Учитывая в настоящее время все наработки Отечественных ОКБ в области самолётостроения и финансовую поддержку со стороны государства, можно сказать, что Отечественная Авиация получила второе дыхание в развитии перспективных образцов авиационных комплексов:
1. МиГ-35
МиГ-35, первый полёт – 24 ноября 2016г.
Многофункциональный истребитель МиГ-35 – результат глубокой модернизации боевых самолётов МиГ-29М/М2 (изделие 9-15) и МиГ-29К/КУБ (изделие 9-31) в направлении повышения боевой эффективности и универсальности, а также улучшения эксплуатационных характеристик и доведения их до уровня самолёта поколения “4++”. В 1998 г. появился МиГ-29СМТ (изделие 9-17) – очень удачная машина поколения “4+”. Второе направление представляли машины МиГ-29М/М2, МиГ-29К (палубный), МиГ-29КУБ (корабельный учебно-боевой), модификация МиГ-29М/М2 и стала в последующем базой для разработки МиГ-35.
- Разработка МиГ-29М велась в РСК МиГ в период 1986-1991 годов. МиГ-29М успешно прошел лётно-конструкторские испытания и первый этап государственных совместных испытаний, и в 1991 г. Министерство обороны СССР выдало предварительное заключение на запуск его в серийное производство. Однако в 1992 г. с началом экономического кризиса из-за распада СССР закупки МиГ-29 были прекращены, а госиспытания МиГ-29М были прерваны. В 1999 году, когда начинался проект MMRCA, РСК «МиГ» находилась в тяжёлом финансовом, производственном и организационном положении.
- По сути, бывший в те годы руководителем ФГУП ВПК “Московское авиационное производственное объединение” (МАПО) Николай Фёдорович Никитин только начинал создание корпорации из отдельных осколков, которыми тогда были конструкторское бюро, серийные заводы и корпоративный центр. Производство новых МиГ-29 отсутствовало. Уже через несколько лет ситуация стабилизировалась и изменилась к лучшему. Была создана вертикально-интегрированная компания известная сегодня как РСК “МиГ”, разработаны новые варианты модернизации истребителя МиГ-29: МиГ-29СД, МиГ-29СМ и МиГ-29СМТ, возобновились поставки МиГ-29 в Бангладеш, Эритрею, Судан, Мьянму и Йемен. В 2005 году на базе одной из машин МиГ-29М (бортовой номер 154) был создан технологический демонстратор МиГ-35, оснащенный радаром с АФАР «Жук-МАЭ». Именно эта машина затем и была представлена на оценочные испытания в Индии в рамках тендерных процедур, сам тендер к тому времени ещё даже не начинался. В конце 2006 года новому истребителю был присвоен индекс МиГ-35 в одноместном исполнении и МиГ-35Д – в двухместном. Конструкция планера МиГ-35 по сравнению с его предшественником усилена с учётом опыта посадок на авианесущий крейсер “Адмирал Кузнецов“.
Это позволяет самолёту при необходимости приземляться с тяжёлым вооружением и большим запасом топлива. Такое конструктивное решение увеличило ресурс планера в 2,5 раза – до 6000 лётных часов и эксплуатацию самолёта в течение 40 лет. Самолёт пригоден к базированию и эксплуатации в условиях как частично повреждённых взлётно-посадочных полос, так и вблизи линии боевого соприкосновения. Истребитель может взлетать с ВПП всего 190 метров длинной. Усиленные стойки шасси способны выдержать удар о выступающие рёбра бетонных плит высотой до 10 см или грубую посадку.
Самолёт полностью адаптирован к безангарному хранению при температуре окружающего воздуха от -45°С до +50 °С в любых климатических зонах и на высокогорных аэродромах расположенных на высотах до 3500 м. Поступление МиГ-35 в Воздушно-космические силы России ожидается в период 2018-2020 годов. В 2015 году АО РСК «МиГ» заключила контракты на экспорт почти сотни российских истребителей, из которых половина приходится на истребители МиГ-35 для Египта.
