Гениальность авиаконструктора Р.Л. Бартини

Роберт Бартини: самый загадочный советский авиаконструктор, ” непонятый гений советской авиации”. 

«Мы должны идти сознательно на технический риск, так как наша задача – не только строить хорошие самолеты, но строить их лучшими, чем самолеты наших врагов, этот риск необходим, если мы ставим себе задачей перегнать технику капиталистических стран» Р. Л. Бартини.

Среди создателей авиационной техники нашей Родины Роберт Людвигович Бартини занимает особое место. Он приехал в нашу страну из Италии в 1920-е годы, чтобы участвовать в становлении авиапромышленности молодого советского государства, чтобы, как он говорил, «красные самолеты летали быстрее черных».

Его отличал особый творческий стиль: каждый спроектированный им летательный аппарат воплощал в себе смелые, принципиально новые научно-технические идеи. Может быть именно из-за этой «зашкаливающей» новизны его самолеты так и не стали серийными. Тем не менее Р.Л.Бартини оставил заметный след в истории нашей авиации – спустя много лет некоторые его новаторские идеи нашли применение в конструкции отечественных самолетов.

Жизнь Роберта Бартини, барона и советского авиаконструктора, во многом фантастична. Он стоял у истоков реактивной авиации и даже работал над первым в СССР самолетом-невидимкой.

Личное дело Бартини

Родился 14 мая 1897 года в Фиуме (ныне хорватская Риека). Авиаконструктор, физик, философ. Воспитывался в аристократической семье. Член итальянской компартии. В 1922 году направлен в СССР. В 1938 году арестован как агент Муссолини, пробыл в заключении 10 лет.

• Автор 60 проектов самолетов, из которых только 4 были построены, а в серию пошел лишь один(серийный бомбардировщик Ер-2″ДБ-240″).
• Награжден орденом Ленина и орденом Октябрьской Революции.

Умер 6 декабря 1974 года в Москве.

• “Пройдут века… в серебряном тумане никто больше не помнит даже имя мое. Тогда я вернусь”.

Кто вы, Роберто Бартини?

Роберто родился 14 мая 1897 года в австро-венгерском городе Фиуме, расположенном на берегу Адриатики, впоследствии переименованном в Риеку и отошедшем после Первой мировой воины к Италии, а после Второй мировой – к Югославии. Жизнь повернулась так, что его воспитание проходило в семье приемного отца, венгра по национальности. Когда ему исполнилось 15 лет, он впервые увидел аэроплан. Это произошло в Фиуме во время гастролей русского летчика Харитона Славороссова. Возможно, в тс минуты у него и проявился интерес к авиации, который он пронес через всю жизнь.

– Юрии Гальперин, автор книги «Воздушный казак Вердена», так описывает это событие: “Юный Роберто не мог оторвать глаз от белого аэроплана, похожего на гигантскую птицу, гордо раскинувшую крылья. А рядом с нею сказочный рыцарь авиации в кожаном облачении, увенчанный сферическим шлемом. Заняв место в пилотской кабине, он взмахом руки приветствовал публику и подал знак механику, стоявшему у пропеллера…

Громко чихнув, зарычал мотор, вдоль фюзеляжа потекли космы сизого дыма, и до толпы донесся горьковатый запах бензина и горелого масла.

Пророкотав на разные голоса, согревшийся мотор набрал силу, натужно загудел и понес белую птицу прямо к обрыву… Кто-то испуганно вскрикнул, когда, сорвавшись с утеса, аэроплан резко провалился вниз, но тут же утвердился в плот ном морском воздухе и начал парить над бирюзовой гладью… Не рискуя особо удаляться в море, Славороссов развернулся обратно и, как только пересек береговую черту, почувствовал, что аэроплан сразу подбросило вверх… «Разный воздух» – осенила пилота догадка, он впервые пересекал в полете границу моря и суши, не зная еще, что плотность воздуха над ними не одинакова…

После посадки зрители устроили покорителю воздуха настоящую овацию, его забросали цветами».

Так Роберто Бартини впервые соприкоснулся с авиацией.

• В 1915 году, в разгар Первой мировой войны, молодой офицер добровольно вступил в венгерскую армии и его отправили на фронт. Однако военная карьера Бартини длилась недолго: плененный казаками генерала А.А.Брусилова в Галиции во время знаменитого «Брусиловского прорыва», Роберто впервые оказался в России. Находясь в плену в лагере военнопленных Красная речка недалеко от Хабаровска, Бартини попал под влияние большевистской пропаганды, увлекся идеями Ленина и там же выучил русский язык.

Вернувшись на Родину, Роберт Людвигович поступил Миланский политехнический институт. Год спустя Бартини стал членом Итальянской коммунистической партии (ИКП). Сказалась его природная тяга к революционной новизне, благородное стремление к свободе и счастью для всех.

Став инженером-механиком, он продолжил обучение в Римской летной школе, окончательно связав свою судьбу с авиацией. Однако завершить обучение летному делу и получить пилотское свидетельство не удалось. В 1923 году на аэродроме Ченточелле при заходе на посадку отказал двигатель. Самолет был разбит, а Роберто оказался на больничной койке.

Менее чем за три года Бартини окончил высшее учебное заведение и по рекомендации ЦК ИКП отправился в Советский Союз для укрепления воздушного флота. Именно здесь расцвел талант авиаконструктора Бартини, делавшего все, чтобы «красные самолеты летали быстрее черных».

Осенью 1923 года вновь оказавшись в России, и на этот раз навсегда, Роберто Бартини «окунулся» в самую гущу событий, связанных со становлением советской авиации.

Трудовая деятельность Бартини в Советском Союзе

Трудовую деятельность в Советском Союзе Бартини начал с должности лаборанта-фотограмметриста в НОА, впоследствии превратившемся в Научно-испытательный институт ВВС (НИИ ВВС, ныне 929-й ГЛИЦ им. В.П.Чкалова).

10 октября 1924 года приказом начальника НОА B.С.Горшкова Бартини назначили постоянным представителем технической секции Научного Комитета ВВС.

Пять дней спустя в соответствии с другим приказом начальника Научно-опытного аэродрома Роберто Бартини уже числился как начальник Научно-технического отдела. В стенах этого учреждения под его руководством создавались специальные комиссии по испытаниям самолетов. В частности, он возглавлял испытания:

• истребителя Н.Н.Поликарпова ИЛ-400 (И-1),
• самолетов Фоккера: двухместного разведчика C-IV и истребителя Д-XIII,
• самолетных гусеничных колес системы Корфа и Николаевича, построенных на заводе «Дукс».

Но в столице Роберт Людвигович (так его стали величать на русский манер) проработал недолго, и в 1926 году его имя в списках НОА уже не значится. По состоянию здоровья Бартини перевели в Севастополь в Управление ВВС Черного моря, где испытывались гидросамолеты. Там он продолжил службу инженером-механиком миноносной эскадрильи, состоявшей из поплавковых гидросамолетов ЮГ-1 фирмы «Юнкерс», затем – старшим инженером Управления ВВС Черного моря.

Находясь в этой должности, Роберт Людвигович не мог упустить возможности подняться в воздух. В итоге один из полетов едва не закончился трагедией. Случилось это в 1928 году во время испытаний разведчика открытого моря РОМ-1, созданного под руководством Дмитрия Павловича Григоровича. Этот эпизод из жизни Бартини дошел до нас благодаря инженеру И.А.Берлину, одному из ближайших помощников Роберта Людвиговича:

• «Бартини рассказал мне об этих испытаниях, которые были поручены морскому летчику C.Т. Рыбальчуку. В один из дней на испытания РОМ-1 приехал из Москвы представитель ВВС С.В.Ильюшин (с 1926 но 1931 годы он был председателем Научно-технического комитета ВВС. – Н.Я.), которому суждено было стать одним из самых блестящих авиаконструкторов, и они вдвоем по собственной инициативе решили сами проверить машину в полете.
• Ильюшин сел на левое командирское кресло, Бартини – на правое. Ни тот, ни другой не были морскими летчиками. И можно предположить, что дежурный гидробазы просто не решился запретить вылет большому начальству: в голубых петлицах гимнастерки Ильюшина блестели четыре ромба, на рукавах кителя Бартини – широкая комбриговская полоса(генерал-майора). Взлетели они благополучно, но посадка едва не закончилась катастрофой. Двигательная установка – два спаренных в тандем мотора сдвинулась с места и пошла вперед, угрожая накрыть кабину вместе с экипажем. Бартини рассказывал, с каким трудом ему удалось дотянуться до сектора газа и выключить двигатели».

Работая в Севастополе, он, кроме испытаний авиационной техники, исследовал причины коррозии дюралевых конструкций гидросамолетов и совместно с инженером М.Г. Акимовым разработал методы защиты от нее.

• В дальнейшем в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) им. Н.Е.Жуковского была создана специальная лаборатория, ставшая впоследствии одним из подразделений Всесоюзного института авиационных материалов (ВИАМ).

Служба в Севастополе совпала с подготовкой перелета сухопутного самолета «Страна Советов» (АНТ-4) – облаченного в гражданскую форму тяжелого бомбардировщика ТБ-1. Поскольку значительная часть маршрута этого перелета пролегала над акваторией Тихого океана, то самолет следовало «оморячить» – заменить колесное шасси поплавковым. Эту задачу Бартини также успешно решил, будучи техническим руководителем морского этапа полета. Перелет прошел успешно. В том же 1927 году Роберт Людвигович стал членом ВКП(б).

• Бартини быстро дослужился до старшего инспектора по эксплуатации материальной части Управления Военно-воздушных сил Черного моря. Молодого, подающего надежды авиационного инженера быстро оценили и в 1927 году вернули в Москву и назначили членом Научно-технического комитета ВВС.

И швец, и жнец, и на дуде игрец

Карьера авиаконструктора

Р. Бартини в начале своей карьеры авиаконструктора.

Бартини продолжил ранее начатые теоретические исследования в области аэродинамики, в частности, разрабатывал новые крыльевые профили.

Аэродинамика и математика – это две неразрывно связанные дисциплины. Увлечение точными науками у Бартини возникло рано, и немалую роль в этом сыграл его приемный отец.

• Как пересказывал И.А. Берлин, приемный отец поучал Роберто: «Наблюдаемые в природе явления становятся законами только тогда, когда их можно сформулировать математически».
• Бартини прекрасно усвоил сказанное и на протяжении всей жизни старался отыскать наглядную модель явления и математически описать ее. «Еще будучи студентом Миланского политехнического института, – писал И.А. Берлин, – он заинтересовался аэродинамическими профилями, которые были признаны хорошими по результатам продувок в аэродинамических трубах.

“Крыло Бартини”:

Издавна внимание учёных и конструкторов привлекала связь между формой профиля крыла и его аэродинамическими характеристиками. Студент Миланского политехнического института Р. Бартини тоже не остался в стороне от решения этого животрепещущего вопроса.

• Его заинтересовало то, что дужки (R) -крыла образованы эллипсами в носовой части и параболами – в кормовой. Контур дужки, непрерывный по ординатам и первым производным имел разрыв по производным высшего порядка в точках стыка эллипса и параболы.
• Интуиция подсказала ему, что аналитическое задание контура, непрерывного по высшим производным, может быть в большей степени «настроено в унисон» с обтекающим его потоком воздуха.
• На основании анализа уравнения линий тока сжимаемого околозвукового потока газа, обтекающего крыло, был предложен метод аналитического задания контура профиля, названных им щелевых дужек«R»  . Этот метод был с большим успехом использован при построении профиля крыла самолётов конструкции Р. Бартини «Дар», «Сталь-6» и «Сталь-7», на которых были достигнуты рекордные для своего времени скорости.

Понятным языком: 

• Бартини провел математический анализ таких контуров и установил, что в точках стыка эллиптических и параболических кривых отсутствовал плавный переход или, как говорят математики, имелся разрыв.
• Значит, в этих местах в какой-то мере нарушается и плавность обтекания потоками воздуха. Бартини увидел резерв для улучшения характеристик крыла. Он составил уравнения для расчета более плавных профилей.

Разработанная Бартини серия профилей, построенных по уравнению типаy = m (f(x) – x)α  заинтересовались в ЦАГИ и в аэродинамической трубе исследовали влияние передней кромки симметричных профилен, предназначавшихся для хвостового оперения самолетов, на их аэродинамические характеристики. Результаты исследований опубликовали в 1924 году: “Юрьев Ю.Б., Лесникова Н.П. Аэродинамические исследования”. В 33-м выпуске «Трудов ЦАГИ».

•  В 1931 г. Роберт Людвигович опубликовал статью на эту тему: Аналитическое построение аэродинамических контуров. «Лицом к технике» (Бюллетень НИИ ГВФ №1), М., 1931 г.

Надо отметить, что Бартини был прирожденным аэродинамиком, поскольку он как бы осязал (а это очень важно) взаимодействие воздушного потока и тела.

• В дальнейшем он продолжал развивать свои методы аналитического расчета контуров различных тел, обтекаемых уже с учетом сжимаемости воздуха. Возможно, что эти расчеты Роберт Людвигович выполнил, будучи в тюрьме, что и привело в начале 1940-х годов к появлению аэродинамических компоновок сверхзвуковых самолетов, отличавшихся от традиционных форм.
• «У конструктора Бартини, – продолжал Берлин, – было несколько принципов, которым он следовал, решая различные задачи самолетостроения. Причем не только сам руководствовался ими, но требовал «уважения» к ним и от своих сотрудников:
• – При проектировании Бартини отклонял решения, если одно качество летательного аппарата достигалось за счет снижения другого, конечно не менее важного. Скажем, удается увеличить полезную нагрузку, но при этом снижается потолок, то есть высота полета самолета. Подобных альтернатив в технике, особенно авиационной, множество.
• – Бартини был противником, как он сам выражался, решения «Или – Или». Он искал варианты «И – И» (в данном примере И большую нагрузку И высокий потолок). Иными словами, он стремился найти такие конструктивные решения, которые улучшали бы не один какой-либо параметр качества, а несколько, по крайней мере два».

Продолжение карьеры

Во второй половине 1927 года  Бартини направил в ЦАГИ на заключение два первых своих эскизных проекта (точнее, технических предложения) легкого тренировочного и тяжелого четырехмоторного гидросамолетов. Названий у этих машин не было.

Гидросамолет представлял собой двухместный цельнодеревянный полутораплан, причем нижнее крыло служило одновременно и «плавниками с очень большим углом килеобразования». На конце плавников располагались поплавки поперечной устойчивости. Если я правильно понял терминологию тех лет, то получается, что нижнее крыло выполняло роль водоизмещающей части гидросамолета, что позволяло уменьшить объем лодки и тем самым снизить ее лобовое сопротивление. Подобное техническое решение сегодня используется в легкой амфибии Бе-103.

В Научно-техническом комитете ВВС он подготовил свои первые проекты гидросамолетов, в частности, тяжелой летающей лодки — 40-тонного морского бомбардировщика МТБ-2. Специалисты сразу отметили оригинальность предложенного им технического решения. Бартини предлагал разместить четыре мотора попарно в крыльях, вынеся пропеллеры вперед на удлиненных валах, что позволило бы улучшить аэродинамику машины. После этого Бартини вновь перевели, теперь в Авиатрест, а затем в Опытный отдел-3 (ОПО-3) — ведущую организацию, занимавшуюся морским самолетостроением. Ее возглавлял выдающийся авиаконструктор Д.П. Григорович, а в самом Отделе трудились молодые инженеры С.П. Королёв, С.А.Лавочкин, И.П. Остославский, И.А. Берлин и И.В.Четвериков.

