продлевать. Но мы ведь продлеваем ресурс на основные системы и агрегаты, а оборудование — просто по работоспособности», — подытожил глава «Вертолетов России».

По словам Богинского, в начале года руководство холдинга провело встречу в рамках Ассоциации вертолетной индустрии, где с эксплуатантами обсуждалось, что и как нужно сделать, чтобы перейти к вопросу обновления парка.
«Вертолеты России» оценивают парк гражданских вертолетов в стране примерно в 1,8 тыс. машин, из них более 25 лет летает свыше 60–70%. Основу этого парка составляют вертолеты типа Ми-8 и разработанные на его базе.

Глава агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев уверен, что устаревшие Ми-8Т в случае введения запрета заменят преимущественно Ми-8АМТ/МТВ, а Ми-2 — «Ансатами». Отрасли такая замена обойдется не менее чем в 300–350 млрд руб. в текущих ценах, считает эксперт. В условиях снижения гособоронзаказа и закупки вертолетов для силовых ведомств программа позволит загрузить заказами производителей вертолетов. «Если исходить из того, что в перспективе нужно будет заменить 1–1,2 тыс. вертолетов, «Вертолетам России» надо будет поставить порядка 550–700 машин. Это минимум десятилетняя перспектива», — подытожил эксперт.

Как рассказал Королев, ГТЛК предлагала свой вариант программы trade-in — принимать любые вертолеты, не только российского производства, как первый взнос за отечественную технику, тем самым также создавая предпосылки для роста производства «Вертолетов России».
По оценкам компании «Русские вертолетные системы» (РВС), в случае введения запрета российский вертолетный парк сократится примерно на 70%, что выбьет с рынка небольших региональных эксплуатантов. «В текущих кризисных условиях для большинства компаний даже такие варианты, как налоговые льготы, трейд-ин или лизинг с господдержкой — всего лишь полумеры», — подчеркивает Королев.
В Utair (располагает более чем 300 вертолетами) не смогли оперативно ответить на запрос РБК. В «Газпром авиа» (более 100 вертолетов) РБК сообщили, что оба упомянутых главой «Вертолетов России» варианта с компанией не обсуждались и от дальнейших комментариев отказались.
РБК также направил запросы в авиакомпании «СКОЛ» и «Ямал».

Гендиректор небольшой авиакомпании Vertical-T Владимир Скурихин рассказал РБК, что у его предприятия отсутствуют средства на замену старых вертолетов. Он сообщил, что средняя стоимость летного часа сегодня составляет около 170 тыс. руб., а в случае замены парка вертолетов увеличится примерно до 230–250 тыс. руб.
«В сертификат эксплуатанта авиакомпании внесены восемь вертолетов типа Ми-8, в том числе шесть вертолетов старше 25 лет, два вертолета Ми-8АМТ (арендованные) выпуска 2006 и 2007 годов», — рассказал Скурихин. Но если будет применена приемлемая схема приобретения вертолетов с десятилетним сроком лизинга, авиакомпания в течение пяти лет сможет произвести замену устаревшего парка, отметил Скурихин.

Далее подробнее: Что будет дальше с вертолётостроением?

Диалог с отраслью

Практически единственным драйвером роста на коммерческом рынке вертолетных услуг является санитарная авиация, которая пользуется поддержкой государства. Но эта система еще формируется, так же как и требования к операторам ВС и к техническому состоянию машин. По словам Ильменского, имеет место недобросовестность среди эксплуатантов вертолетов, которые были получены для проектов санитарной авиации: машины используются не по прямому назначению и даже не в России, а за границей. Кроме того, бывают срывы контрактов по исполнению медицинских перевозок, а также не уплачиваются своевременно и в полном объеме лизинговые платежи.

Читать подробнее: Лёгкий многоцелевой вертолет «Ансат»

В целом ниша специальных машин — медицинских, противопожарных, полицейских — может обеспечить ежегодный сбыт десятков вертолетов, однако это рынок относительно небольших соглашений и с достаточно острой конкуренцией. Серьезно продвинуть позиции российских легких машин на мировом рынке способен контракт с Индией на поставку 200 вертолетов Ка-226 с локализацией их сборки. Подобный объем производства, как ожидается, позволит резко сократить себестоимость машины и повысить ее конкурентоспособность.

Что касается самих вертолетов, то парк Ми-8Т, по прогнозу “ЮТ-ВУ”, значительно сократится в течение следующих пяти лет. “У заказчиков меняются требования к воздушным судам, к их оснащению, — отметил Андрей Ильменский. — Но некоторое количество вертолетов Ми-8Т на рынке еще останется. В связи с их остаточной нулевой стоимостью эти ВС еще послужат. Они могут стоять на дежурстве, применяться в пожаротушении при соблюдении определенных ограничений и для медицинской эвакуации, в муниципальных перевозках некоторых районов, где нет большого объема работ”.

В целом же участникам рынка необходимо обсуждать те изменения, которые происходят в отрасли, принимать совместные решении с производителями по снижению и контролю уровня затрат.

В заключение

Богинский заверил, что тема повышения стоимости летного часа обсуждалась с игроками рынка. «Мы предлагали перевозчикам разложить эту стоимость на составляющие, посмотреть, из чего она состоит с точки зрения владения и эксплуатационных расходов. Посмотрим, каким образом нам поменять ту или иную экономическую модель с помощью государства, для того чтобы это было выгодно», — сообщил глава «Вертолетов России».

В нашей стране до сих пор есть регионы, в которых вертолеты незаменимы при доставке жителей в отдаленные и труднодоступные районы, где нет альтернативного транспорта. Местные перевозки — это та ниша, где их целесообразнее всего применять при отсутствии надлежащей аэродромной инфраструктуры. При более высоких прямых эксплуатационных затратах по сравнению с небольшими региональными самолетами вертолеты не требуют строительства и содержания дорогостоящей и долго окупаемой наземной инфраструктуры. 

Тем не менее до сих пор вертолеты не участвуют в госпрограмме в рамках Постановления Правительства РФ № 1212, которое включает правила возмещения части затрат на уплату лизинговых платежей за ВС, получаемые для осуществления внутренних региональных и местных авиаперевозок.