Лётно-технические характеристики:
- Дальность полёта до 2 400 км (расчётная, официальных данных нет)
- Боевая нагрузка 7 000 кг
- Максимальная взлётная масса 29 700 кг
- Дальность полёта с 3 ПТБ до 3 100 км
- Практический потолок 17 500 м
2. ПАК ДП (Миг-41)
Миг-41, разработка нового самолёта может начаться и ранее 2020 года. Новый высотный перехватчик МиГ-41 будет создан на базе самолёта МиГ-31, который, по оценке специалистов, до сих пор не имеет аналогов в мире. Мы не исключаем, что разработка нового самолёта может начаться и ранее 2020 года. Машина станет дальнейшим развитием истребителя-перехватчика МиГ-31, который на десятилетия опередил время. Двухместный сверхзвуковой дальний перехватчик МиГ-31 был разработан ОКБ-155 (ныне РСК “МиГ”) в 70-е годы. Первый полёт самолёт совершил в 1975 году и был принят на вооружение шесть лет спустя. Перехватчик стал первым советским самолётом четвертого поколения и первым в мире воздушным кораблём, оснащенным радаром с фазированной антенной решеткой. Возможности МиГ-31 никто не превзошел до сих пор. Созданный для перехвата крылатых ракет во всем диапазоне высот и скоростей, а также спутников на низких орбитах, он может в автоматическом режиме отслеживать до 24 целей, атакуя 8 из них. Четыре перехватчика контролируют воздушный фронт протяженностью 800 километров. Самолёт способен наводить на цели другие истребители и получать целеуказания с самолёта дальнего радиолокационного обнаружения А-50.
3. ПАК ФА(Су-57)
ПАК ФА Т-50(Су-57), первый полёт – 29 января 2010 г.
Первый российский истребитель пятого поколения. Эффективная площадь отражающей поверхности у него составляет всего 0,5 кв.м, в то время как у Су-27 этот параметр равен около 20 кв.м. На основе ПАК ФА Т-50 создаётся истребитель пятого поколения для ВВС Индии – FGFA. По признанию представителей индийской делегации, когда им впервые в 2010 году показали тогда ещё секретный самолёт, его вид произвел на них эффект удара током. Они увидели будущее авиации. Совершенством форм этого самолёта невозможно не восхищаться! Т-50 имеет интегральный планер, выполненный по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным трапециевидным в плане крылом со срезанными законцовками. Крыло с развитым корневым наплывом плавно сопрягается с фюзеляжем, который составляет почти половину размаха крыла. Корневые наплывы расположены над воздухозаборниками и имеют переменный угол стреловидности – около 48° в передней отклоняемой вниз части и около 74° – в остальной.
- Отклоняемая часть наплыва совместно со стабилизатором обеспечивает управление самолётом в продольном канале и является аналогом ПГО на самолётах Су-30СМ и Су-34. Широко в конструкции планера применяются композиционные материалы, которые значительно хуже отражают падающие радиоволны по сравнению с металлами. Четверть сухого веса самолёта составляют композиционные материалы, а обшивка планера на 70% выполнена из различных углепластиков. Большая часть верхней поверхности фюзеляжа, вся его носовая часть, а также передние кромки крыла и горизонтального оперения, большая часть механизации крыла, воздушные каналы и капоты двигателей, створки отсеков вооружения и шасси – всё это выполнено из композитов.
Специально для Т-50 во Всероссийском институте авиационных материалов (ВИАМ) был разработан новый вид углепластика, который имеет в своем составе компоненты, увеличивающие электро- и теплопроводность детали. Новая технология кроме защиты самолёта от разрядов атмосферного электричества даёт и экономию в весе, т.к. отпадает необходимость использовать металлическую сетку для противодействия молниям, а это уменьшение веса на 300-500 грамм на квадратный метр поверхности. И самое важное новый электропроводящий композиционный материал не увеличивает радиолокационную видимость самолёта. Для обеспечения электрической проводимости между отдельными конструктивно-технологическими элементами планера используются токопроводящие герметики, которыми заполняют стыки и щели, тем самым исключая электрические неоднородности, усиливающие ЭПР самолёта.
- Сверхманевренность Т-50 достигается за счёт развитого горизонтального и вертикального оперения, а также использованию двигателей со всеракурсным дифференциальным управляемым вектором тяги.