На новом месте Бартини продолжил заниматься гидропланами разного назначения.

• Именно там Бартини возглавил группу конструкторов, разработавших уникальные гидросамолеты: летающий крейсер МК-1  (морской крейсер), более известный как АНТ-22, а также МБР-2 для ближней разведки и МДР-3 для дальней разведки.
• Вскоре он был награжден автомобилем М-1 за организацию морского этапа перелета ТБ-1 «Страна Советов» из Москвы в Нью-Йорк.

Экспериментальные истребители (ЭИ)

Однако вскоре ему стало тесно в пределах одной тематики, и он переключился на проработку экспериментального истребителя ЭИ. Кроме того, ему было поручено возглавить ОПО-3 вместо арестованного в 1928 году по «делу Промпартии» Григоровича.

Но в марте 1930 году группа Бартини вошла в состав ЦКБ, а за докладную записку, направленную Бартини в ЦК ВКП(б), в которой он объяснял бессмысленность «коллективизации» в конструировании самолетов, группу Бартини распустили, а самого уволили. 

В 1930 году Бартини впервые посетил Таганрог, где готовил к перелету в США знаменитый самолет «Страна Советов».

В том же 1930 году начальник Главного управления Гражданского воздушного флота (ГВФ) А.З. Гольцман по рекомендации М.Н.Тухачевского предоставил Роберту Людвиговичу конструкторский отдел в подведомственном самолетном НИИ ГВФ. И хотя боевые машины не входили в компетенцию НИИ, Гольцман разрешил постройку экспериментального истребителя под фирменным названием «Сталь-6». В 1933 году на этом самолете был установлен мировой рекорд скорости, составивший 420 километров в час., скорость которого почти на 100 (!) километров превышала скорость всех существовавших тогда истребителей.

«Сталь-6», хотя и не имел вооружения, считался экспериментальным истребителем и получил в Управлении ВВС шифр «ЭИ». На нем проходили проверку многие элементы новизны,:

• снижающие аэродинамическое сопротивление и повышающие культурный уровень заводской технологии;
• так внутрь аппарата были убраны летчик, не имеющий выпуклого фонаря кабины, шасси, закрываемое щитком после уборки;
• а также водо- и маслорадиаторные устройства.

Пилоту трудно следить за окружающей обстановкой, находясь «замурованным» под обшивкой самолета. Поэтому на взлете и посадке летчик сам поднимал себя вместе с сиденьем над контуром фюзеляжа с помощью тросовой лебедки и стопорного механизма. Прозрачная крышка фонаря, вписанная в обводы фюзеляжа, при этом сдвигалась вперед и давала возможность летчикам высовывать голову наружу, чтобы увидеть – где находится место посадки. Для бокового обзора возможности у ЭИ были как у любого обычного самолета. 

Получив результаты испытаний, Тухачевский созвал расширенное совещание представителей ВВС, Главного управления авиационной промышленности и ответственных исполнителей СНИИ ГВФ, причастных к выпуску «Стали-6». Сбор состоялся в помещении главного управления Военно-Морского Флота (Главвоенмор).

• Конструкторы из НИИ авиапромышленности, заранее ознакомленные с новыми тактико-техническими требованиями, в которых для истребителей задавалась максимальная скорость 400-450 км/ч, высота полета 8-10 тысяч метров, были крайне удивлены, и, вооружившись «вескими» доводами о несостоятельности таких данных, жаждали утереть нос зарвавшимся заказчикам. Совещание вели Наркомвоенмор Ворошилов и Наркомтяжпрома Орджоникидзе, которому на правах главка подчинялось управление авиапрома. Начальник ВВС Я.И. Алкснис во вступлении огласил желанные цифры. Далее последовал обстоятельный доклад представителя авиационной промышленности А.А.Микулина, пытавшегося доказать невозможность достижения на истребителе скорости 400 км/ч.
• Докладчик привел статистику и теоретические выкладки, подкрепленные наглядной агитацией (плакаты, графики и номограммы), чем заслужил аплодисменты всех недовольных «сумасбродными» ТТТ.

В ответ Тухачевский представил отчет о заводских летных испытаниях самолета «Сталь-6» и поднял перед собравшимися конструктора этой машины комбрига Роберто Бартини. В отчете значилась скорость 420 км/ч. Скептики и недоброжелатели были повержены.

Из заключения НИИ ВВС:

• «Испытание показало совершенно недопустимое пренебрежительное отношение ГУ ГВФ к такому важному объекту, как самолет «Сталь-6». Через 15 месяцев после выхода на аэродром он оказался совершенно недоделанным…».
• В ходе доработок на самолет установили привычный выступающий за верхний контур фюзеляжа фонарь кабины, козырек которого имел клиновидное остекление. Сиденье летчика было сделано неподвижным (законтренным в верхнем положении).

• Из чисто экспериментальной машины «Сталь-6» постепенно превращался в истребитель. Аппарат из СНИИ ГВФ был вновь представлен на госприемку.
• 6 августа 1934 года Стефановский достиг значения максимальной скорости, полученного ранее Юмашевым, – 420 км/ч, несмотря на ухудшение аэродинамики выступающим фонарем. При этом пилот утверждал, что после регулировки мотора и вывода его на максимальную мощность «Сталь-6» сможет летать быстрее на 25-30 км/ч.

Свою резолюцию на отчет наложил и Начальник ВВС РККА Я.И. Алкснис:

• «Так как совершенно новые и оригинальные конструкторские элементы – паровое охлаждение мотора и применение одного колеса при испытании себя оправдали, рекомендовать конструкторским организациям ЦАГИ, 39 завода и др. использовать опыт конструктора Бартини в этой части…».

Согласно летной книжки Андрея Борисовича Юмашева, последний зафиксированный полет на «Сталь-6» состоялся 5 октября 1934 года.

Тем временем конструкторские бюро Н.Н.Поликарпова, Д.П.Григоровича и П.О.Сухого в течение года выпустили новые истребители, которые соответствовали свежим тактико-техническим требованиям.

В конце ноября 1933 года задание на создание истребителя получил и сам Бартини, персонально от наркома тяжелой промышленности. Истребитель, называвшийся «Сталь-8» (шифр ВВС – И-240), строился особняком в отгороженном цехе завода 240.

• По аэродинамической компоновке он был почти идентичен «Стали-6», отличаясь более крупными размерами в связи с использованием нового французского мотора «Испано-Сюиза» мощностью 860 лошадиных сил и цельнометаллической конструкцией.
• Технология производства во многом была отработана на предыдущем типе. Разумеется, по требованию военных на «Стали-8» появился фонарь для головы летчика, выступающий над фюзеляжем. При неподвижном двугранном козырьке крышка фонаря могла быть сдвинута вперед и за счет сквозного потока воздуха под ней не имела тенденции к самопроизвольному захлопыванию в полете.
• Только летчик мог задвинуть прозрачный колпак назад при закрытии кабины.
• Фонарь отработали на полноразмерном макете, а масштабная модель (1:5) проходила продувки в аэродинамической трубе Академии воздушного флота имени Н.Е.Жуковского.

Истребитель был вооружен двумя синхронными пулеметами ШКАС, установленными на моторе с патронными ящиками над нишей колеса. Водяной радиатор располагался в крыле, как у прототипа, а масляный радиатор был устроен в корневой зоне крыла под правым зализом стыка с фюзеляжем. Внешними формами истребитель Бартини создавал впечатление, что он был разработан не в 1934 году, а лет пять-десять спустя. Настолько совершенной была его аэродинамика. «Сталь-8» и по расчетным данным вполне соответствовал периоду второй мировой войны. На высоте 3000 метров его максимальная скорость должна была составлять 630 км/ч, практический потолок – 9000 метров при взлетном весе в полторы тонны. Эти цифры вполне оправданы, если учесть, что самолет был выполнен очень чисто, с минимальными отклонениями от теоретических контуров, значительно меньшими, чем в серийном производстве.

«Сталь-8» был первым в СССР цельнометаллическим самолетом на роликовой и точечной сварке. Его фюзеляж представлял монокок с пустотелыми листовыми профилями П-образного сечения. Крыло было двухлонжеронное с задней стенкой. Лонжероны и нервюры – сварные трубчатые фермы.

• Обшивка крыла – альтмаг, внутренняя – толщиной 0,8 мм, наружная – 0,5 мм. По всему размаху конденсатора к задней стенке крыла навешивались четыре секции элеронов, которые на взлете, посадке и при виражах выполняли бы функцию закрылков. Управление элеронами и рулями поворота было тросовое. Руль высоты отклонялся в ответ на движения ручки пилота посредством жестких трубчатых тяг. В цепи продольного канала управления был устроен механизм изменения угла отклонения руля высоты в зависимости от скорости полета.

Два бензобака емкостью 175 литров, сваренные из электрона, были размещены в корневых зонах консолей крыла. Чечевицеобразный маслобак, также сварной конструкции, своей верхней стороной вписывался в наружный контур фюзеляжа перед кабиной. В полете, особенно на больших скоростях, маслобак также охлаждается потоком. У талантливого конструктора творения не могут быть ординарными.

• Бартини не пользовался распространенными профилями для крыльев и хвостового оперения. Его высоконесущие профили были в полтора-два раза более эффективными по аэродинамическому качеству и значительно устойчивее по срывным характеристикам при больших значениях углов атаки. В совершенстве владея математикой, Роберт Людвигович применял ее для аналитического определения дужек профилей. Если многие специалисты составляли очертания крыльевого профиля графическими сопряжениями отрезков кривых (как правило, эллипсов или парабол), то Бартини находил линии, соответствующие таким зависимостям, что на стыке двух сопряженных кривых их функции не терпели бы разрыва вплоть до производных второго порядка. И воздушный поток чувствовал филигранную плавность очертаний и расступался с наименьшим сопротивлением.

К великому сожалению, И-240 закончен не был, и его постройка прекратилась в конце 1934 года примерно на 60% стадии готовности.

Главному управлению ГВФ он не был нужен, а ГУАП также не имело его в плане опытного строительства и не желало иметь.

Факты или вымыслы

Самолёт-невидимка:

В журнале «Изобретатель и рационализатор» за 1936 год журналист И. Вишняков рассказал о самолете, сделанном из органического стекла — родоида, который с внутренней стороны был покрыт амальгамой. Бартини оборудовал машину устройством для распыления голубоватого газа. Этого оказалось достаточным, что обеспечить аэроплану маскировку на фоне чистого неба.

«Необычность той машины проявлялась уже в тот момент, когда запускался двигатель, — писал И. Вишняков. — Раздавались привычные команды и ответы: «От винта! Есть от винта!». Потом все увидели густой голубоватый выхлоп от бортовых отверстий. Одновременно с этим резко ускорилось вращение пропеллеров, и самолет стал исчезать из вида. Казалось, что он растворяется в воздухе. Те, кто находился близко к старту, уверяли, что видели, как машина уносится в небо, остальные теряли её из виду ещё на земле».

• Что он разбегается, оторвался, набирает высоту, можно было определить уже только по перемещению звука над лесом…” Проект “невидимого” самолёта – невидимого не только для человеческого глаза, но и для всевозможных приборов – Бартини вынашивал долгие годы. По поводу даты испытания уверенности у исследователей нет. Возможно, это были не 30-е годы, а начало 50-х. Известно только, что испытания первого образца “невидимки” проводились ещё при жизни советского руководителя Сталина. Самолёт Дунаева-Бартини показал феноменальные результаты: он исчез, словно его никогда не было, а затем появился вновь. Но потом начались загадочные события: “невидимка” просто исчез. Видно, кто-то очень не хотел, чтобы подобный самолет появился в СССР. Определённую роль в этом, несомненно, сыграла и смерть Сталина, и начавшаяся после этого ожесточённая борьба за власть в верхах. Аппарат просто разобрали на части, документацию уничтожили – и благополучно забыли про уникальный проект.

Бартини и Булгаков:

Исследователи творчества Михаила Булгакова предполагают, что писатель был знаком с авиаконструктором Бартини и даже узнал от него о перспективных разработках.

• Об этом, в частности, говорят строки в романе «Мастер и Маргарита»: «Римский представил себе Стёпу в ночной сорочке, торопливо влезающего в самый-самый, делающий триста километров в час аэроплан. И тут же сокрушил эту мысль, как явно гнилую. Он представил другой самолёт, военный, сверхбоевой, шестьсот километров в час».

Интересно, что это было написано в примерно в 1933 году, когда специалисты СНИИ ГВФ под управление Бартини начали испытания своей машины «Сталь-6», с невероятной для того времени скоростью 450 км/час. При этом было заявлено, что следующий аэроплан «Сталь-8» будет летать еще быстрей — 630 км/час. Однако проект был свёрнут при 60% готовности из-за своих запредельных характеристик.

Сделка с дьяволом:

В 1939 году самолет «Сталь-7» конструкции Бартини установил новый мировой рекорд: пролетел 5000 километров со средней скоростью 405 км/час. Однако авиаконструктор об этом не узнал. Его обвинили в шпионаже в пользу Муссолини. От верной смерти Бартини спас Климент Ворошилов, заявивший Сталину: «Уж больно голова хорошая».

Конструктора перевели тюремное конструкторское бюро ЦКБ-29 НКВД «шарагу».

Однажды, в начале войны, Бартини встретил Берию и попросил его отпустить. Лаврентий Павлович поставил ему условие: «Сделаешь лучший в мире перехватчик, отпущу».

• Вскоре Роберто Бартини предоставил проект сверхзвукового реактивного истребителя. Однако Туполев поставил на этой разработке крест, заявив, что «наша промышленность не потянет этот самолет». Он считал Бартини гением, который, однако, не доводит свои идеи до конца. По другой версии, разговор Берии с Бартини состоялся до войны и касался переделки пассажирского самолета «Сталь-7» в дальний бомбардировщик ДБ-240

Дальний арктический разведчик ДАР

Параллельно с экспериментальным истребителем, под руководством Бартини разрабатывался цельнометаллический дальний арктический разведчик «ДАР». Особенность этого гидросамолета, созданного по инициативе известного полярного летчика Бориса Григорьевича Чухновского, заключалась в возможности его эксплуатации как с воды, так и со снегового и ледового покрытия. Отсюда – повышенные требования к прочности днища лодки, выполненной из нержавеющей стали, и поплавкам боковой остойчивости в виде жабр.

-Как вспоминал И.А. Берлин, «Бартини и Чухновский были энтузиастами морской авиации, понимавшими, что наша планета, почти на три четверти покрытая водой, становится тесной для самолетов на колесном шасси (тогда еще не было вертолетов, а о транспортных самолетах вертикального взлета и посадки даже сегодня говорить не приходится. – Н.Я.). Ведь сухопутным самолетам требуются многокилометровые взлетно-посадочные полосы с искусственным покрытием (и чем выше скорость самолета, тем длиннее должна быть такая полоса). Самолет, привязанный к аэродрому, утрачивает автономность. В то же время обширные акватории морей и океанов, омывающих страну, ее реки и озера, авиацией не используются».

Роберт Людвигович не случайно возглавил работу по созданию самолета «ДАР». Бартини познакомился с Чухновским  еще в 1927 году, они не раз обсуждали задачи морского самолетостроения и с тех пор слыли друзьями. «ДАР» создавался для Гражданского воздушного флота, хотя к нему присматривались и военные.

