“АН” №47_2019. Прощай ЛИИ им. М.М. Громова

Последнее время хорошо известный бывший вице-премьер и руководитель «АвтоВАЗа» Борис Алёшин неоднократно высказывал мысль, что Лётно-исследовательский институт имени М.М. Громова сегодня бесполезное образование. Есть шикарное здание Национального центра авиастроения (там на самом деле никого нет), туда и надо перебросить сотрудников ЛИИ. А территорию, уникальный аэродром с недавно обновлённой инфраструктурой, зданиями отделений, измерительной аппаратурой, ангарами для самолётов и другой авиатехники освободить от «непрофильного хлама». И аэродром пустить под расширение гражданского аэропорта.

 

Сначала было акционирование

Учёные и специалисты ЛИИ, с огромным опытом и научной базой, виртуозы лётчики и инженеры-испытатели, принимали участие в доводке тысяч опытных изделий, их рекомендации спасли множество летательных аппаратов от отправки в утиль, дали им путёвку в небо. С 1941 и до 2012 года в ЛИИ имени М.М. Громова первым лицом был Начальник. Коротко и ясно. Государственный человек. С огромными полномочиями и прямым выходом на первых лиц, уж на министров однозначно. В 2012-м ЛИИ акционировали и возник генеральный директор акционерного общества. Тогда же появилось обращение к руководству страны под громким названием, говорящим само за себя: «Акционирование ЛИИ им. М.М. Громова – предпоследний гвоздь в крышку гроба российского авиапрома».

Сейчас если экспериментальная авиация уйдёт с аэродрома «Раменское» – это будет тоже гвоздь, но уже последний. Герой России, лётчик-испытатель и начальник ЛИИ Павел Власов (не по своей воле) потерял государственную «крышу» и оказался уже в подчинённом положении у ПАО «Объединённая авиационная корпорация». И все вместе сейчас плавно вливаются в госкорпорацию «Ростех». Что выше? Этажерка какая-то получается. Более того, хорошо помню разговоры с Героем Советского Союза, заслуженным лётчиком-испытателем и космонавтом Игорем Волком, он почти четыре десятилетия отдал институту, а с 1995 по 1997-й возглавлял лётно-испытательный центр ЛИИ. Его авторитетное мнение – ЛИИ им. М. М. Громова организация экспертного уровня. Это фактически ОТК для авиационной промышленности. Плюс именно там учат летать самолёты.

Над ЛИИ не должны нависать «дамокловы мечи» в виде просвещённых в авиастроении главы ОАК Юрия Слюсаря, индустриального директора «Ростеха» по авиационному кластеру Анатолия Сердюкова, и ещё дальше и выше. Это ЛИИ должен давать оценку их работе. А теперь представьте ситуацию, когда генеральному директору ЛИИ просто сверху «рекомендуют»: «Этот самолёт (или двигатель, неважно) нам нужен, быстренько прогоните по испытаниям и давайте заключение». А у генерального директора ЛИИ мысль одна: «Не дадим нужный результат – обрежут финансирование». Оно теперь идёт не напрямую из госбюджета, а через ОАК, какую силу воли надо иметь, чтобы давать независимую оценку? Это к тому, что статус ЛИИ надо повышать, а не опутывать его коммерческими путами.

Сценарий катастрофы

Что предлагает Б. Алёшин? – Советник президента Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) по науке и технологиям. Военную тематику перевести в Луховицы и Ахтубинск. И что останется? Почти ничего – работы по линии гражданской авиации у нас «кот наплакал». И по части лётных экспериментов аэродром опустеет. Основная загрузка – это боевые «Су» и «МиГ». Идут разговоры о возрождении работ ОКБ «Яковлев» по самолётам вертикального взлёта и посадки. Военно-транспортная авиация туда же. А на пассажирских самолётах объём работы мизерный. В этом случае ЛИИ имени М.М. Громова попросту загнётся по финансовым причинам: нет работы – следовательно, нет и денег. И аэродром «Раменское» достанется аэропорту «Жуковский» на блюдечке с золотой каёмочкой без каких-либо серьёзных затрат. Сейчас «Жуковскому» по количеству полётов и пассажиропотоку далеко до «Внуково», «Домодедово» и «Шереметьево», но лиха беда начало. Эксплуатация готовой инфраструктуры ЛИИ реально экономит деньги коммерсантов, аэродром содержится за счёт института и базирующихся на нём организаций.

Краткая справка:

Борис Сергеевич Алёшин с 1 декабря 2009 года вступил в должность генерального директора Центрального аэрогидродинамического института имени Жуковского. В январе 2009 года был избран Президентом Союза гандболистов России. Исполнял обязанности до марта 2013 года. В 2011-2012 годах был Президентом Международной организации по стандартизации. С мая 2015 года был назначен Советником президента ОАК по науке и технологиям. Член совета директоров ЗАО АКБ «Новикомбанк». Председатель совета директоров холдинга «РАМПОРТ АЭРО». Заместитель Председателя Союза машиностроителей России. В марте 2017 года Указом Президента России Владимира Путина вошел в состав Общественной палаты Российской Федерации. Читать подробнее:…

Что ещё могут сделать коммерсанты с государственническим выражением лица?