- Высокое аэродинамическое качество на дозвуковых скоростях полёта достигается за счёт применения крыла с консолями трапециевидной формы в плане с большой стреловидностью по передней кромке, большого сужения, с большим значением длины корневой хорды и малым значением длины концевой хорды. Такой набор решений позволяет при больших значениях абсолютных высот крыла, особенно в корневой части, реализовать малые значения относительных толщин крыла, что снижает значения прироста силы лобового сопротивления возникающего на транс- и сверхзвуковых скоростях полёта. В 2016 году построен последний, 11 самолёт испытательной партии. Авиазавод КНААЗ в Комсомольске-на-Амуре готов к серийному производству ПАК ФА в 2017 году…
4. ПАК ДА
ПАК ДА, Работа над проектом нового бомбардировщика была начата в 2009 году, когда Минобороны России подписало контракт с компанией «Туполев» на проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, которые могут стать крупнейшими по Государственной программе вооружений до 2025 года. Перспективный авиакомплекс подразумевает создание совершенно нового летательного аппарата, который, будет дозвуковым и выполнен по схеме «летающее крыло». Компоновка «летающее крыло». В техзадании российских ВВС для ПАК ДА разработчиками обозначена дальность полёта 12 500 километров, масса полезной нагрузки 30 тонн. В конструкции самолёта будут широко использоваться технологии снижения радиолокационной заметности, композиционные материалы и радио-поглощающие покрытия, следует ожидать, что с целью снижения ЭПР. Основным вооружением бомбардировщика будут гиперзвуковые ракеты дальнего радиуса действия с дальностью до семи тысяч километров. Новый российский бомбардировщик должен совершить свой первый полёт в 2021 году, завершить испытания намечено на 2023 год, а начало запуска в серию – на 2025 год. При этом ВКС России планируют приобрести не менее 50 таких машин.
Перенос сроков выглядит вполне естественным и необходимым в связи с решением о возобновлении выпуска Ту-160. “Белый лебедь” совершенен с точки зрения аэродинамики, а значит, имеет конструктивный задел на много лет вперёд по модернизации и перевыпуску.
- По заявлению гендиректора РСК “МиГ” и генконструктора Объединённой авиастроительной корпорации Сергея Короткова, модернизированные бомбардировщики Ту-160М2 создаются на базе хорошей платформы и будут находиться в эксплуатации 40-50 лет. Наряду с ПАК ДА и Ту-160М2 (с 2023 года) для ВКС России начнётся серийная модернизация 30 дальних бомбардировщиков Ту-22М3 в вариант Ту-22М3М. В перспективе новый бомбардировщик должен заменить бомбардировщики Ту-22М3, ракетоносцы Ту-95МС и Ту-160. Вероятно, что в будущем он может выпускаться параллельно с новым стратегическим бомбардировщиком Ту-160М2.
5. Ил-96-400М
Ил-96-400М. Сообщения о возобновлении производства Ил-96 и проработке проекта ШФДМС – широкофюзеляжный дальнемагистральный самолёт, появились почти одновременно в 2014-2015 годах. Первоначально было не совсем понятно, зачем понадобилось разрабатывать два похожих самолёта. Полную ясность внёс в сентябре 2016 года Дмитрий Рогозин, который в ходе визита в Воронеж сообщил, что в период до создания стратегически нового пассажирского самолёта, а это примерно 2027 год, Ил 96–400М закроет основные потребности России как по дальнемагистральным полётам на Дальний Восток из европейской части, так и чартерные перевозки в курортный сезон в те страны, куда нужны большие «эйрбасы».
- Главные отличия версии “-400М” от предыдущих модификаций – это два лётчика в кабине экипажа и замена двигателей ПС-90А1 на двигатели следующего поколения ПД-14М, который развивает взлётную тягу 16-17 тонн. Как известно, базовый ПД-14 тягой 14 тонн разработан для установки на лайнер МС-21, а вариант с индексом «М» разрабатывается для военно-транспортного самолёта Ил-214. Замена ПС-90А1 на ПД-14М сулит значительное уменьшение расхода топлива и затрат на техническое обслуживание силовой установки. На Ил-96-400 применяется система управления по схеме «стеклянная кабина», включающая современный российский цифровой комплекс авионики с шестью цветными многофункциональными дисплеями, электро-дистанционная система управления с резервной механической СУ, инерциальная навигационная система и средства спутниковой навигации. Самолёт оснащён комплексной системой выдачи экипажу на мониторы информации о работе систем лайнера.
Бортовой пилотажно-навигационного комплекс обеспечивает практически полную автоматизацию самолётовождения в сложных метеорологических условиях над любыми районами земного шара и выполнение автоматической посадки в условиях, соответствующих категории IIIA ИКАО. Управляет самолётом экипаж из трёх человек: командир воздушного судна, второй пилот и бортинженер. На 1 января 2017 года в эксплуатации находилось 15 самолётов Ил-96. Из них – 4 лайнера в версии Ил-96-300 эксплуатирует кубинская национальная авиакомпания Cubana de Aviacion (один из них находится на хранении), два самолёта Ил-96-400 и 9 Ил-96-300 – в специальном лётном отряде “Россия”.