• – Как вспоминал И.А. Берлин, «Бартини и Чухновский были энтузиастами морской авиации, понимавшими, что наша планета, почти на три четверти покрытая водой, становится тесной для самолетов на колесном шасси (тогда еще не было вертолетов, а о транспортных самолетах вертикального взлета и посадки даже сегодня говорить не приходится. – Н.Я.). Ведь сухопутным самолетам требуются многокилометровые взлетно-посадочные полосы с искусственным покрытием (и чем выше скорость самолета, тем длиннее должна быть такая полоса). Самолет, привязанный к аэродрому, утрачивает автономность. В то же время обширные акватории морей и океанов, омывающих страну, ее реки и озера, авиацией не используются».

“Эффект Бартини”

• В конце 1935 года Бартини разработал дальний арктический разведчик ДАР, который мог садиться на лед и воду. Разрабатывая «ДАР», Бартини предложил установить на него два 800-сильных двигателя «Испано-Сюиза» друг за другом, так, чтобы их воздушные винты образовывали соосную систему.
• При этом вся силовая установка размещалась в профилированном кольцевом канале-центроплане. Исследования модели «ДАР» в аэродинамической трубе инженером СНИИ ГВФ М.П. Могилевским совместно со специалистами ЦАГИ, показали не только прирост тяги пропеллеров, но и снижение коэффициента лобового сопротивления кольцевого канала. Это было первое большое научное достижение Роберта Людвиговича, получившее по предложению известного специалиста в области аэродинамики И.В.Остославского название «эффект Бартини*».

Другой особенностью самолета стала высокомеханизированная несущая поверхность. Для управления самолетом по крену обычно используются элероны, в классическом виде располагающиеся на задней кромке крыла и занимающие значительную часть его размаха.

Чтобы увеличить эффективность закрылков Бартини разместил элероны на концах крыла, сделав их плавающими, причем состоявшими из двух частей. В полете такие элероны все время занимал и положение «по потоку» и не создавали аэродинамических сил.

• Когда же летчику требовалось накренить самолет, то одновременно с поворотом штурвала отклонялись в ту или иную сторону элероны, создавая соответствующий момент крена. Такое техническое решение позволило использовать практически всю заднюю кромку крыла под закрылки, существенно снизив взлетную и посадочную скорость.

Но несмотря на заказ Полярной авиации, в серию ДАР не пошел из-за технических и, главным образом, технологических причин не удалось, так как для него не было нужных оснастки и оборудования. Ограничились лишь натурным макетом.

«Эффект Бартини*» — явление уменьшения лобового сопротивления и прироста тяги винтов самолёта за счёт компоновки двух моторов тандемом либо тандемной связки винтов.

• При разработке ДАРа Бартини пошел таким путем: два пропеллера, соосно посаженные на один вал, вращались в разные стороны. При испытании модели ДАРа эффект Бартини был выражен в приросте тяги винтов в 25—30 %.

«ДАР» построили, но только, по настоянию Чухновского, с классической тандемной силовой установкой – с толкающим и тянущим воздушными винтами, как на самолете «Валь».

• Испытания самолета, в ходе которых самолет проверили как на гидро-, так и ледовых аэродромах, завершились весной 1937 года. «ДАР» после посадки на воду самостоятельно выруливал на берег. При максимальном запасе топлива время патрулирования в воздухе доходило до 20 часов, посадочная скорость составляла 70 километров в час. Для сравнения, последний параметр у летающей лодки «Валь» был на 30 километров в час больше. Отзывы о самолете были самые восторженные, и руководство Полярной авиации заказало пять машин этого типа, но пожелания заказчика так и остались на бумаге. Главную причину этого обычно связывают с большой трудоемкостью изготовления самолета.

Судьба самолета «ДАР» до сих пор не ясна, он не был зарегистрирован в авиареестре, нет сведений о его эксплуатации в Полярной авиации, но есть упоминание, что работы по «ДАР» продолжалась до 1940 года.

• Одной из причин отказа ГВФ от «ДАРа» могло быть то, что вследствие изменения химических свойств нержавеющая сталь в местах сварки легко поддавалась коррозии.
• Однако не исключено, что причиной короткой «биографии» самолета стал все же арест Бартини, поскольку с коррозией стальных конструкций можно было бороться, в частности, методами, принятыми в судостроении.

Знакомо, не правда ли? Действительно, решение применено на туполевских машинах от Ту-114 до Ту-95…

Бартини – Ермолаев – Сухой “Сталь-7”

• Проектирование 12-местной пассажирской машины «Сталь-7» началось в мае 1934 года и, как рассказывал И.А. Берлин, на этом настоял один из руководителей НИИ ГВФ Петр Васильевич Дементьев, будущий министр авиационной промышленности. Самолет разрабатывался в соответствии с требованиями Главного управления ГВФ, среди которых оговаривалась установка лицензионных моторов «Испано-Сюиза» жидкостного охлаждения, будущих М-100. Это было время, когда одним из главных требований к самолету подобного назначения являлось достижение наибольшей скорости.

Осенью 1935 года Бартини спроектировал 12-местный пассажирский самолет «Сталь-7» с крылом «обратная чайка».

В декабре 1934 года «Сталь-7» выкатили из сборочного цеха завода опытных конструкций (ЗОК) НИИ ГВФ. Как и в предыдущих разработках, в новой машине Роберт Людвигович старался использовать нестандартные технические решения.

В 1930-е годы в аэродинамической трубе Военно-воздушной академии имени Н.Е.Жуковского Бартини исследовал влияние динамической воздушной подушки и экранного эффекта на аэродинамические характеристики крыла малого удлинения, снабженного боковыми шайбами. Для этого был изготовлен ленточный бегущий экран. Итогом исследований стала довольно оригинальная схема самолета с низкорасположенным крылом в виде «обратной чайки».

• Подобная схема позволяла установить в месте излома шасси с более короткими стойками, а значит и более легкое, убиравшееся поворотом назад в мотогондолы.
• Вдобавок такая схема несущей поверхности улучшала обзор летчику.

Крыло, набранное из профилей, разработанных Бартини (после ареста Роберта Людвиговича этот профиль стал обозначаться как профиль завода № 240), удачно совмещалось с фюзеляжем, поперечное сечение которого было близко к треугольному, сведя к минимуму аэродинамическую интерференцию.

Но этой схеме свойственны и недостатки, в частности, излом крыла приводил к некоторому его утяжелению и появлению так называемого «диффузорного эффекта», вызывавшего увеличение аэродинамического сопротивления. Однако по мнению Бартини преимущества от этой компоновки для самолета «Сталь-7» были выше, чем недостатки.

Много позже, когда на базе «Сталь-7» построили бомбардировщик Ер-2, «*диффузорный» эффект дал о себе знать. Связано это было как с увеличением удельной нагрузки на крыло с 97,2 до 157 килограммов на квадратный метр, так и с установкой тоннельных водорадиаторов двигателей с выходом теплого воздуха через жалюзи, размещенные вблизи излома крыла.

Использование крыла в виде «обратной чайки» позволило отказаться от средств его механизации – закрылков. Возможно, что после создания «Сталь-7» (в документах встречается также сокращенное обозначение «С-7») у Бартини усилился интерес к летательным аппаратам, использующим *эффект близости земли.

• Большая бортовая хорда крыла позволила разместить в его центроплане баки, вмещавшие необходимый для полета на большие расстояния запас бензина. Кроме этого, горючее разместили в баках – носках крыла, что ранее не встречалось ни в одном самолете.

Другим внешним отличием машины был фонарь кабины летчиков с остеклением, наклоненным вперед. Какую пользу для самолета приносила подобная конструкция, не понятно. Есть разные мнения на этот счет. По одному из них это техническое решение позволяло улучшить обзор вперед. Но оно не получило распространения в авиастроении.

В конце августа 1939 года с бетонной дорожки подмосковного Щелковского аэродрома стартовал самолет «Сталь-7». Экипажу летчика Н.П.Шебанова (второй пилот В.А.Матвеев и штурман-радист Н.А.Байкузов) предстояло установить мировой рекорд скорости на замкнутом маршруте протяженностью 5000 км.

• Напомню, что предыдущее достижение в Советском Союзе зарегистрировали 26 августа 1937 года. В тот день экипаж летчика В.К. Коккинаки выполнил беспосадочный перелет на бомбардировщике ЦКБ-30 (ДБ-3) конструкции С.В.Ильюшина с 1000-килограммовой нагрузкой по маршруту Москва – Севастополь – Свердловск – Москва, покрыв расстояние 5000 километров со средней скоростью 325,3 километров в час.

Международный рекорд скорости 400,81 километров в час, был установлен 8 июля 1938 года французский пилот М.Росси и механик А.Вигру на самолете «Амио-370» с моторами «Испано-Сюиза» мощностью по 860 лошадиных сил. 

Установлению мирового рекорда на самолете «Сталь-7» предшествовал испытательный полет 28 августа 1938 года из Москвы в Симферополь и обратно.

Увеличить скорость и дальность полета «Стали-7» одновременно можно было лишь двумя путями – заменой двигателей М-100А более мощными М-103 и увеличением запаса горючего.

• 28 августа пассажирский самолет без груза отправился в рекордный беспосадочный перелет Москва – М. Брусянское (район г. Свердловска, ныне Екатеринбург) – Севастополь – Москва. «Сталь-7» (его взлетный вес составил 11820 килограммов) оторвался от бетонной дорожки подмосковного Щелковского аэродрома, используя для разгона стартовую горку, подобно тому, как это делали экипажи В.П.Чкалова, М.М. Громова и С.А. Леваневского во время перелетов через Северный полюс.
• За 12,5 часов было пройдено расстояние 5068 километров со средней скоростью 404,936 километров в час. Этим полетом был превышен международный рекорд скорости, установленный 8 июля 1938 года на самолете «Амио-370».

Довоенный лозунг «Выше всех, быстрее всех, дальше всех» заставил авиаконструкторов пойти на поводу у политиков. Забегая вперед, следует отметить, что подобные «явления» сопровождали советское авиастроение на протяжении всего существования СССР, вынуждая конструкторов думать, прежде всего, о политических последствиях, а уж потом – о пассажире.

Благодетели(воспоминания очевидцев):

В 1936 году самолет «Сталь-7» экспонировался на Международной выставке в Париже, а в августе 1939 года на нем был установлен международный рекорд скорости на дистанции 5000 километров, который составил 405 километра в час.

Но этот рекорд устанавливался уже без участия Бартини, так как в 1938 году конструктора обвинили в подготовке поджога завода № 240, на котором строился его самолет, в связи с Тухачевским и шпионаже в пользу Муссолини.

Когда рекорд отмечали Кремле, Сталину представили и экипаж, и ведущего конструктора.
— А кто главный конструктор, почему его здесь нет?
Сталину объяснили, что конструктор арестован.
Ворошилов попросил:
— Надо бы отпустить, товарищ Сталин. Уж больно голова хорошая!
Сталин поинтересовался у Берии:
— У тебя?
— Да.
— Жив?
— Не знаю…
— Найти, заставить работать!..
Тем временем в одиночной камере на Лубянке следователи требовали, чтобы Бартини сознался в шпионаже в пользу фашистской Италии. Ему было предъявлено обвинение в связях с «врагом народа» Тухачевским, а также в шпионаже в пользу Муссолини, от которого он когда-то бежал.

Его приговорили к 10 годам лагерей и пяти — «поражения» в правах. Об этом десятилетии известно гораздо больше, чем о предыдущих годах.

В частности, в подмосковную «шарашку» неоднократно приезжал Берия, чтобы обсудить с «зэками» перспективы развития советской авиации.

Однажды заключенный Бартини – дерзко и при сопровождавших Берию генералах – поинтересовался, за что же его посадили: «Вы знаете, Лаврентий Павлович, ведь я ни в чем не виноват». «Знаю, – ответил Берия, – был бы виноват – расстреляли бы.

Ничего, сделаешь самолет – получишь Сталинскую премию первой степени и выйдешь на свободу».

Весной 1938 года З.Б.Ценципер и его сотрудники М.В. Орлов и Н.П. Шебанов обратились к К.Е. Ворошилову с предложением о переделке «Стали-7» в дальний бомбардировщик. Из этой тройки на прием почему-то пригласили лишь Ценципера, а также Ермолаева, возглавлявшего тогда партийную ячейку завода.

В качестве заключенного Роберто Бартини принял участие в переделке пассажирского самолета «Сталь-7» в дальний бомбардировщик ДБ-240(\Ер-2). Он консультировал своих бывших соратников, его к ним «тайно» возили из заключения по ночам. Несмотря на это издевательство, Роберто Бартини работал на результат. 

После нескольких месяцев такой работы советские ВВС получили уникальный по своим боевым возможностям скоростной дальний бомбардировщик, который стал называться Ер-2.

Случай курьезный в истории самолетостроения: машине дали имя не ее создателя, а одного из инженеров и парторга конструкторского бюро генерала В.Г. Ермолаева, номинально возглавившего коллектив после ареста Бартини.
В начале войны гитлеровское руководство уверяло немцев, что ни один камень не содрогнется в Берлине от вражеских взрывов, потому что, дескать, советская авиация уничтожена. Но камни германской столицы содрогнулись — в первые месяцы войны Берлин бомбили ильюшинские ДБ-3Ф, а затем — более дальние и скоростные бартиниевские ДБ-240. Эти бомбардировщики летали от самой Москвы и обратно, без промежуточных «аэродромов подскока» и без дозаправок. Правда, недолго летали. Линия фронта отодвигалась на восток слишком быстро.

Маршал авиации А.Е. Голованов говорил, что лучшим нашим дальним бомбардировщиком в начале войны был бартиниевский ДБ-240, и очень сожалел, что машин этих было мало – всего штук 300. Да и те быстро исчезли, загубленные непрошеными усовершенствованиями.

Последние варианты Ер-2:

Подобно тому, как в основу Ер-2 положили гражданский самолет «Сталь-7», в 1944 году ОКБ В.Г. Ермолаева разработало несколько пассажирских вариантов дальнего бомбардировщика.

Один из них, сохранив основные агрегаты Ер-2, предусматривал их стыковку с фюзеляжем пассажирского самолета Ли-2. В итоге должен был получиться авиалайнер, вмещавший 21 пассажира и пять членов экипажа. Его постройка предполагалась на заводах № 134 и № 39. Ожидалось, что гибридный самолет будет развивать скорость до 435 километров в час на высоте 6000 метров и летать на расстояние до 3000 километров. Но произошло непредвиденное.

Случается, что у самолетов меняются имена и «родители». В декабре 1944 года в возрасте 35 лет скоропостижно скончался главный конструктор завода № 134 генерал-майор инженерно-авиационной службы В.Г. Ермолаев. Последней его работой стало создание самолета особого назначения Ер-20Н.

Постановлением Государственного Комитета Обороны от 13 января 1945 года и последовавшего за ним приказа Наркомата авиационной промышленности «…В целях дальнейшего развития и успешного проведения работ по усовершенствованию самолета Ер-2…» решили «объединить заводы №№ 134 и 289, считая основной базой территорию завода № 134.

Присвоить объединенному заводу № 134 и сохранить за ним территорию, сооружения и жилые дома… Утвердить директором и главным конструктором объединенного завода № 134 тов. Сухого Павла Осиповича…». В процессе объединения одним из заместителей П.О.Сухого стал М.В. Орлов, перед этим, занимавший пост заместителя В.Г. Ермолаева.

Летно-испытательная станция предприятия находилась на аэродроме Тушино, и туда из Иркутска поступили четыре бомбардировщика Ер-2 с дизельными моторами, один – с двигателями МБ-100 и два самолета Ер-20Н.

П.О. Сухому поручили не только дальнейшее сопровождение бомбардировщика Ер-2 в серийном производстве и эксплуатации, но и доводку его пассажирского варианта. Так три главных конструктора – Р.Л. Бартини, В.Г. Ермолаев и П.О.Сухой – последовательно продолжая и работу над самолетом.