Убрать ныне действующего генерального директора ЛИИ им. М.М. Громова Евгения Пушкарского, поставить своего человека, и его руками развалить действующую легенду авиации. Советник президента Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) по науке и технологиям Борис Алёшин купил 22,5% «Рампорт Аэро», оператора аэропорта «Жуковский». Ранее доля принадлежала литовскому многопрофильному холдингу Avia Solutions Group, но в конце октября инвестор вышел из актива. Контрольный пакет оператора остаётся в собственности нидерландской United Airports Management, оставшиеся 25% принадлежат «Ростеху». Особый интерес это сообщение издания «Коммерсант» от декабря прошлого года вызывает по двум причинам. Первая – как высокопоставленный чиновник оказался совладельцем крупного коммерческого проекта? И вторая – как на аэродроме, где испытывается секретная техника, прописалась компания из страны – участницы НАТО? По данным базы «СПАРК-Интерфакс в 2015 году АО «Рампорт Аэро» имела убыток 97,4 млн рублей, в 2016-м – почти полмиллиарда, в 2017-м – 541 млн рублей. Видимо, терминал аэропорта «Жуковский» пропускной способностью 4 миллиона пассажиров в год не способен обеспечить рентабельность бизнесу, и компания-оператор «Рампорт Аэро» планирует строительство ещё двух терминалов для увеличения пассажиропотока до 12 миллионов человек.

ЛИИ – бриллиант в авиационной короне страны Аэродром в Раменском создан изначально для лётных экспериментов и исследований.

ЛИИ имени М.М. Громова при таких аппетитах Алёшина в Раменском не место. Ход примитивный и наглый. Угроза для самого существования центра авиационной науки и экспериментальной базы более чем реальная. Есть подозрения, что с помощью административной дубины Борис Алёшин урезает бюджет ЛИИ, проще говоря, на институт набрасывают удавку. Это происходит на фоне бесконечного реформирования самой Объединённой авиастроительной корпорации, с прицелом лишить самолётостроительные фирмы «Ильюшин», «Туполев» и другие статуса самостоятельных юридических лиц. Что, большая тройка столичных аэропортов без «Жуковского» не справляется с пассажиропотоком?! Справляется. Даже если аэропорт «Жуковский», как кукушонок из гнезда, всех выкинет с аэродрома «Раменское» и станет единственным эксплуатантом, то рядовые пассажиры этого не заметят. И его хотят освободить от них в интересах группы лиц.

Государственный интерес в возне вокруг ЛИИ имени М.М. Громова не просматривается никаким образом. Штучные специалисты разбегутся кто куда, вместе с ними исчезнут опыт и знания, а вместо рабочих мест в высокотехнологичной сфере, возможно, появятся вакансии грузчиков в терминалах аэропорта. Кто тогда будет «двигать» сверхзвуковую и гиперзвуковую тематику, о которых так любят говорить с высоких трибун? ГЛИЦ, 929-й Государственный лётно-испытательный центр Министерства обороны России имени В.П. Чкалова, заточен на отработку боевого применения образцов авиационной техники и вооружения. Там своя школа военных лётчиков-испытателей, свой трассово-измерительный комплекс и полигоны. Основная взлётно-посадочная полоса аэродромного комплекса (ВПП-4) самая длинная в Европе – пять с половиной километров:

На ней безопасно можно отрабатывать прерванный взлёт, испытывать летательные аппараты на взлёт с отказом двигателей и ещё сотни других элементов. Длинная полоса во время испытаний спасла множество жизней экипажей и опытных образцов лётной техники. Именно на такой полосе надо отрабатывать и цифровые системы управления – это куда безопасней, чем на трёхкилометровой.

В стенах Школы лётчиков-испытателей ЛИИ обучали способам вывода самолётов из сложных пространственных положений, выводу из сваливания, штопора и другим премудростям, которым не учат линейных пилотов для авиакомпаний. Сейчас, в силу бедности, дают больше теории в ущерб лётной практике – керосин нынче дорог. К слову, ЛИИ давно предлагало организовать своеобразные «курсы повышения квалификации» для пилотов авиакомпаний и лётчиков госавиации.

Тут могут научить не только выводам летательного аппарата из сложных ситуаций, но, самое главное, научить распознавать лётчиков, что происходит в полёте, что случилось и какой именно из методов следует применить. Обученные таким образом лётчики прочувствуют ту тонкую грань, за которой для вывода самолёта в нормальный режим нужно отказываться от традиционных способов пилотирования. 70–80% лётных происшествий связано с попаданием в сложное пространственное положение. Большинство авиакатастроф последних лет следствие недостаточной подготовки линейных пилотов к нештатным ситуациям, к тому же современные высокоавтоматизированные самолёты «убаюкивают» лётчиков, превращают их в операторов компьютера, что, к сожалению, культивируется и приветствуется руководством коммерческих авиакомпаний.

[su_button url=”https://argumenti.ru/economics/2019/12/640211″ target=”blank” style=”3d” background=”#6592f3″ color=”#ffffff” size=”4″ icon=”icon: plane” icon_color=”#ffffff” text_shadow=”15px 9px 0px #000000″ class=”ilsvik”]Источник: Владимир Леонов[/su_button]

По теме:

Экспериментальная авиация – стержень авиапрома