- Самолёт Ил-96-400Т – грузовая модификация Ил-96-300. Длина фюзеляжа самолёта Ил-96-400Т увеличена на 9,35 м по сравнению с базовым самолётом Ил-96-300. Основное отличие грузового самолёта Ил-96-400Т от его пассажирской версии состоит в том, что пассажирская кабина переоборудована в грузовую с усилением пола кабины и с установкой дополнительных рельсов для крепления напольной механизации, предназначенной для загрузки-разгрузки международных авиационных поддонов и контейнеров. Компоновка грузовой палубы Ил-96-400Т позволяет использовать при размещении груза различные схемы погрузки и средства пакетирования. Максимальная коммерческая нагрузка составляет 92 т. В сборочных цехах “Воронежского акционерного самолётостроительного общества” (ВАСО) строятся пять Ил-96 – три Ил-96-400Т и два Ил-96-300, в планах ОАК выпускать по два-три самолёта в год на период до 2023-2025 годов. ОАО АК им.
- Ильюшина по заданию Минобороны ведёт разработку топливозаправщика Ил-96-400ТЗ на базе грузовой модификации Ил 96–400Т. Это будет “чистый” топливозаправщик с верхним расположением бака, он будет способен передать свыше 65 тонн топлива на удалении до 3,5 тыс. км от своего аэродрома базирования.
- Вносить какие-либо другие серьёзные изменения в проверенные временем планер и системы не предполагается. Также не требуются дополнительные испытания. Самолёт имеет высокий подтверждённый ресурс конструкции в 70 тысяч часов. Максимальный взлётный вес ВС последовательно увеличивался с 235 до 250 и, затем, до 270 тонн. Повышаться далее он также не будет. В 2019 году на мощностях ВАСО будет собран первый опытный образец пассажирского самолёта Ил-96-400М. С 2020 по 2023 г. пять новых самолётов должна принять Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК). Ожидается, что они будут эксплуатироваться на линиях между Москвой и Владивостоком с Хабаровском.
- В конце мая 2016 года стало известно, что на реализацию проекта производства Ил-96-400М на период до 2021 года планируется направить около 50 млрд рублей.
Лётно-технические характеристики:
Размеры:
- размах крыла (м) 60,105
- длина самолёта (м) 63,939
- высота самолёта (м) 15,717
- площадь крыла (м2) 350
- угол стреловидности крыла по линии 1/4 хорд (град) 30
диаметр фюзеляжа (м) 6,08
Основные характеристики двигателя:
- количество и модель двигателя 4 х ПС-90А1 (ПД-14М)
- максимальная взлётная тяга (MCA, H=0) (кгс) 4 х 17400
Массовые характеристики:
- максимальная взлётная масса (т) 265
- максимальная полезная нагрузка (т) 58
- максимальная ёмкость топливных баков (л) 152620
Лётные характеристики
- крейсерская скорость (км/ч) 870
- дальность полёта при максимальном количестве пассажиров (км) 10000
- высота полёта (м) 9000-12000
- взлётная дистанция (м) 2700
- посадочная дистанция (м) 1650
Число мест:
- лётный экипаж 3 (2)
- пассажирских одноклассная компоновка – 436
- двухклассная компоновка – 386
- трёхклассная компоновка – 315
Примечание Авиации России: информация о перспективной замене двигателя взята из журнала ОАК “Горизонты” №4 2016 ». Есть предположение, что мощности ПД-14М (15-16 тс) не хватит для нового Ил-96, и речь может идти о перспективных ПД-18Р со взлётной тягой 18-20 тс. Вероятно, пока не будет создан, испытан и сертифицирован новый двигатель тягой не менее 18 тс, на самолёт будут устанавливаться всё те же проверенные временем ПС-90А1. Дополнительно повысить топливную эффективность позволит перекомпоновка пассажирского салона. При наличии бизнес-класса вместимость составит 370 мест, а в экономичном варианте – 436.
6. Ил-76МД-90А
Ил-76МД-90А (Изделие-476) — глубокая модернизация самолёта Ил-76. Первый экземпляр построен в декабре 2011 года, а его первый полёт состоялся 22 сентября 2012 года. Строится Ульяновским авиационным заводом «Авиастар-СП», входящим в состав ОАК. Этот самолёт иногда называют Ил-476, но официально в КБ Ильюшина и непосредственно на самолётах написано Ил-76МД-90А. Продолжается испытательная программа полётов на самолёте Ил-76ТД-90ВД в Антарктиде.