Многоцелевой грузо-пассажирский самолёт

В 1937 году были дни, недели и даже месяцы, когда у него вдруг пропадал интерес к самолетам. И Бартини куда-то исчезал. В это время он бывал у ракетчиков, что-то считал и не брал телефонную трубку. Иногда Роберто куда-то неожиданно и надолго уезжал. Однажды ночью подчиненным пришлось разыскивать Бартини, так как конструктора срочно вызывали в главк, и он нашелся в обсерватории, его интересовало всё, как говорят в таких случаях  в нём просыпался “талант от бога“.

• Бартини считал, что чисто пассажирский самолет в ближайшем будущем не сможет решить проблемы авиаперевозок. Нужен многоцелевой, то есть грузо-пассажирский самолет, в первую очередь для доставки в отдаленные районы страны крупногабаритных грузов.

С 1944-го по 1946-й годы Бартини выполнял рабочее проектирование и строительство транспортных самолетов. Им был создан пассажирский самолет Т-107 в 1945 году с двумя двигателями АШ-82 — среднеплан с двухэтажным герметизированным фюзеляжем и трехкилевым оперением. Но он впоследствии не строился, поскольку уже был принят в производство Ил-12. В 1945 году Бартини разработал Т-108 – легкий транспортный самолет с двумя дизельными двигателями по 340 лошадиных сил, двухбалочный высокоплан с грузовой кабиной и неубираемым шасси. Он также не строился.

К тому времени Бартини, если не считать разработчиков турбореактивного двигателя ТРД- 7 в аналогичной же «шараге», находившейся в городе Рыбинске на территории завода № 36, был одним из последних ведущих сотрудников Особого технического бюро НКВД (с 1946 года Министерство внутренних дел – МВД).

Из множества проектов военных и гражданских машин, предложенных Робертом Людвиговичем в стенах этого предприятия, самым значительным стал транспортный самолет Т-117, отличавшийся смелостью замысла и оригинальными техническими решениями.

Прежде всего, это касается фюзеляжа. В отличие от классических круглого или квадратного поперечных сечений, фюзеляж Т-117 образовывался тремя сопряженными окружностями.

Каркас фюзеляжа, вид спереди. Для герметизированных отсеков (таким был задуман фюзеляж Т-117) это сулило определенную весовую выгоду. Причем для транспортного варианта самолета грузовой отсек герметизировать не собирались, это предполагалось сделать только в пассажирском, путем установки стенок вдоль фюзеляжа, образовывавших негерметичный коридор. По мнению конструктора, это техническое решение позволяло обеспечить пассажирам необходимый уровень комфорта при более легком планере.

Разработка транспортного, десантного и пассажирского («Авиабуса») вариантов Т-117 началась в том же 4-м спецотделе МВД и в 1946 году была включена в план Министерства авиационной промышленности на следующий год с предъявлением самолета на государственные испытания в мае 1948 года.

Заданием для машин с двигателями АШ-73, оснащенными центробежными нагнетателями и развивавшими номинальную мощность по 2000 лошадиных сил на высоте 2200 метров,

• предусматривалось достижение максимальной скорости у земли 400 километров час,
• на высоте 3600 метров – 450 километров в час, и дальности полета – 1600 километров.
• При этом разбег не должен был превышать 450 метров.

Основным считался военно-транспортный вариант:

• Грузоподъемностью до 8000 килограмм.
• Грузовой отсек длиной 12,75 метров (силовой пол), высотой 2,75 метров и шириной 4,5 метров (объем свыше 100 кубических метров) предназначался для перевозки самоходной артиллерийской установки, бронеавтомобилей БА-64, автомобилей ЗИС-5, ГАЗ-67Б, ГАЗ-А А и М-1, мотоциклов М-72, 120-миллиметровых минометов, артиллерийских орудий калибра от 57 до 122 мм, а также прочих грузов, включая различное мелкое вооружение и боеприпасы.
• Загрузка самолета осуществлялись через задний люк шириной 3,2 метра, закрывавшийся двумя створками. Они служили трапом для самоходной техники.

До появления проекта Т-117 воздушно-десантные войска о подобной технике и мечтать не могли. Он мог перевозить до 80 полностью экипированных бойцов. Для сравнения, военно-транспортный самолет Ту-75 с четырьмя такими же моторами, построенный на базе американского бомбардировщика В-29 компании «Боинг», отличался куда более скромными возможностями.

• Машина рассчитывалась под выпускавшееся и перспективное радиосвязное и пилотажно-навигационное оборудование. На крыле запланировали тепловые, а на воздушных винтах (4Ф-1 или АВ- 16ИМ диаметром 4,8 и 5,055 метра соответственно) – жидкостные противообледенительные устройства, способствовавшие всепогодности применения самолета.

Допускалась буксировка самого тяжелого отечественного грузового планера Ил-32, предназначенного для транспортировки самоходных артиллерийских установок АСУ-76 или 122-миллиметровых орудий с тягачом, боеприпасами и боевым расчетом. При этом скорость полета аэросцепки находилась в диапазоне 200-250 километров в час, а дальность – 1500 километров. Очень важно отметить, что планер Ил-32 создавался из расчета буксировки его четырехмоторными самолетами Ту-4, Ту-75 и Ил-18. Двухмоторный самолет Ил-12 с менее мощными двигателями АШ- 82ФН для этой цели не годился, а Т-117 оказался в самый раз.

• В варианте «Авиабуса» при нормальном полетном весе допускалась перевозка 50 пассажиров, располагавшихся в комфортабельных креслах со столиками, и 500 килограмм груза на расстояние 1600 километров в час с крейсерской скоростью 365 километров в час с учетом встречного ветра и часового (аэронавигационного) запаса топлива. При этом уровень комфорта получался выше, чем у других отечественных самолетов аналогичного назначения.

Огромный объем грузового отсека в случае установки более мощных двигателей позволял увеличить пассажировместимость машины почти в полтора раза.

• Конструкторы предусмотрели и салонный вариант самолет для перевозки особо важных, или, как сейчас говорят, VIP-персон в двенадцати- и двухместных каютах.
• Экипаж самолет состоял из пяти человек: два летчика размещались рядом, штурман сидел за командиром; в общей с ними кабине находились бортмеханик и радист.

В июне 1947 года комиссия под председательством Г.Ф. Байдукова рассмотрела макет самолета в грузовом варианте и выдала положительное заключение. Казалось, все шло хорошо, но год спустя, из-за сокращения бюджетного финансирования по Министерству авиационной промышленности июньским постановлением Совета Министров СССР ОКБ-86 ликвидировали и постройку опытного Т-117 прекратили. Согласно официальной версии, причиной тому был дефицит двигателей АШ-73, устанавливавшиеся на стратегический бомбардировщик Ту-4. Гарантийный ресурс АШ-73 в то время не превышал 25 часов, а наработка на отказ в начале эксплуатации – несколько часов. Если бы промышленность тогда смогла увеличить ресурс АШ-73, то чиновники придумали бы другую причину, поскольку такие же двигатели нашлись для самолетов Ту-70, Ту-75 и Ил-18.

• Руководство Таганрогского авиационного завода № 86 не согласилось с данным решением и направило правительству письмо, где, в частности, говорилось: «…государственная макетная комиссия ‹…› считает, что конструктивно в самолете Т-117 наиболее удачно решены вопросы, обеспечивающие многоцелевое его использование в сравнении с имеющимися двухмоторными самолетами Ил-12, Ли-2, С-47, а по грузоподъемности, ставящие его в ряд четырехмоторных машин…

Экспериментальные исследования в ЦАГИ подтвердили его высокие аэродинамические характеристики. Т-117 в военном варианте может быть использован для перевозки крупногабаритных грузов, транспорта и других объектов общей грузоподъемностью 8 т…Самолет оборудован замками для буксировки тяжелых планеров.

Самолет Т-117 так и не дождался двигателей.

Используя более глубоко конструкцию планера Т-117, установлена возможность применения его как безмоторного планера ‹.. .› с очень высоким [аэродинамическим] качеством с перевозкой тех же грузов…».

Несмотря на, казалось, окончательно решенную судьбу самолета Т-117, у руководства 86-го завода и Бартини еще теплилась надежда на спасение проекта. Кто-то предложил заменить моторы на АШ-82ФН, недостатка в которых не было. Они развивали значительно меньшую мощность, зато считались доведенными, да и проблем с их получением не было.

Министерство авиационной промышленности данное предложение сразу не отвергло и в результате появился проект очередного постановления правительства по Т-117:

«В целях обеспечения возможности переброски крупногабаритной военной техники при проведении воздушно-десантных операций Совет Министров СССР постановляет:

1. Обязать МАП тов. Хруничева М.В., Главного конструктора тов. Бартини Р.Л. (какой же он товарищ, если к тому времени находился в тюрьме! – Н.Я.) и директора завода № 86 тов. Федоренко П.М. закончить в производстве и передать на государственные испытания десантно-транспортный самолет Т-117 с двумя моторами АШ-82ФН со следующими летно-техническими данными:

• Макс. скорость на высоте 2000 м – 415 км/ч
• Посадочная скорость – 118 км/ч
• Высота – 8000 м
• Техническая дальность – 2200 км
• Десантная нагрузка – 4300 кг
• Длина разбега – 535 м

Срок предъявления 1 экземпляра на государственные испытания – февраль 1949 г.

На втором экземпляре самолета Т-117 установить моторы АШ-73, верхнюю стрелковую установку (электрофицированную. – Н.Я.) из двух пушек 20 мм (СЭБ-ЗА) и кормовую установку с одним пулеметом 12,7 мм (ЛУ-68). Самолет предъявить на государственные испытания с со следующими летно-техническими данными:

• Макс. скорость на высоте 2000 м – 428 км/ч
• Посадочная скорость – 122 км/ч
• Высота – 7100 м
• Техническая дальность – 2200 км
• Десантная нагрузка нормальная – 4300 кг – максимальная – 8000 кг
• Длина разбега – 550 м
• Широкий фюзеляж Т-117 допускал размещение двух ГАЗ-67Б в ряд.

Срок предъявления на государственные испытания второго экземпляра самолета – апрель 1949 г.

2. Предусмотреть возможность установки на самолет Т-117 более мощных двигателей (поршневых. – Н.Я.) типа АШ-2 или ВК-2 (турбовинтовых. – Н.Я.).

3. Разрешить МАП ‹ .. .› для выполнения заданий, предусмотренных настоящим Постановлением, сохранить опытно-конструкторское бюро при заводе № 86 (ОКБ-86) Главного конструктора т. Бартини…

5. Для ускорения работ по производству самолета Т-117 на заводе № 86 министру внутренних дел тов. Круглову организовать на заводе № 86 группу технической помощи из числа заключенных специалистов 4-го спецотдела МВД СССР».

• Но, похоже, что появление проекта постановления Совета Министров СССР было лишь отпиской, чтобы сгладить отношения между Министерством авиационной промышленности, заводом № 86 и Бартини, поскольку вопрос давно был закрыт, и к нему руководство ведомства не собиралось возвращаться. Сказанное является косвенным подтверждение тому, что причина прекращения постройки Т-117 во многом связана с личностью Бартини, а не с моторами АШ-73.

Последним проектом тюремного конструкторского бюро, предложенным в 1947 году, стал тяжелый военно-транспортный самолет Т-200, по схеме аналогичный Т-117 – высокоплан с фюзеляжем большого объема, обводы которого были образованы крыльевым профилем с отсосом пограничного слоя. В Новочеркасском институте даже построили испытательный стенд для проверки предложенных технических решений.

Задняя кромка фюзеляжа раскрываясь вверх и вниз между двумя хвостовыми балками, открывая проход шириной пять и высотой три метра для загрузки крупногабаритных грузов и техники.

Предполагалась комбинированная силовая установка, включавшая два поршневых звездообразных четырехрядных двигателя (видимо, АШ-2) мощностью по 2800 л.с. и два турбореактивных РД-45 тягой по 2270 кгс. В местах сочленения фюзеляжа с крылом его хорда достигала 5,5 м, а для безотрывного обтекания несущей поверхности предусматривалось управление пограничным слоем (вариант Т-210).

Сверхзвуковой истребитель: фантастика или реальность?

Особое техническое бюро НКВД:

В 1937 году очередная волна репрессий обрушилась на граждан Советского Союза. Среди «врагов народа» и в этот раз оказалось немало военачальников и специалистов в области военной техники, в том числе и самолетостроения. Существует немало версий появления данного «контингента» среди граждан СССР и по одной из них, связанной с именем Михаила Тухачевского, это дело немецких спецслужб, заинтересованных в ослаблении обороноспособности Советского Союза накануне передела политической карты мира.

Кадровые чистки начались сразу после октябрьского переворота 1917 года и никогда не прекращались в СССР, ослабляя безопасность страны, они лишь затухали или активизировались.

Еще в 1934 году нарком обороны К.Е. Ворошилов, обеспокоенный чрезмерными усилиями «компетентных органов» по поиску «врагов народа», вынужден был 5 августа написать в Политбюро ВКП(б) Кагановичу:

• «В результате ряда чисток, мы, начиная с 1930 г., уволили из ВВС РККА “по социальному происхождению и политико-моральному несоответствию” свыше 2000 человек летно-технического состава и, в основном, выгнали действительно враждебных и политически ненадежных людей.
• Неизбежным спутником этих чисток являлось большое дергание и трепетание летно-технического состава, в особенности тех товарищей, которые из-за разных хвостов (родственники, происхождение и пр.) находятся под подозрением.
• Надо прямо сказать, что не прекращающийся “розыск” сомнительных элементов уже сейчас вредно отражается на политико-моральном состоянии многих наших командиров-летчиков.
• Я считаю необходимым решительно отказаться от системы этих постоянных “розысков”, как от безусловно вредного в данных условиях метода укрепления наших воздушных сил.

В самолетостроении все началось в 1937 году с разгрома отдела опытного самолетостроения ЦАГИ – крупнейшего конструкторского бюро, возглавлявшего А.Н.Туполевым. Вслед за Ту полевым в разряд «врагов народа» попали его ближайшие сподвижники, весьма далекие от политики люди: В.М. Петляков и В.М. Мясищев, а также известные моторостроители Б.С.Стечкин и A.Д.Чаромской. 14 января следующего года был арестован Р.Л. Бартини, затем последовала очередь В.А. Чижевского и К.А. Калинина – единственного из главных конструкторов авиационной техники, расстрелянного в 1938 г.

До 1947 года Бартини работал в заключении, сначала в ЦКБ-29 НКВД, где в СТО-103 принял участие в проектировании Ту-2. Вскоре Бартини по его просьбе перевели в бюро «101» Д.Л.Томашевича, где проектировали истребитель. Это сыграло злую шутку — в 1941 году трудившихся с Туполевым освободили, а сотрудники «101» вышли на свободу только после войны.

Одновременно с участием в проектах Д.Л.Томашевича, Роберт Людвигович приступил к реализации собственных замыслов.

Методы аналитического задания контуров тел (поверхностей самолётов):

В 40-х и 50-х годах Роберт Людвигович продолжает развивать методы аналитического задания контуров тел, обтекаемых потоком сжимаемого газа, вводя в уравнения расчётное число Маха полёта в качестве одного из параметров. Оказалось, что «лучшие дужки» “R”, получившие наиболее широкое применение в практике авиастроения, очень точно описываются уравнениями Бартини.

• На этой базе с участием П.С. Кочеткова и А.Е. Лебедева был разработан метод аналитического задания гладких поверхностей, положенный в основу подобных работ в отечественном авиастроении.