- Самолёт Ил-76МД-90А имеет новую конструкцию крыла, новые пермские двигатели ПС-90А-76 тягой 14,5 т каждый, усиленное шасси, изменённые радиоэлектронный и навигационный комплексы с ПрНПК «Купол-III-76М(А)». 5 октября 2012 года в присутствии В. В. Путина между «Авиастаром» и Министерством обороны РФ подписан контракт на 39 единиц до 2020 года с поставкой двух первых бортов в 2014 году. Стоимость единицы около 3,5 млрд руб. Первый этап ГСИ начат 10 июля 2013 года. Первый полёт серийного самолёта прошёл 3 октября 2014 года. По состоянию на 28 января 2016 года собраны 6 серийных самолётов.
Ил-76 различных модификаций является основным самолётом военно-транспортной авиации России ,Украины, Казахстана. Состоит также на вооружении ВВС стран СНГ, Алжира, Индии, Иордании, Ирана, Ирака, Китая, Ливии, Северной Кореи и Сирии. Самолёты Ил-76 принимали активное участие в войне в Афганистане и показали там свою высокую эффективность. За время боевых действий было потеряно две машины. Многочисленные коммерческие компании по всему миру используют гражданские модификации Ил-76 для транспортных перевозок.
- Ил-76ТД-90А — Гражданская модификация на базе Ил-76МД-90А.
- Ил-78М-90А — Самолёт топливозаправщик на базе Ил-76МД-90А
- А-100 «Премьер» — Самолёт ДРЛО на базе Ил-76МД-90А.
Лётно-технические характеристики:
Габариты:
- Длина самолёта: 46,6 м
- Размах крыльев: 50,5 м
- Высота самолёта: 14,7 м
- Площадь крыла: 300 м²
Масса:
- Максимальная взлётная масса: 210 т (фактически по реестру 195т)
- Масса пустого: 88,5 т
- Грузоподъёмность: до 60 т
- Объём топлива: 109 000 л
Скорость:
- Крейсерская скорость: 780—850 км/ч
- Дальность полёта:
- с нагрузкой 60 т: 4000 км
- с нагрузкой 48 т: 5500 км
- с нагрузкой 40 т: 6500 км
Экипаж: 5 человек
Количество десантников на борту: 126 Ширина: 3,45 м
Высота: 3,4 м
Объём: 321 м³
Ресурс самолёта: 30 лет/10000 посадок/30000 часов.
7. Ил-112В
Ил-112В – лёгкий военно-транспортный самолёт предназначенный для транспортировки и воздушного десантирования лёгких образцов вооружения и военной техники, грузов и личного состава, а также для транспортировки широкой номенклатуры разнообразных грузов. Самолёт должен заменить транспортный Ан-26, созданный в конце 60-х годов на базе пассажирского самолёта Ан-24. Начало проектных работ по новому транспортному самолёту пришлось на годы политической и экономической нестабильности в нашей стране. Базовый вариант Ил-112 ОКБ им.
- Ильюшина начало разрабатывать ещё в первой половине девяностых годов, вкладывая в проект собственные финансовые ресурсы. Спустя шесть лет в проект попытались вдохнуть вторую жизнь. В январе 2000 г. АК им. Ильюшина приняло решение о серийном производстве Ил-112 на Воронежском авиазаводе (ВАСО) уже в качестве военно-транспортного самолёта. Проектирование было возобновлено и до конца того же года планировалось его завершение, но вопросы полноценного финансирования проекта не были решены и работы пришлось снова приостановить.
В течение почти пяти лет, с 2003 до 2007 года в ОКБ довели готовность конструкторской документации до 90%, а по дополнительному оборудованию (транспортеры, лебёдки) — до 10%. В декабре 2004 г. макет самолёта и эскизный проект были представлены Министерству обороны, проект был учтён в плане гособоронзаказа (ГОЗ) и в программе закупок вооружений до 2015 г. Однако в августе 2010 г. заказчик самолёта – Министерство обороны России приостановило, а АК им. Ильюшина было предложено изыскать внебюджетные средства для создания четырёх опытных образцов Ил-112. В декабре 2012 года Главкомат Военно-воздушных сил (ВВС) России представил министру обороны Сергею Шойгу обоснование для возобновления проекта лёгкого военно-транспортного самолёта Ил-112, рассматривая его как замену старых военно-транспортных самолётов Ан-26.