По этому методу  были проведены вычисления вспомогательных таблиц на ЭВМ.

Этот метод аналитического задания поверхностей самолётов, в том числе и поверхностей крыла и оперения всех самолётов, спроектированных Робертом Людвиговичем, принёс большой положительный эффект. Дужки (R) Бартини применялись и на других самолётах.

• Одной из характерных особенностей научного и конструкторского почерка Роберта Людвиговича, проходящей через многие его работы, является «широкая» точка зрения на роль, которую может играть силовая установка в определении облика самолёта.

В противоположность распространённому взгляду на силовую установку только как на тяговое устройство, Роберт Людвигович ещё в ранних своих работах искал пути расширения её функций и таких форм сочетания её с планером, которые приводили бы к повышению совершенства самолёта в целом.

• В этом отношении классическая силовая установка «дореактивной эры» – поршневой мотор-винт не располагала большими возможностями.

Однако Роберту Людвиговичу удалось найти пути использования даже этих небольших возможностей:

• *Его внимание привлёк эффект винта в кольце. Для самолёта ДАР его конструкции им был разработан вариант кольцевого центроплана, игравшего роль кольца для двух соосных винтов.
• Тяговое усилие такого органического сочетания планера и винтов на 30% превышало тягу изолированной силовой установки, при этом крыло сохраняло высокие несущие свойства. В своё время этот «эффект Бартини*» вызвал большой интерес в научных кругах.

Забегая вперёд, следует отметить, что в эру реактивных двигателей, в особенности в последнее десятилетие, тема тесного взаимодействия между силовой установкой, планером и воздушным потоком, стала доминирующей в исследованиях Роберта Людвиговича. Его работы привлекли внимание к этой теме ведущих научно-исследовательских институтов и конструкторских организаций страны.

Ещё в начале 40-х годов Роберт Людвигович разрабатывает проект сверхзвукового реактивного перехватчика:

• Стреловидное крыло,
• ламинаризированные дужки,
• отсос пограничного слоя,
• обеспечивающий сохранение ламинарного обтекания почти до 70% хорды, характеризует этот проект как смелый научный поиск новых путей развития авиации.

Через несколько лет для транспортного самолёта были спроектированы:

• ламинаризированные дужки, рассчитанные на отсос пограничного слоя,
• разработана система отсоса и установка для проведения эксперимента в аэродинамической трубе Новочеркасского политехнического института.

Исследования этого направления были продолжены Робертм  Людвиговичем в 50-е годы. Оригинальный способ «продольного» отсоса пограничного слоя, позволявший изучать на моделях влияние мощности и распределения стоков, обеспечил возможность оптимизировать систему отсоса (97% ламинарного обтекания).

• Для этих тонких физических экспериментов был разработан комплекс оригинальных приборов и оборудования. Здесь было экспериментально осуществлено в трансзвуковом режиме расщепление жёсткого скачка в мягкий скачок с помощью отсоса пограничного слоя.

Исследования аэродинамики крыла сверхзвукового  самолёта:

Ещё более интересным направлением его научной деятельности в этот период были исследования аэродинамики крыла сверхзвукового  самолёта.

• Известно, что при переходе от дозвуковой к сверхзвуковой скорости полёта аэродинамический  фокус плоского крыла перемещается назад, что для крыльев малого удлинения, характерных для сверхзвуковых самолётов, с их относительно большими хордами, создаёт огромные, по сравнению с обычными дозвуковыми самолётами, пикирующие моменты.

Если осуществлять сверхзвуковой самолёт по обычной схеме «крыло-фюзеляж-хвост», то потери на балансировку самолёта в сверхзвуковом полёте значительно уменьшают его аэродинамическое качество.

• Смелая идея Роберта Людвиговича заключалась не только в том, чтобы найти пути уменьшения этого «зла», но и обратить «зло в добро». Теоретические обобщения, подкреплённые экспериментальными исследованиями, привели к блестящему решению этой задачи.
• Была показана возможность создания самобалансирующегося сверхзвукового крыла с минимальным суммарным волновым и индуктивным сопротивлением на заданном угле атаки, оптимизированного по форме в плане и деформации срединной поверхности.
• Эти исследования на много лет опережали как отечественные, так и зарубежные работы по аэродинамике неплоских сверхзвуковых крыльев.
• Естественным для Роберта Людвиговича продолжением его научных исследований был ряд проектов сверхзвуковых самолётов, разработанных под его руководством. В этих проектах, опиравшихся на идеи неплоского крыла оптимальной формы, развивались и его идеи интеграции планера и силовой установки.

По этой тематике Роберт Людвигович написал около 20 работ, которые явились отправным пунктом для многих научных исследований, написанных на эту тему, нашедших претворение в летающих сегодня самолётах.

В этот период, в 1954-55 гг., им были разработаны и экспериментально проверены неизвестные раньше «сверхкритические» профили, давшие на М= 2,1 вдвое меньше сопротивления.

Опережающий характер деятельности Роберта Людвиговича Бартини хорошо виден на примере развития скоростной авиации, где его самолёты нередко на десятки лет опережали мировой уровень авиационной техники.

Снова заглядывая далеко вперёд, поднимая целину сложнейшего взаимодействия реактивных струй и входных устройств силовой установки с обводами планера, Роберт Людвигович раскрывал новые возможности самолётов будущего и привлекал внимание к этим вопросам многих научных работников и инженеров.

Концепция газодинамического единства(из публикаций Бартини):

В 1941 году в Омске, куда был эвакуирован завод № 156 с тюремным конструкторским бюро ЦКБ-29, Бартини начал прорабатывать предложение по реактивному самолету «Р».

• Если присмотреться к проектам летательных аппаратов, разработанных под руководством Роберта Людвиговича, то можно обнаружить общую черту. Начиная со «Стали-7» конструктор стремился, чтобы как можно больше агрегатов планера создавало подъемную силу при минимальном лобовом сопротивлении.
• В «Сталь-7» – это, прежде всего, сечение фюзеляжа, близкое к треугольному, плавно сопрягавшемуся с широким центропланом.
• В первом послевоенном самолете Т-117 – широкий фюзеляж, также вносил вклад в повышение аэродинамического качества. По этому же пути Роберт Людвигович пошел и в годы войны, разрабатывая проект «Р».

Для самолета «Р» была предложена несущая система, представляющая собой крыло с размещенным в нем плоским прямоточным двигателем, в камеру сгорания которого горючее и окислитель поступали в виде перегретых паров.

• На старте двигательная установка работала как жидкостный реактивный двигатель (ЖРД) с подсосом воздуха, а при больших скоростях – как прямоточный воздушно-реактивный двигатель с использованием инжекции паров горючего.

Проведенные опыты с инжектором такого рода подтвердили правильность предложенной концепции. По образному выражению И.А. Берлина, это была концепция «газодинамического единства планера и силовой установки».

Много лет спустя, на рубеже 1950-х – 1960-х годов, задачи тесного взаимодействия планера, силовой установки и воздушного потока, обтекающего летательный аппарат, стали доминирующими не только в работах Бартини, но и предметом других исследований, направленных на создание сверхзвуковых самолетов.

• Достаточно отметить такие проекты, как пассажирский самолет Ту-144, бомбардировщик-ракетоносец Ту-160, многоцелевой Т-4 ОКБ П.О.Сухого, американского ХВ-70 «Валькирия» и др. Остро этот вопрос стоит и сегодня при проектировании гиперзвуковых летательных аппаратов с воздушно-реактивными двигателями, и Бартини был в этом отношении первопроходцем.

Все, кто работал в оборонных отраслях промышленности Советского Союза, знают, что информация, содержащая секретные сведения записывалась в «спецблокноты». В одном из таких блокнотов Бартини изложил суть своего предложения в «Объяснительной записке по определению летных данных самолета «Р», подготовленной во время эвакуации в Омске 21 января 1942 года, «Основная идея заключается в следующем:

1. Для рациональной компоновки реактивного двигателя с самолетом целесообразно создать машину, в которой струя двигателя и самолета взаимодействуют таким образом, чтобы интерференция увеличила тягу, уменьшила сопротивление и увеличила подъемную силу.

• Такая схема осуществима путем расположения вытянутой вдоль размаха выходной щели газов реактивного двигателя на верхней стороне крыла. Тогда разряжение, созданное крылом, увеличивает скорость истечения газов реактивного двигателя, обдув же верхней стороны крыла дает уменьшение сопротивления и увеличение подъемной силы.
• Данное обстоятельство, а также отсутствие  винта и большое уменьшение веса машины в полете приведут к созданию самолета особой схемы.

2. Для улучшения работы воздушно-реактивного двигателя, в особенности на больших скоростях, целесообразно использовать кинетическую энергию перегретых паров топлива, вводимых в камеру сгорания. Мощность струи этих перегретых паров значительна.

• Если, например, на взлете расход топлива 2 кг/с и скорость его паров 1220 м/с, то их мощность равна 2000 л.с., что может быть использовано для увеличения компрессии в двигателе.

Наддув может быть осуществлен двумя различными путями:

а) непосредственно струями паров топлива через инжекцию при низком КПД компрессора, но при минимальном весе механизмов;

б) с помощью аксиального нагнетателя, приводимого в движение парами топлива, при высоком КПД, но при большом весе механизмов».

• Как известно, одной из трудностей при выполнении аэродинамического расчета околозвукового самолета в те годы было определение волновой составляющей лобового сопротивления. Бартини, рассчитывая аэродинамические характеристики проекта «Р», как следует из той же пояснительной записки, «определял внешнее сопротивление ‹…› с учетом влияния числа Маха на Сх (коэффициент лобового сопротивления. – Н.Я.) по эмпирическим данным…

Получен новый метод расчета тяги реактора при заданном геометрическом и термическом профиле канала. Этот метод дает более строгое решение величин, определяющих тягу, применение графического метода для решения дифференциального уравнения dV/ds упрощает технику вычисления».

• В публикациях о Бартини можно прочитать, что машина «Р» была предложена по схеме бесхвостка с крылом переменной по размаху стреловидности и двухкилевым вертикальным оперением на его концах. Лично я не встречал в архивах схему этого самолета, но документы, с которыми я работал, подтверждают лишь наличие на крыле шайб (высотой 1 м) и сложную конфигурацию крыла средней относительной толщиной восемь процентов.
• Более того, как следует из упомянутой пояснительной записки, расчетная скорость самолета «Р» не должна была превышать 1250 километров в час на высоте 10000 метров, а продолжительность полета – 30 минут.
• Получается, что в январе 1941 года Бартини вполне серьезно рассматривал возможность полета со скоростью в 1,15 раза превосходившую звуковую. В то же время Роберт Людвигович очень осторожно относился к полученным результатам, и в том же документе, подстраховав себя, приписал: «Учитывая предварительный характер расчетов можно полагать, что максимальные горизонтальные скорости [будут] порядка 1000 км/ч».

В Омске, куда было эвакуировано ЦКБ-29, Бартини выполнял задание Лаврентия Берии по разработке реактивных перехватчиков. Им было разработано два проекта. «Р» — сверхзвуковой одноместный истребитель типа «летающее крыло» с крылом малого удлинения с большой переменной по размаху стреловидностью передней кромки, с двухкилевым вертикальным оперением на концах крыла и комбинированной жидкостно-прямоточной силовой установкой.

О состоянии исследований в области аэродинамики сверхзвуковых скоростей можно судить по «справочнику авиаконструктора», вышедшему из печати в 1937 года. В этом фундаментальном трехтомнике выражение «сверхзвуковая скорость» упоминается лишь три раза.

• Сначала разъясняется, что «При скоростях полета, больших чем скорость звука, возмущающее действие тела не простирается вне конической звуковой волны (волны Маха), представляющей собой огибающую всех сферических звуковых волн, возбужденных движущимся телом…

Чем скорее летит тело, тем острее “угол Маха»:

• Затем в разделе, посвященном аэродинамике воздушных винтов, говорится, что «лобовое сопротивление крыла при увеличении скорости растет сначала медленно, а по мере приближения к критической скорости значительно быстрей. Есть предположение (выделено мною. – Н.Я.), что коэффициент лобового сопротивления будет возрастать до достижения скорости звука, а при дальнейшем ее увеличении будет несколько убывать, оставаясь все же выше, чем при малых скоростях».

В Советском Союзе в то время имелись две сверхзвуковые аэродинамические трубы:

• одна в ЦАГИ (Т-15), с рабочей частью размером 100×100 миллиметров,
• а другая – в Харьковском авиационном институте, с цилиндрической рабочей частью диаметром менее 50 миллиметров. Испытываемые модели иначе как миниатюрными назвать нельзя.

Этого было явно недостаточно, чтобы определить облик сверхзвукового самолета. Ведь в те годы не было приборов и полноценных экспериментальных установок – сверхзвуковых аэродинамических труб с рабочей частью, позволявшей исследовать обтекание тел простейших форм, тем более, моделей самолетов с точностью, необходимой для выбора сложной компоновки несущей поверхности.

• Так что советским инженерам в своей работе приходилось больше рассчитывать на свою интуицию, чем на результаты экспериментальных исследований.

Создавая очередной самолет, конструктор заботится не только о его аэродинамике, но и пытается решить множество сложнейших задач, одной из которых является минимизация его веса:

•  Значительная доля веса самолета приходится на силовую установку, создаваемую в специализированных КБ, которую конструктор самолета не в силах облегчить.
• Но Бартини и здесь нашел решение, поставив задачу разработать силовую установку совместно с планером так, чтобы она стала его неотъемлемой частью – своего рода «крыло-двигатель».

Роберт Людвигович работал на будущее, искал нестандартные, наиболее выгодные решения, но, к сожалению, по этой причине не находил сторонников среди «приземленных» чиновников.

Истребитель-перехватчик«114Р»

Дальнейшим развитием идеи самолета «Р» стал истребитель-перехватчик «114Р», с чьей-то легкой руки получивший обозначение в советской печати Р-114.

• Самолеты «Р» и «114Р», на мой взгляд разделять нельзя, поскольку это были звенья одной цепи, свойственные одному проекту, только Бартини в поисках реальной конструкции пошел не по проторенному пути «от простого – к сложному», а по дороге «от сложного – к реальному», потратив на это около полутора лет.

«Если бы удалось создать самолет с вертикальной скоростью, равной уже достигнутой скорости пикирования, – рассуждал Бартини, – то дополнительно к существующим средствам противовоздушной обороны появилась бы зенитная авиация. Летчик-артиллерист выходит на огневые позиции со скорость зенитного снаряда.

Режим полета на больших скоростях изучен по опыту пикирующих истребителей. Значит необходимо решить такую конструкторскую задачу – построить самолет, прочность которого при вертикальном подъеме будет такой же, как при пикировании».

Как свидетельствует Берлин, Роберт Людвигович анализировал барограммы полета снарядов разных калибров, выпущенных из зенитных орудий и, разработав методику расчета вертикальных траекторий в среде переменной плотности, пришел к выводу, что тяговооруженность зенитного истребителя лишь ненамного должна превышать единицу.

Исходя из этого, в 1942 году Бартини предложил проект зенитного истребителя-перехватчика «114Р»:

• с четырьмя жидкостно-реактивными двигателями тягой по 300 килограмм каждый,
• крылом стреловидностью 33 градуса по передней кромке.
• на нем были предусмотрены устройство управления пограничным слоем крыла, инфра красный локатор, разработанный К.Е. Полищуком,
• сбрасываемые после взлета колесные «тележки-шасси» и посадочная лыжа – полоз с амортизатором в виде резиновой воздушной камеры.

На земле самолет опирался на одну из отогнутых вниз законцовок крыла – ласту. Кроме этого, рассматривалась возможность старта перехватчика с авиаматки на высоте около 10000 метров. Если при взлете с земли его расчетный потолок достигал 24000 метров, то после отцепки от самолета- носителя – 40000 метров!

Перехватчик «114Р» должен был развивать невиданную для тех лет скорость, соответствующую числу М=2! Пользуясь случаем отмечу, что развить такую огромную скорость впервые удалось лишь в 1953 году американскому летчику- испытателю Скотту Кроссфилду на самолете D-558-II «Скайрокет» компании «Дуглас» при пикировании.

От автора книги:<<Я не видел графического изображения перехватчика, но имел удовольствие ознакомиться с «синьками» его безмоторного варианта «114Р-6», датированного 17 января 1943 года и выполненного по классической схеме. Судя по этому чертежу, планер имел обычное горизонтальное оперение, а для снятия усилий с ручки управления на руле высоты имелся триммер, отклонявшийся летчиком с помощью штурвального колеса.

Р-114 — зенитный истребитель-перехватчик с четырьмя ЖРД В.П. Глушко по 300 кгс тяги, со стреловидным крылом (33° по передней кромке), имеющим управление пограничным слоем для увеличения аэродинамического качества крыла.

Р-114 должен был развивать невиданную для 1942 года скорость М=2. Но построить такие самолеты не удалось, и осенью 1943 года ОКБ было закрыто.

В Таганрог Бартини прислали в 1946 году. Там на территории завода имени Димитрова располагалась «шарага» под названием ОКБ-86.

В стороне от цехов в ангаре было оборудовано конструкторское бюро, рядом был построен барак и сторожевая вышка. ОКБ со 126 инженерами «зэками» возглавил Роберт Людвигович.

• Выглядел конструктор в то время не ухожено – он носил потертое кожаное пальто, карманы у него оттопырены, полны надорванными пачками «Беломора». На шее он носил шелковую белую косынку, заколотую булавкой с прозрачным камешком. «Бартини, углубленный в себя, сидел за кульманом и производил впечатление какой-то экзотической птицы в клетке», — вспоминал бывший чертежник «шараги» Н. Желтухин.

Вместе с заключенными работали «вольные». Среди них была инженер-конструктор Валя. «Добрый, душевный человек, – рассказывал о матери Владимир Бартини. – На заводе ее уважали». Как познакомились Роберт и Валентина, и как развивались их отношения, при условии, что Бартини постоянно сопровождал часовой – еще одна загадка Бартини. «Не знаю, не знаю, мать никогда мне об этом не рассказывала, – рассказывал Владимир Робертович.

Освобождение от “шараги”

С 1948 года, после освобождения, и по 1952 год Бартини работал в ОКБ гидроавиации Г.М.Бериева. В 1952 году Бартини был откомандирован в Новосибирск и назначен начальником отдела перспективных схем Сибирского научно-исследовательского института авиации имени С.А.Чаплыгина (СибНИА).

• Там производились исследования по профилям, по управлению пограничным слоем на дозвуковых и сверхзвуковых скоростях, по теории пограничного слоя, по регенерации пограничного слоя силовой установкой самолета, сверхзвукового крыла с самосбалансированием его при переходе на сверхзвук.

У крыла этого типа балансировка достигалась без потерь в аэродинамическом качестве. Будучи великолепным математиком, Бартини буквально вычислил такое крыло без особенно дорогих продувок и существенных затрат. На основании этих исследований он создал проект самолета Т-203.

Проект Бартини, представленный в 1955 году, планировал создание сверхзвуковой летающей лодки-бомбардировщика А-55. Первоначально проект был отклонен, так как заявленные характеристики посчитали нереальными. Помогло обращение к Сергею Королеву, который помог обосновать проект экспериментально.

Амфибия А-55 могла взлетать и садиться на водную поверхность, на снег и лед, что позволяло эксплуатировать ее с аэродромов передового базирования, подготовленных в Арктике на дрейфующих льдинах. По замыслам конструктора самолет мог пополнять запасы топлива в океане, в непосредственной близости от берегов противника, с надводных кораблей и подводных лодок.

Возможности машины впечатляли, но ее проект был отклонен в Министерстве авиационной промышленности. Проект А-55 пугал необходимостью внедрения новых технологических процессов и очень большим объемом исследований и испытаний на стендах и летающих лабораториях. Вдобавок, никто точно не знал, чем все это кончится. Риск, без которого невозможен существенный прогресс техники, для чиновничьих карьер был пугающе большим.

В 1956 году Бартини был реабилитирован, а в апреле 1957 года откомандирован из СИБНИА в ОКБС МАП в Люберцах для продолжения работы над проектом А-57. Здесь в ОКБ П.В. Цыбина под руководством Бартини до 1961 года было разработано 5 проектов самолетов полетной массой от 30 до 320 тонн разного назначения (проекты «Ф», «Р», «Р-АЛ», «Е» и «А»). «Стратегические треуголки» помимо прекрасных летных характеристик, должны были оснащаться БРЭО, бывшим по тем временам верхом совершенства.

Комиссия МАП, в работе которой приняли участие представители ЦАГИ, ЦИАМ, НИИ-1, ОКБ-156 (А.Н.Туполева) и ОКБ-23 (В.М.Мясищева), дала положительное заключение по проекту, однако правительственное решение о постройке самолета так и не было принято.

И тогда в 1961 году конструктором был представлен проект сверхзвукового дальнего разведчика с ядерной силовой установкой Р-57-АЛ — развития А-57.

Проект экраноплана-авианосца А-57

А-57 (проект).Самолет представлял собой летающее крыло удлинением 1,33 с переменной стреловидностью по передней кромке, уменьшающейся к концам несущей поверхности с 81 градуса 35 минут до 45 градусов.

• Планер подразделялся на корпус (центральная часть крыла с кабиной экипажа), консоли и кили.
• Центральная часть крыла имела геометрическую крутку, увеличивавшуюся от +1 градуса в плоскости симметрии до +2 градусов в сечении у первого излома передней кромки, а затем уменьшавшуюся до нуля. Отъемная часть крыла имела отрицательную геометрическую крутку, изменявшуюся от нуля до -4 градусов на концах.
• Крыло набрано из профилей серии R с относительной толщиной, уменьшавшейся с 6,3 процента в плоскости симметрии до 4 процентов у первого излома передней кромки.
• Вертикальное оперение состояло из двух килей с рулями направления, делившими крыло на центральную часть и консоли, на которых располагались элевоны. Рули высоты находились между килями.
• На верхней поверхности крыла между килями помещался блок силовой установки из пяти турбореактивных двигателей НК-10Б и сверхзвукового воздухозаборного устройства.
• Взлетно-посадочное устройство состояло из главной лыжи, расположенной впереди центра тяжести и воспринимавшей 75 процентов стояночной нагрузки, и двух кормовых лыж, расположенных на нижних частях килей.

В полете главная лыжа убиралась внутрь корпуса, а кормовые неубирающиеся опоры закрывались обтекателями. Главная и кормовые лыжи имели подводные крылья, обеспечивавшие взлет и посадку на воду. Посадка и взлет с земли осуществлялась при помощи металлических полозов, размещенных на нижних поверхностях лыж и охлаждавшихся путем испарения жидкости заливавшейся в рубашки полозов. Для снижения коэффициента трения при взлете с земли предусмотрена подача жидкости на поверхность скольжения полоза.

• Пилотажно-навигационное оборудование выполнено в виде комплекса автоматической системы самолетовождения и бомбометания (КАСС), обеспечивавшего максимальную автоматизацию всех этапов полета.
• В варианте разведчика (Р-57) самолет комплектовался аэрофотоаппаратами и станцией  радиолокационной разведки «Ромб-4».

Оборонительное вооружение включало аппаратуру для подавления РЛС зенитных управляемых ракет и зенитной артиллерии, РЛС прицеливания и перехвата систем наведения ракет классов «воздух-воздух» и «земля-воздух».

Для пассивной защиты предназначались постановщик помех РЛС обнаружения и наведения истребителей и зенитных управляемых ракет в задней полусфере самолета «Автомат-2», а также турбореактивные снаряды ТРС-45 – для защиты передней полусферы носителя.

Наступательное вооружение состояло из одной крылатой ракеты РСС, в корпусе имелся термостабилизированный грузовой отсек для размещения термоядерной бомбы «244Н» (тип «6») весом 3000 кг.

Когда Бартини обратился к Сергею Королеву с просьбой об экспериментальной проверке своих «фантазий», то Королев, в то время трудившийся над ракетной техникой и потому располагавший практически неограниченными возможностями, пошел навстречу итальянцу, которого почитал за смелость конструкторской мысли еще с конца 1920-х годов.

Инженеры Сергея Павловича создали и «продули» в аэродинамических трубах несколько моделей, выполненных по предложенным Бартини чертежам, составили свыше 40 томов отчетной документации. Вывод восхищенных ракетостроителей был однозначным: самолет способен достичь заявленной скорости. Другое дело, что для его постройки не хватит ни уровня оснащенности, ни мощностей советской промышленности.

• Лишь через десять лет аэродинамические расчеты итальянца, чертежи и профили вычисленного им крыла для сверхзвукового полета были использованы при постройке знаменитого Ту-144.

Именно в этот период у Бартини родилась еще одна выдающаяся идея: создание крупного самолета-амфибии вертикального взлета и посадки, который позволил бы охватить транспортными операциями большую часть поверхности Земли, включая вечные льды и пустыни, моря и океаны.

Им велись работы по использованию экранного эффекта для улучшения взлетно-посадочных характеристик самолетов. Разрабатывались проекты СВВП-2500 с взлетной массой 2500 тонн и СВВП корабельного базирования Кор. СВВП-70.

Реализацией идей Бартини стал проект противолодочного СВВП-амфибии ВВА-14 («Вертикально взлетающая амфибия»), разработка которого началась по постановлению правительства в ноябре 1965 года на Ухтомском вертолетном заводе (УВЗ), а затем была продолжена в ОКБ Г.М. Бериева в Таганроге, куда коллектив Бартини из Подмосковья переехал в 1968 году.

Там в 1972 году были построены два противолодочных самолета ВВА-14 (М-62). В 1976 году один из этих аппаратов был преобразован в экраноплан. Он получил обозначение 14М1П.

Между двух стихий

Еще в середине 1960-х годов Бартини доложил в ЦК КПСС о своем анализе перспектив развития транспорта.

• Он сказал, что каждое транспортное средство характеризуется рядом показателей: скоростью, дальностью, грузоподъемностью, степенью зависимости от погоды, стоимостью… Бартини математически свел эти показатели каждого средства к трем обобщенным, отложил обобщенные на осях в обычной системе координат и, отложив длину, ширину и высоту, начертил параллелепипед. Затем на получившихся максимальных величинах начертил максимальный, но гипотетический прямоугольник.
• Скорость и дальность такого нереального, но в принципе представимого средства — как у космического корабля, грузоподъемность — как у корабля океанского, зависимость от погоды — не более чем у тяжелого поезда…
• И стало видно, что реальные прямоугольники, каждый в отдельности и все вместе, в сумме занимают лишь малую часть объема гипотетического. Один получился широким, но плоским, другой — высоким, но тонким…
• А далее следовал вывод, что максимальную долю объема гипотетического займут экранопланы, аппараты, известные в СССР с 1935 года и даже строившиеся, хотя и единицами. Но не обычные экранопланы, а с вертикальными взлетом и посадкой.

Когда в 1959 году закрыли ОКБ-256, то КБ Бартини предоставили помещение на территории завода № 938 в подмосковных Люберцах, где он и продолжил свои изыскания, но уже в другом направлении.

Начиная с 1962 года, под руководством Бартини разрабатывается схема дозвукового летающего крыла с большим центропланом малого удлинения, занимавшим около 70 процентов площади несущей поверхности, бортовые отсеки которого предназначались для установки посадочных лыж или поплавков катамаранного типа.

• Такая схема позволяла достигнуть высоких значений весовой отдачи и аэродинамического качества, максимально использовать воздушную подушку от поддува двигателей единой силовой установки, расположенной перед крылом, и эффект близости земли. Немаловажно было и то, что аппарат, построенный по предложенной схеме, позволял иметь большие внутренние полезные объемы для размещения грузов, топлива и систем летательного аппарата.

Начало этих работ совпало с пиком «экранопланного бума» в мире, когда некоторые зарубежные исследователи предсказывали достижение аппаратами, летящими вблизи поверхности раздела двух сред, аэродинамического качества до 40 единиц.

• Бартини в этом отношении был реалистом, но характеристики качества все равно получались впечатляющими. Расчеты показали, что этот параметр у рассматриваемой схемы в идеале может достигнуть 30, а вдали от земли (или водной поверхности) – 16-18 единиц при весовой отдаче аппарата весом свыше 400 тонн больше 60 процентов. Неудивительно, что эта схема стала базовой для многих проектов Бартини.

Другим результатом многолетних исследований Бартини стала «Теория межконтинентального транспорта Земли» с оценкой транспортной производительности водоизмещающих судов и летательных аппаратов.

Роберт Людвигович сделал вывод,:

что наивыгоднейшим транспортным средством безаэродромного базирования является амфибийный аппарат, способный взлетать с использованием воздушной подушки, обладающий при этом грузоподъемностью судов большого водоизмещения и скоростью, как у самолетов.

Исследования в этом направлении проводились в СибНИА и московском филиале ЦАГИ

Все эти исследования привели Бартини к грандиозному проекту вертикально взлетающего самолета СВВП-2500 с полетным весом 2500 тонн. Силовая установка включала в себя подъемные и маршевые двигатели. Особенностью одного из вариантов СВВП-2500 были подводные крылья. Установленные на боковых поплавках-лодках, они использовались в качестве взлетного устройства, снижавшего гидродинамическое сопротивление при разбеге.

В бурном развитии отечественного боевого экранопланостроения в 1960-е – 1970-е годы концепция «составного крыла с поддувом» нашла свое дальнейшее её развитие. ОКБ Бартини выиграло конкурс на создание тяжелых экранопланов Т-500 и Т-2000 и только смерть Бартини и начавшаяся после этого перестрой ка в стране не позволила реализовать эти крупномасштабные проекты.

Самолет-амфибия ВВА-14

Когда стало ясно, что постройка СВВП Т- 2500 маловероятна, то Бартини, развивая идею составного крыла (образованного из центроплана малого удлинения и консолей большого удлинения), в 1963 году предложил создать вертикально взлетающий самолет-амфибию противолодочной обороны МВА-62 весом 38 тонн. Борьба с подводными лодками, всегда считалась одной из главных задач Военно-морского флота, а с появлением у вероятного противника атомных субмарин с баллистическими ракетами «Поларис», которым в начале 1960-х годов Советский Союз не мог ничего противопоставить, противолодочная авиация получила наибольший приоритет.

МВА-62 так и осталась на бумаге, став предшественником проекта вертикально взлетающем амфибии ВВА-14, разработка которой началась в соответствии с ноябрьским 1965 года постановлением Совета министров СССР и ЦК КПСС.

• А сколько времени прошло с момента зарождения идеи ВВА-14 сегодня вряд ли кто скажет, ведь до подготовки правительственного документа необходимо было «прорисовать» машину, определить ее основные характеристики, уточнить с заказчиком ее назначение, выбрать двигатели и оценить возможности промышленности по ее постройке.
• Еще год ушел на разработку и утверждение заказчиком тактико-технических требований.

Амфибию предполагалось оснастить:

• двумя маршевыми двухконтурными турбореактивными двигателями Д-ЗОМ с отклоняемым в вертикальной плоскости вектором тяги и подъемными ТРД РД36-35ПР с турбовентиляторной приставкой, превращавшей его в турбовентиляторным двигатель.