- Работа над проектом самолёта была возобновлена и летом 2013 ОКБ Ильюшина направило в ОАО «Климов» заявку на создание нового турбовинтового двигателя для Ил-112. В августе 2013 года руководство фирмы «Ильюшин» официально под-твердило факт возобновления работ по самолёту. Было заявлено, что к 2018 году Россия должна получить два первых экземпляра. Возврат к ильюшинскому транспортнику не требовал украинских деталей, и кроме того, под нужды военных фюзеляж Ан-140 требовал дополнительного перепроектирования. Спустя год, 23 декабря 2014 года, Министерство обороны Российской Федерации и ОАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина» подписали государственный контракт на проведение опытно-конструкторских работ по созданию лёгкого военно-транспортного самолета Ил-112В. В кооперации по выполнению опытно-конструкторских работ планировалось задействовать порядка 30 российских предприятий и более 50 поставщиков комплектующих изделий. При этом, иностранных поставщиков комплектующих не предусматривается.
Проект Ил‑112В имеет целый ряд особенностей. Документация на новый самолёт выпускалась сразу в двух форматах — в привычном бумажном и в цифровом. В таком комплекте эта документация и передавалась на ВАСО. В тоже время основные кооператоры ВАСО — ульяновский «Авиастар-СП» и казанское «КАПО-Композит» — уже перешли на “безбумажные” технологии, рабочие документы им передаются только в цифровом виде.
- Лёгкий военно-транспортный самолёт Ил-112В представляет собой моноплан нормальной аэродинамической схемы с высоко расположенным прямым крылом с двумя турбовинтовыми двигателями. Планер самолёта клёпанной конструкции из алюминиевых сплавов повышенной чистоты. Ряд деталей изготавливается из высокопрочных алюминиевых сплавов, титана, высокопрочных сталей, сотовых и композиционных материалов.
- В июне 2016 года появился годовой отчёт ОАК за 2015 год, из которого следовало, что в 2016-2017 годах Министерство обороны намерено заказать 48 самолётов. Полученные данные были сведены в банк аэродинамических характеристик, который является составной частью математической модели движения самолёта и предъявлены заказчику.
- После этого был выполнен расчёт характеристик устойчивости и управляемости самолёта во всех ожидаемых условиях эксплуатации, а разработанная математическая модель установлена на пилотажный стенд ЦАГИ, на котором лётчики КБ Ильюшина выполнили полёты и дали высокую оценку лётным характеристикам будущего самолёта:
| Длина, м | 24,15 |
| Высота, м | 8,89 |
| Размах крыла, м | 27,6 |
| Площадь крыла (трапеция), м² | 65 |
| Диаметр фюзеляжа, м | 3,29 |
| Количество x тип двигателя | 2хТВ7-117СТ |
| Мощность двигателя взлётная, л.с. | 2х2 800 |
| Мощность на чрезвычайном режиме, л.с. | 2х3 600 |
| Расход топлива суммарный, кг/час | 500 |
| Воздушный винт | однорядный шестилопастной АВ-112 |
| Диаметр винта, м | 3,9 |
| Тяга, кгс | 3 645 |
| Форсажная тяга, кгс | 4 145 |
| Максимальная мощность двигателя, л.с. | 3500 |
| Максимальная взлётная масса, т | 21 |
| Максимальная полезная нагрузка, т | 5 |
| Ёмкость топливных баков, л | 7200 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 450-500 |
| Максимальная высота полета, м | до 7 600 |
| Дальность полета с полезной нагрузкой 3,5 т, км | 2400 |
| Минимальная длина ВПП, м | 1200 |
Крайние новости: Первый полёт нового военно-транспортного самолёта Ил-112В переносится на начало 2018 года, сообщил главный конструктор ОАО “Ил” Николай Таликов. По словам главного конструктора, перенос сроков первого полёта, “в основном, связан с оборудованием” и не повлияет на начало серийного производства. “Мы предполагаем, испытания продлятся года два, не меньше. Дальнейшие планы по серийному производству как были, так и остаются”, – отметил Таликов.
8. Ил-114
Ил-114 – турбовинтовой пассажирский самолёт предназначенному для региональных и местных авиаперевозок. Кардинально вопрос о возобновлении производства Ил-114 был поднят на одном из совещаний у заместителя министра обороны России в марте 2014 года. Разговоры о региональном самолёте начались в самый разгар того беспредельного хаоса, который творился в Киеве. Вероятно, тема Ил-114 возникла не случайно, можно констатировать факт, что у России на сегодняшний день нет своего регионального самолёта для местных воздушных линий, а Ан-148 невозможно производить без тесной кооперации с Украиной, т.к. самолёт производится на ВАСО по лицензии.
- В начале 2015 года ОАК и ОДК в соответствии с протоколом совещания у первого вице-премьера Правительства Дмитрия Рогозина, состоявшегося 10 октября 2014 года, был подготовлен бизнес-план организации серийного производства самолёта Ил-114-300 на промышленной площадке ОАО «Авиакор-авиационный завод». Этот документ уточнял, кроме всего прочего, и основные технические характеристики самолёта: дальность полёта до 4800 км с нагрузкой 1000 кг, с максимальным запасом топлива – до 5600 км. Часовой расход топлива – 550 кг/ч.
В бизнес-плане было проведено сравнение с конкурирующими типами самолётов – АТR-72, Ан-140 и Q400. Дальность полёта Ил-114-300 с максимальной коммерческой нагрузкой сопоставима с дальностями самолётов АТR-72 и Q400. При полёте на дальность 1-3 тыс. км, масса коммерческой нагрузки Ил-114-300 практически эквивалентна аналогичному показателю самолёта Ан-140. Однако на более дальних маршрутах российский лайнер полностью превосходит своих конкурентов. По мнению составителей документа, транспортные возможости Ил-114-300 полностью конкурентоспособны по сравнению с характеристиками самолётов-аналогов.
- В июне 2015 года в ходе форума “Армия-2015” был представлен макет модернизированного самолёта, который получил название Ил-114-300. Тогда же сообщалось, что в программе развития Антарктиды до 2020 года прописаны три самолёта Ил-114 на лыжно-колёсном шасси. Самолёт востребован для перелётов между российскими станциями в Антарктиде, так как сейчас там России летать практически не на чем, и используется канадская техника. Тогда же, в конце июня 2015 г., ОАО «Ил» и ФГУП ЦАГИ им. Жуковского провели ресурсные испытания планера самолёта Ил-114. Этот вид испытаний является ключевым этапом большого объёма экспериментальных исследований, которые подтвердили ресурс самолёта в 30 000 полётов, 30 000 часов и 20 лет эксплуатации.
В связи с возможным запуском серийного производства самолётов Ил-114 в России, в “Ильюшине” было принято решение о сохранении планера самолёта Ил-114 сер. № 0104 для проведения в случае необходимости дополнительных отработок конструкции планера и шасси. Наиболее предпочтительным вариантом смотрелся Ил-114, и уже к концу мая было определено, что на программу Ил-114-300 до 2025 года будет выделено 50 млрд рублей.
Относительно базового самолёта у Ил-114-300 меняется поперечное V крыла, оно будет увеличено, у современных самолётов с прямыми и трапециевидными крыльями угол поперечного V находится в пределах от 0 до +7°. Это обеспечит самолёту лучшую поперечную устойчивость, а на посадке – больший угол отклонения закрылков и, соответственно, меньшую посадочную скорость, лучшие посадочные характеристики. Кроме того, за счёт того, что на новом Ил‑114 вместо прежнего двигателя ТВ7–117С будет устанавливаться его модификация ТВ7–117СМ с большей тягой, улучшатся взлётные характеристики машины. В перспективе компания «Ил» рассматривает унификацию мотора Ил‑114-300 с двигателем ТВ7–117СТ, который будет ставиться на лёгкий военно-транспортный самолёт Ил‑112В. В этом случае для эксплуатации самолёта с максимальным взлётным весом будет достаточно ВПП длиной всего 1 300 м, сейчас — порядка 1 900 м. Замене подвергнется вся система кабелей и пилотажно-навигационный комплекс с элементной базой 80-х годов. Для успешного выполнения экипажем своих обязанностей, на самолёте устанавливается цифровой пилотажно-навигационный комплекс, обеспечивающий взлёт и посадку в метеоусловиях, соответствующих категории II ИКАО.
- Вся пилотажно-навигационная информация и сведения о работе самолётных систем будут отображаться на пяти цветных ЖК-мониторах. По словам Генерального конструктора ОАО “Ил” Н.Таликова, турбовинтовой пассажирский самолёт Ил-114-300 будет обладать ключевыми компетенциями, которые необходимы отечественному воздушному судну, предназначенному для региональных и местных авиаперевозок. Каталожная стоимость модернизированного турбовинтового пассажирского самолёта Ил-114-300, производство которого планируется начать в 2017 году, составит от 16 до 20 миллионов долларов.