Надо сказать, что в те годы в печати активно рассматривался вопрос о создании подъемной силы для самолетов вертикального взлета и посадки с помощью низкооборотных вентиляторов, вращавшихся от выхлопных газов турбореактивных двигателем. По похожему пути пошли и создатели ВВА- 14, только у них турбовентиляторная приставка была жестко связана с выхлопным газом двигателя РД36-35ПР.

• На ВВА 14 запланировали установку поисково-прицельной станции «Буревестник».
• Согласно заданию, амфибия должна была летать с крейсерской скоростью 650-750 километров в час на высотах 10000-12000 метров.
• Поиск подводных лодок должен был осуществляться при полете на высотах от 500 до 2000 метров со скоростью 350-450 километров в час.
• Практическая дальность полета задавалась в пределах 4000-4500 километров при взлете без разбега и с учетом 5-процентного навигационного запаса горючего.
• Боевая нагрузка – 2000 килограммов, вес оборудования – 3500 килограммов.
• Предполагалось оснастить амфибию системой дозаправки топливом на плаву от подводных лодок, надводных танкеров и плавучих контейнеров.

Модели различных вариантов ВВА-14 (проект):

• Для отработки системы управления самолетом помимо неподвижного стенда, впервые в отечественной авиационной промышленности построили пилотажный стенд с подвижной кабиной. На нем, а также на стенде с неподвижной кабиной отрабатывались режимы управления самолетом.

• Планировалось построить три опытных ВВА-14. Первый самолет, предназначавшийся для отработки и доводки машины на всех режимах полета, кроме вертикального взлета и посадки, для исследования устойчивости и управляемости и проверки работы самолетных систем, изготовили без подъемных двигателей.

Самолет ВВА-14 выполнен по схеме высокоплан с несущим центропланом малого удлинения и трапециевидными консолями. На центроплане расположены гондолы маршевых двигателей, а по его бокам – отсеки с пневматическими взлетно- посадочными устройствами (ПВПУ).

Амфибия имела трапециевидное крыло, разнесенное вертикальное и горизонтальное оперение. Управление самолетом обеспечивалось аэродинамическими и струйными рулями. Экипаж, состоящий из трех человек, размещался в отделяемой на случай аварии кабине.

Бартини решил заставить взлетать свой самолет в два этапа: сначала мощные подъемные двигатели вытягивали аппарат из воды, а уже затем маршевые сообщали ему необходимую скорость.

• Конструкция планера – цельнометаллическая. Основные конструкционные материалы – алюминиевые сплавы Д16Т, Д19, АК-6 и кадмированные стали. Все детали самолета имеют антикоррозионное покрытие.
• Консоли крыла образованы профилями относительной толщиной 12 процентов, установлены под углом один градус и имеют поперечное V, равное 2 градусам. На консолях по всему размаху имеются предкрылки, одно щелевые закрылки и элероны.
• Фюзеляж – полумонокок с работающей обшивкой, подкрепленной набором стрингеров и шпангоутов. Бортовые отсеки предназначены для крепления горизонтального и вертикального оперения, ПВПУ и боковых стоек шасси. Внутри них размещаются агрегаты системы управления самолетом.
• Оперение свободнонесущее, стреловидное. Горизонтальное оперение общей площадью 21,8 м² имеет стреловидность по передней кромке 40 градусов и снабжено рулями высоты общей площадью 6,33 м² . Вертикальное оперение – двухкилевое общей площадью 22,75 м² со стреловидностью по передней кромке 54 градуса, общая площадь рулей направления 6,75 м² .
• Силовая установка состоит из двух маршевых двухконтурных турбореактивных двигателей Д-30М, размещенных в гондолах на пилоне над центропланом, и двенадцати подъемных турбовентиляторных двигателей РД36-35ПР. Эти двигатели размещены попарно в центроплане с наклоном вперед, со створками воздухозаборников, открывающимися вверх, и нижними поворотными створками с решетками. Был предусмотрен и вспомогательный турбогенератор ТА-6А.
• Топливная система включала два бака-отсека и 12 протестированных баков общей емкостью 15500 л. Предусматривалась установка устройства для заправки топливом на плаву.

Пневматическое взлетно-посадочное устройство состоит из надувных поплавков длиной 14 м, диаметром 2,5 м и объемом по 50 м³ , каждое из которых разделено на 12 отсеков. Для выпуска и уборки поплавков используется гидропневмоэлектрическая система с 12 инжекторами (по одному на каждый отсек). Воздух в систему подается от компрессоров маршевых двигателей.

Для транспортировки самолета на земле предусмотрено убирающееся трехопорное колесное шасси с носовой и главными стойками на обтекателях по бокам поплавков, каждая опора имеет по два колеса.

• Управление самолетом обеспечивалось с помощью аэродинамических рулей, а на режимах вертикального взлета и посадки – посредством 12 струйных рулей, использующих сжатый воздух, отбираемый от подъемных двигателей.
• В систему управления самолетом входила система автоматического управления САУ-М, обеспечивающая стабилизацию на всех режимах полета по тангажу, курсу и крену, а также решение траекторных задач совместно с пилотажно-навигационным и поисково-прицельным комплексами.

На противолодочном ВВА-14 предполагалось использовать поисково-прицельную систему «Буревестник», обеспечивающую поиск подводных лодок, определение их координат и выдачу необходимых данных для применения оружия.

Кроме этого, предусмотрели размещение на борту 144 радиогидроакустических буев и до 100 взрывных источников звука, поисковый аэромагнитометр «Бор-1». Для борьбы с подводными лодками в грузовом отсеке имелось различное вооружение, в том числе две авиационные торпеды или восемь авиационных мин ИГМД-500 или 16 авиационных бомб ПЛАБ-250.

В 1972 году в Таганроге на заводе имени Г. Димитрова в соответствии с концепцией «безаэродромных самолетов» были построены два противолодочных самолета ВВА-14.

Вот что говорил об этой разрабоке сам конструктор: «Самолет хорошо летает, но плохо садится. Вертолет легко поднимается и садится, но медленно летает. Выход из этих противоречий – в такой конструкции корпуса летательного аппарата, при которой достигается единство противоположностей, таких функций, как функция крыла, фюзеляжа и оперения. Я полагаю, что со временем под корпусом аппарата начнут использовать аэродинамический экран. Образующаяся при этом воздушная подушка сделает летательный аппарат будущего – экраноплан – всеаэродромным или, если угодно, безаэродромным: он сможет садиться и взлетать повсюду.

К тому же при выполнении взлета и посадки, – развивал свою идею Бартини, – требования гидродинамики к летательному аппарату вообще отпадают. Ничто не мешает совершенствованию аэродинамических форм, а волны для такого экранолета – почти то же самое, что для брошенного в них мячика. Как они его не мотают, мяч остается целым».

Создание амфибии сопровождалось исключительно тщательной стендовой отработкой, особенно на сконструированном специально для ВВА-14 пилотажном стенде, решившем многие вопросы пилотирования этого уникального летательного аппарата.

Скоро самолет был готов, но подъемные двигатели, как обычно, не успели сделать. Тогда решили просто проверить летучесть машины, Так как на ней не проводились испытания поплавков на касательные нагрузки, то взлетать на них с разбегом, как и садиться, не представлялось возможным. Поэтому поплавки заменили на велосипедные колесные шасси.

Первый полет с сухопутного аэродрома ВВА-14 совершила 14 сентября 1972 года. Подняли ее в воздух летчик-испытатель авиазавода Ю. Куприянов и штурман Л. Кузнецов. Был также совершен замкнутый полет по трассе протяженностью 200 километров. По отзыву летчика-испытателя, машина вела себя нормально.

В дальнейшем ВВА-14 модифицировалась под самолет КВП с применением эффекта газодинамического поддува, для чего на нем устанавливались на носовой части фюзеляжа поддувные двигатели с устройством для отклонения газовых струй двигателей под центроплан.

Самолет в этой модификации под наименованием 14М1П прошел испытания на акватории Азовского моря, где были подтверждены характеристики газодинамического поддува для использования взлета гидросамолетов с взволнованной поверхности.

В 1976 году 14М1П передали на испытания, показавшие, что после выхода на динамическую подушку аппарат сильно поднимал нос, сохраняя устойчивое движение. Неприятности начались когда впервые резко уменьшили обороты двигателей поддува. Машина при этом сильно опускалась на воду, и случалось, что вода заливала двигатели. Выявилась и низкая надежность системы управления.

• Тем не менее, испытания подтвердили возможность использования динамической воздушной подушки для взлета и посадки самолета с взволнованной водной поверхности.

При испытаниях 14М1П было установлено, что эффект динамической воздушной подушки проявлялся:

• на высотах 10-12 метров при средней аэродинамической хорде крыла 10,75 метра,
• а на высоте выравнивания 8 метров воздушная подушка была уже так плотна и устойчива, что летчик Ю.Куприянов неоднократно просил руководство разрешить бросить ручку управления, чтобы машина села сама.

Такая особенность аэродинамической схемы 14М1П позволила бы экраноплану СВВП Т-2500, средняя аэродинамическая хорда крыла которого достигала 250 метров, летать, используя эффект близости земли, на высотах 150-200 метров.

• На таких высотах можно было безопасно летать над штормовым морем и легко обходить возникавшие на пути препятствия, в том числе и корабли.

Полученного уникального экспериментального материала было вполне достаточно для создания летающего варианта 14М1П, но это требовало кардинальных переделок машины.

Экспериментальный самолет ВВА-14 так и не осуществил вертикальный взлет и остался своеобразным памятником оригинальным конструкторским идеям, которые до конца не удалось реализовать.

Испытания 14М1П, экранолета по терминологии Бартини, проводившиеся на акватории Таганрогского залива Азовского моря, в 1976 году были прекращены из-за загруженности ОКБ Г.М.Бериева другими работами.

14М1П превратили в плавучую лабораторию. Затем его доставили водным путем в подмосковное Лыткарино, и в ожидании тяжелого вертолета он долго находился без присмотра на берегу, был частично разрушен и демонтирован вандалами.

Затем разграбленную машину в 1987 году доставили на вертолете Ми-26 к своему последнему причалу — в Монинский музеи ВВС, где он «доживает» отпущенный ему срок.

Известен также проект трехдвигательного транспортного самолета амфибии Т-14, основой которого стали технические решения, заложенные в 14М1П. Два двигателя, размещенные перед центропланом малого удлинения, использовались для создания воздушной подушки на взлетно-посадочных режимах. Третий ТРДД предназначался для крейсерского полета.

Экспериментальные исследования и полеты показали высокую эффективность использования поддува на режимах взлета и посадки, повышение мореходности при взлете. Была решена проблема защиты от брызг морской воды. Однако в процессе испытаний выявились и негативные стороны использования поддува под центроплан на посадочных режимах: он приводил к появлению большой разгонной составляющей и увеличивал посадочную дистанцию, которая в несколько раз превышала взлетную. Поэтому для повышения мореходности решили использовать частичный поддув, уменьшающий вес самолета на 50-60%, а также экранный режим на взлете и посадке.

Однако судьба ВВА-14, как судьба многих самолетов Бартини, оказалась печальной. После первых полетов работы по доводке амфибии затянулись и постепенно сошли на нет в связи с кончиной Роберта Людовиговича. После смерти Бартини работы над этими летательными аппаратами были прекращены ввиду загруженности ТАНТК имени Бериева, работавшего над летающими лодками А-40 и А-42.

В 1976 году один из этих аппаратов был преобразован в экраноплан. По словам американских специалистов благодаря этому СССР лет на 10 ушёл вперёд в области создания экранопланов, добившись неправдоподобной грузоподъёмности.

Незадолго до смерти Бартини сделал доклад, в котором он предложил создавать авианосцы на подводных крыльях. Они ускорялись до 600—700 км/час, так что самолет мог садиться без гашения скорости. Когда Бартини сделал свой доклад, то известный конструктор экранопланов Алексеев из Сормова отказался выступать, сославшись на то, что его доклад хуже.

Роберт Бартини – учитель Королёва

Воспоминания сына  и внука Бартини

Внук авиаконструктора Олег Бартини с портретом деда на фоне бомбардировщика Ту-2, в проектировании которого участвовал Роберт Людвигович. 

• – Знакомые физики по сию пору с благоговением трясут мне руку, – смеется Олег Бартини. – Для них я необыкновенный человек, ведь в моих жилах течет кровь Роберта. Они считают, что он опередил свое время как минимум на век. Когда люди дойдут до осознания его идей, это будет переворот в нашем представлении о жизни во Вселенной.
• –  о деде выпущено немало книжек и документальных фильмов, – говорит внук конструктора Олег Бартини, – но даже мы с сыном, работая в архивах России и за рубежом, до сих пор не знаем о нем всей правды.

 «Самолеты для отца всегда были ремеслом. Главным делом своей жизни он считал теоретическую физику», – рассказывал Владимир Робертович. Статья «Соотношения между физическими величинами» Роберто Бартини, опубликованная в 1965 году в журнале «Доклады академии наук», вызвала скандал. Автор утверждал, что время трехмерно, имеет длину, ширину и высоту(прошлое, настоящее и будущее).

Все же наше пространство – шестимерно( 3+3). При таком количестве измерений оно наиболее устойчиво. В доказательство своих рассуждений Бартини приводил рассчитанные согласно его теории значения постоянной Планка, заряда электрона, его массы и так далее. Эти значения с очень высокой точностью совпадали с данными, полученными экспериментально. Сегодня шестимерное устройство Вселенной не вызвало бы особых возражений у физиков-теоретиков. А в 1965 году статью опубликовали скорее из жалости и симпатии к 68-летнему Бартини.

• За Бартини заступились знавшие его ученые – Бруно Понтекорво и Келдыш: «У автора тяжелая судьба. Он молодым приехал в Советский Союз, имел большие заслуги в авиации, в 1930-е годы был посажен в тюрьму. В Итальянской компартии его никто не помнит. Бартини надо спасти, иначе он сойдет с ума».

Однако даже сочувствующие Бартини ученые были удивлены: Роберт Людвигович впервые подписался под статьей своим полным именем – Роберто Орос ди Бартини. Это был своего рода вызов. В редакцию журнала позвонили из Отдела науки ЦК КПСС и поинтересовались, не является ли эта статья розыгрышем. В том, что статья – розыгрыш, в Отделе науки не сомневались. Вымышленной показалась им и необычная фамилия автора.

У академика Бруно Понтекорво, представившего статью Бартини в «Докладах академии наук», состоялся неприятный разговор с инструктором ЦК КПСС. В ЦК не могли поверить, что в СССР может существовать ученый с таким экзотическим именем. Понтекорво посоветовал скептикам навести справки о Бартини в оборонном отделе ЦК.

“Мир Бартини”:

Фактически Бартини была создана уникальная теория шестимерного мира пространства и времени, которая получила название «мир Бартини».  Бартини, в своих исследованиях структуры физического мира, пришёл к выводу, что реальное пространство во времени имеет большее, чем (3+1) измерения.

В противоположность традиционной модели с 4 измерениями (3-три измерения пространства и 1-одно времени), этот мир построен на шести ортогональных осях, как утверждает Бартини и мне кажется, что трудно с этим не согласиться. Что является самым интересным, все физические константы, которые Бартини аналитически (а не эмпирическим путем, как это было сделано для всех известных констант) вычислил для этого мира, совпадают с физическими константами нашего реального мира.

Это показывает, что наш мир скорее является 6-мерным, чем 4-мерным.

Вот ,что сам Бартини об этом говорит и пишет:

• «Есть Мир, необозримо разнообразный во времени и пространстве, и есть Я, исчезающе малая частица этого Мира. Появившись на мгновение на вечной арене бытия, она старается понять, что есть Мир и что есть сознание, включающее в себя всю Вселенную и само навсегда в нее включенное. Начало вещей уходит в беспредельную даль исчезнувших времен, их будущее — вечное чередование в загадочном калейдоскопе судьбы. Их прошлое уже исчезло, оно ушло. Куда? Никто этого не знает. Их будущее еще не наступило, его сейчас также нет. А настоящее? Это вечно исчезающий рубеж между бесконечным уже не существующим прошлым и бесконечным еще не существующим будущим. Мертвая материя ожила и мыслит. В моем сознании совершается таинство: материя изумленно рассматривает самое себя в моем лице. В этом акте самопознания невозможно проследить границу между объектом и субъектом ни во времени, ни в пространстве. Мне думается, что поэтому невозможно дать раздельное понимание сущности вещей и сущности их познания».

Роберт Бартини.

Бартини также занимался анализом размерностей физических величин — прикладной дисциплиной, начало которой положил в начале XX века Н.А Морозов. Одна из наиболее известных работ — «Множественность геометрий и множественность физик», написанная им в соавторстве с П.Г. Кузнецовым.

Основываясь на теории множеств, Р. Бартини показал возможность существования “(3+3)-мерного комплексного образования, состоящего из произведения трехмерной пространствоподобной и ортогональной к ней трехмерной время подобной протяженности”. Ключевыми для его теории являются следующие три фразы: 

1. “Уравнения физики принимают простой вид, если в качестве системы измерений принять кинематическую систему LT, единицами которой являются два аспекта радиуса инверсии областей пространства Rn: l – элемент пространствоподобной протяженности подпространства L и t – элемент время подобной протяженности подпространства T. “ 
2. “Элементарный (3+3)-мерный образ А можно рассматривать как волну и как вращающийся осциллятор, попеременно являющийся стоком и источником… “ 
3. “Элементарный осциллятор является зарядом, создающим вокруг себя и внутри себя поле…“ 

Время в системе Р. Бартини перестает быть скалярной величиной, оно не одинаково в “продольном“ и “поперечном“ направлениях.

На основании трех приведенных предположений Р. Бартини построил таблицу физических величин в ортогональной сетке координат LT. 

Работая с размерностями физических величин, Бартини построил матрицу всех физических явлений, основанную только на двух параметрах:

• L – пространство,
• T – время.

Это позволило ему увидеть законы физики как клетки в матрице. Так же как Дмитрий Иванович Менделеев открыл Периодическую таблицу элементов в химии, Бартини открыл периодическую таблицу законов в физике.

Когда он обнаружил, что известные фундаментальные законы сохранения располагаются по диагонали в этой матрице, он предсказал и затем открыл новый закон сохранения – закон сохранения мобильности. Это открытие ставит Бартини в ряд таких имен, как:

• Иоганн Кеплер (два закона сохранения),
• Исаак Ньютон (закон сохранения импульса),
• Джулиус Роберт фон Майер (закон сохранения энергии),
• Джеймс Клерк Максвелл (закон сохранения мощности) и т.д.

Разработанный Бартини метод изобретения получил название «И — И» от принципа соединения взаимоисключающих требований:

• «И то, И другое».
• Он утверждал, «что возможна математизация рождения идей».

После войны прикладная диалектическая логика была повторно и независимо открыта бакинским флотским инженером Генрихом Сауловичем Альтшуллером и опять-таки применительно к изобретательству.

Метод получил название ТРИЗ — теория решения изобретательских задач. Согласно другой версии, Г. Альтшуллер являлся учеником Бартини в тайной школе «Атон», где и познакомился с методом «И — И». В отличие от засекреченного метода «И — И», ТРИЗ была полностью открыта для общественности.

В 1945 году физик Румер и авиаконструктор Бартини передали в академию наук совместную работу под названием «Оптическая аналогия в релятивистской механике и нелинейная электродинамика».

В 1991 году впервые было названо имя автора таинственного невидимого летательного аппарата – Бартини. Оказалось, что инициатором проекта «Прозрачный самолет» был Тухачевский, покровительствовавший в 1930-е годы конструктору.

Отзывы и высказывания

«Что это мы тут шумим? У нас же есть Бартини — вот и поручим проблему ему! Уж если он ее не решит, значит, она принципиально нерешаема…»-Александр Яковлев.

Позже Королёв рассказывал скульптору Файдыш-Крандиевскому: «Мы все обязаны Бартини очень и очень многим, без Бартини не было бы спутника. Его образ вы должны запечатлеть в первую очередь».

– Вот что сказал о нем генеральный конструктор, академик АН Украинской ССР, Герой Социалистического Труда Олег Константинович Антонов в день 75-летия Бартини:

«Роберт Людвигович Бартини. Немногим было знакомо это имя. Но в авиационных кругах и у всех, кто знал его работы, удивительную судьбу, его имя вызывало глубокое уважение. Твердая убежденность коммуниста в необходимости своего личного участия в борьбе за построение светлого будущего была в течение всей жизни его путеводной звездой.

Бартини был и конструктором, и исследователем, и ученым, пристально вглядывавшимся в глубины строения материи, в тайну пространства и времени. Энциклопедичность его знаний, широта инженерного и научного кругозора позволяли ему беспрестанно выдвигать новые, оригинальные, чрезвычайно смелые технические предложения, быть «генератором идей». Эти идеи немного опережали свое время, и поэтому лишь часть из них воплотилась в металл, в самолеты. Но то, что не воплотилось в металл, сыграло положительную роль катализатора прогресса нашей авиационной техники…

Роберт Людвигович был смел смелостью знаний, убежденностью в правоте своих выводов. Он не боялся критики, подчас несправедливой, не боялся гибели части своих замыслов и начинал все снова и снова, с той же силой убежденности, с тем же богатством мыслей, с той же настойчивостью.

От автора книги: <<Да, Бартини не боялся гибели своих начинаний. Он был богат, чрезмерно богат идеями и поэтому щедр. Когда мы создавали наш первый тяжелый транспортный самолет, я попросил у него чертежи разработанной им для своего самолета оригинальной конструкции грузового пола. Он немедленно прислал нам полные рабочие чертежи. А сам? Прекрасно задуманный самолет остался недостроенным. Ему поразительно не везло. То прекращалась начатая работа, то реорганизация лишала его производственной базы.

А он продолжал  и продолжал работать

Мы все в долгу у него…».

Но некоторый свет на мотивы рассказов конструктора о себе проливает фраза, брошенная одним бывшим работником Технического управления Минавиапрома:

«Загадочный», «таинственный»… Если хотите знать, Бартини был просто большим ребенком! Каждая новая идея завораживала его, он пытался делать много дел сразу, но получалось плохо — летели планы, сроки, премии, заказчик терял терпение…».

<<Р. Бартини являлся выдающимся и весьма талантливым авиаконструктором.
Это видно по большому количеству высказанных им и частично реализованных идей, притом идей передовых и чрезвычайно ценных. Он разбирался как в самолётах сегодняшнего дня, так и предвидел будущие их формы. Некоторые проектные схемы самолётов, предложенные им, несомненно ещё будут реализованы в дальнейшем >>(В.Б. Шавров, авиаконструктор и историк авиации).

За несколько месяцев до своей кончины, Роберт Людвигович дал интервью корреспонденту журнала “Советский Союз”›, опубликованное под заголовком «Каким видит советский авиакоструктор Роберт ди Бартини будущее развитие транспорта». Отвечая на вопросы журналиста, Роберт Людвигович, в частности, сказал:

«Нужда в хороших дорогах, взлетно-посадочных полосах, судоходных реках и спокойном море снижает скорости транспортных средств, снижает их проходимость. Несмотря на рекорды гоночных автомобилей, колесо не в состоянии обеспечить устойчивое движение при скорости свыше 360 км/ч. На воде скорость судов также достигла предела, на ее пути встал гидравлический барьер; чем сильнее двигатели разгоняют корабль, тем больше сопротивление воды.

У авиации свои проблемы. Развивая в воздухе сказочную быстроту, самолеты становятся на земле «рабами» взлетных и посадочных площадок…».

• «Постройка «Сталь-7» продвигалась медленно, – вспоминали сослуживцы Бартини. – После ареста главного конструктора нас без конца таскали к следователю: срыв всех сроков — единственная правда из всего, в чем обвиняли Роберта. К тому же бартиниевские конструкции всегда были на грани возможного. Одному Богу известно, откуда что бралось: это же работа целых институтов! Но доводить изделие до серии он не умел».

Маршал авиации А.Е. Голованов говорил, что лучшим нашим дальним бомбардировщиком в начале войны был бартиниевский ДБ-240, и очень сожалел, что машин этих было мало – всего штук 300. Да и те быстро исчезли, загубленные непрошеными усовершенствованиями.

• О детстве отца мне мало что известно, – вспоминает проживающий в Таганроге сын авиаконструктора Владимир Бартини. – Знаю только, что однажды во время торжественного вечера, на который собралась расфуфыренная аристократическая публика, отец подшутил над благородным собранием. При помощи кларнета он изобразил оглушительный крик осла. Было много переполоха. 

В 1916-м после ускоренных офицерских курсов Бартини направили на фронт, где он сразу попал в неприятную историю. Между ним и фронтовым офицером, недолюбливавшим родовитого “юнца“, вспыхнула ссора. По некоторым данным – из-за казненного сослуживца, за которого вступился Бартини.

• Армейский капитан в грубой форме потребовал у Бартини отдать честь, на что получил дерзкий ответ: “Свою надо иметь“, – рассказывает Леонид Фортинов. – Разъяренный фронтовик схватился за оружие. У Бартини кобура была расстегнута, и пистолет он успел выхватить на секунду раньше. Бартини ранил капитана в руку, за что сам был приговорен к расстрелу. Однако привести приговор в исполнение не успели: во время Брусиловского прорыва Бартини оказался в плену у русских казаков.

Современников Бартини зачастую просто удивлял. В “невидимке“, как рассказывают современники Роберта, были непонятные узлы и агрегаты, назначения которых не могли определить многие ведущие конструкторы. Для консультаций приглашались физики из Академии наук – и даже они не всегда понимали, о чем идет речь. Говорили, что эффект невидимости обеспечивала уникальная зеркальная поверхность летательного аппарата. Конструктору удалось добиться изменения коэффициента преломления света – и самолёт исчезал.

«Непонятый гений советской авиации», – так впоследствии написал о Роберте Людвиговиче авиаконструктор Антонов. Из 60 сконструированных им самолетов оказались построены лишь единицы. Идеи Бартини слишком опережали свое время. Еще в начале 1940-х годов Бартини разработал реактивный самолет. Он должен был летать со скоростью 2400 километров в час. «Этого не может быть, – заявили советские авиаконструкторы. – Без винта самолетов не бывает». В 1950 году по заданию ДОСААФ под руководством Бартини разрабатывался проект самолета для беспосадочного полета Москва – Северный полюс – Южный полюс – Москва. Самолет должен был преодолеть 40 тысяч километров, но проект также не был реализован.

В 1956 году Бартини реабилитировали. Вопрос его трудоустройства решал лично председатель Государственного комитета по авиационной технике (ГКАТ) П.В. Дементьев.

• Все эти люди на протяжении десятков лет хорошо знали Бартини, даже «сидели» с ним. Но после беседы расставались. Все хорошо понимали: Роберт Людвигович был бы неудобным замом. Знал это и Бартини. Он обладал на редкость ярким индивидуальным талантом и сильным характером. Любил свободно творить».

Бартини был очень горяч. Если не сможешь сделать работу в срок, не знаешь, как придумать, сразу тащит тебя к плакату. «Видишь, капиталисты диалектики не знают, а противоречия устраняют. Но ты же наш инженер, советский! Ты должен придумать!
Он был из тех, кто ни на миг не терялся в неожиданно наступавших
трудных обстоятельствах (А. Д. Алексеев, полярный летчик).

Большинство разработок Бартини значительно опережали своё время. Многие технологические и конструкторские самолётостроительные идеи Бартини могут быть воплощены только сейчас, многие   ещё ждут своего воплощения в будущем.

Общетеоретические воззрения ученого, по его собственным оценкам, могут быть восприняты и осознаны через 200-300 лет. Об этом Бартини написал в своем завещании, предлагая законсервировать свой архив и начать работать с ним после 2197 года.

• Судьба Бартини позволит, когда она будет изучена, сформулировать некоторые важнейшие закономерности выявления и становления конструкторского таланта (С.В. Ильюшин, авиаконструктор).

В любом случае, на научном счету у Р. Бартини имеются:

• “Эффект Бартини”,
• “Крыло Бартини”,
• “Мир Бартини”.

Эпилог

Р.Л. Бартини ушел из жизни 6 декабря 1974 года. Коммунистическая партия и правительство Советского Союза оценили его деятельность, наградив орденами Ленина и Октябрьской Революции. Внешне он, видимо, был доволен этим, но в душе – вряд ли, поскольку те же партия и правительства не позволяли конструктору «развернуться» в полную силу. И все же Бартини оставил заметный след, причем не только в авиастроении, но и в сердцах людей, с которыми ему пришлось работать в Москве, Новосибирске, Омске, Севастополе и Таганроге.

Бартини довелось построить четыре самолета, но технические решения, заложенные в них и в нереализованных им проектах, используются в авиастроении и по сей день. Роберт Людвигович оставил потомкам немало своих идей и в области экранопланостроения – одного из перспективнейших видов транспорта будущего.

Достаточно сказать, что незадолго до выхода этой книги Министр обороны(бывший) Российской Федерации С.Б. Иванов заявил о необходимости возрождения экранопланостроения в нашей стране.

Идея составного крыла, предложенная Робертом Людвиговичем Бартини, не угасла и по сей день. Когда в Советском Союзе началась перестройка и была провозглашена конверсия военной промышленности, в ОКБ им. П.О.Сухого под руководством его генерального конструктора М.П. Симонова было разработано предложение по созданию транспортного экраноплана С-90-200, выполненного по схеме, аналогичной ВВА-14 и способного перевозить до 25 тонн груза на расстояние до 8000 километров со скоростью 470 километров в час. По этой же схеме под руководством ученика Бартини В.В. Колганова построили легкий экраноплан ЭП 7 «Иволга», успешно прошедший испытания на Байкале.

Это – прямые потомки идей Роберта Людвиговича Бартини.

14 мая 1997 года, в день 100-летия со дня рождения конструктора, в фойе ОКБ ТАНТК им. Г.М.Бериева появилась мемориальная доска, посвященная Роберту Людвиговичу Бартини. Но жильцы дома № 10 на Кутузовском проспекте в Москве, где он прожил последнюю четверть века, и не подозревают о столь знаменитом соседе. Не торопится с открытием мемориальной доски и московское правительство. Остается надеяться, что рано или поздно потомки отдадут должные почести выдающемуся Человеку XX века.

Читать  и смотреть подробнее: 

• Роберт Бартини: самый загадочный советский авиаконструктор 
• Книга: Самолёты Р.Л. Бартини.(Автор на основе архивных материалов и воспоминаний ветеранов знакомит читателей с необычными самолетами и экранопланами, спроектированными Робертом Бартини, приехавшим в СССР из Италии в 1923 г. и посвятившим жизнь развитию советской авиации).
  Для любителей истории авиации:
• Роберт Орос ди Бартини – Институт исследований …

По теме:

Выдающиеся авиаконструкторы СССР и России

Читать также: Космические проекты авиаконструкторов

Первые сверхзвуковые стратеги советской авиации