На внутреннем рынке Ил-114-300 будет продаваться по цене в 960 млн рублей, такая стоимость воздушного судна установлена как максимально допустимая для производителя. Ил-114-300 будет экономичным самолётом. Современные научно-технические достижения по обеспечению требуемых уровней аэродинамического и весового совершенства самолёта и силовой установки, обеспечат самолёту высокие показатели топливной эффективности. Удельный расход топлива планируется в рамках 550-580 г/км, дальность полёта с максимальным числом пассажиров до 1900 км. И если теперь во многие соседние регионы приходится летать через Москву, то Ил-114-300 снимет эту проблему, экономя время и средства пассажиров.
| Лётно-технические характеристики | |
| – крейсерская скорость (км/ч) | 500 |
| Дальность полёта, км | |
| – с вместимостью 64 пассажира | 1900 |
| – с вместимостью 52 пассажира | 2300 |
| – с максимальным запасом топлива | 4800 |
| – с установкой дополнительного топливного бака | 5600 |
| Часовой расход топлива, (кг/час) | 550 |
| Высота полёта, м | 7600 |
| Основные характеристики двигателя | |
| – модель | ТВ7-117СМ |
| – взлётная мощность, л .с. | 2 х 2500 |
| – тип винта | СВ-34С |
| – диаметр винта, м | 3,6 |
| Массовые характеристики, т | |
| – максимальная взлетная масса | 23,5 |
| – максимальная полезная нагрузка | 6,5 |
| – максимальная масса топлива | 6,48 |
| Размеры, м | |
| – размах крыла | 30 |
| – длина самолёта | 26,87 |
| – высота самолёта | 9,32 |
| – размах стабилизатора | 11,1 |
| – диаметр фюзеляжа | 2,86 |
| – длина пассажирской кабины | 18,93 |
| – ширина салона | 2,64 |
| – высота салона | 1,92 |
| – объём пассажирской кабины, м. куб. | 76 |
| Крыло | |
| – площадь, м. кв. | 81,9 |
| – угол стреловидности крыла по линии 1/4 хорд, град | 3,1 |
| – удлинение | 11 |
| – аэродинамическое качество | 20 |
Крайние новости: Турбовинтовые самолеты Ил-114-300 позволят сэкономить порядка $5 млрд за счёт отказа от импортных аналогов этой модели, заявил на совещании по развитию гражданской авиации президент ОАК Юрий Слюсарь. Он уточнил, что планируется поставить на внутренний рынок 57 самолётов взамен устаревших моделей Ан. Начать поставки самолётов ОАК будет готова с 2022 года, в 2018 году планируется завершить сертификацию Ил-114-300. Ежегодно будет выпускаться 12 самолётов
9. ПАК ВТА
Военные грузовые транспортные самолёт ПАК-ВТА, будут разрабатываться специалистами Авиационного комплекса имени С.В.Ильюшина, а базой для нового проекта может в этом случае стать проект самолёта Ил-106, грузоподъёмностью 80 тонн, который выиграл правительственный тендер в конце 1980-х годов, но который был заброшен после развала Советского Союза.
Ил-106 – Перспективный авиационный комплекс транспортной авиации (ПАК ВТА) получил новое название — Ил-106. Грузоподъёмность машины будет достигать 80−100 тонн, первый полёт планируется в 2024 году. В перспективе Ил-106 должен будет заменить транспортники Ан-124 «Руслан» и Ил-76.
«Мы сделали технический проект, сейчас предлагаем его заказчику — Минобороны РФ. Заказчик своё видение этого самолёта и его характеристики выдал, мы видим, что они совпадают с нашим предложением. Пока идут переговоры, и когда они пройдут, мы сможем что-нибудь сказать по срокам», — добавил генконструктор «Ильюшина».
Грузоподъёмность машины составит 80-100 тонн. Н.Таликов отметил, что самолёт будет построен по традиционной схеме, а не по схеме несущего фюзеляжа. О возможности применения несущего фюзеляжа 14 августа 2015 года сообщал глава «Ильюшина» Юрий Юдин, однако отметил, что это лишь один из рассматриваемых вариантов.
В декабре 2015 года в интервью журналу “Взлёт” Николай Таликов сообщил подробности о развитии проекта ПАК ТА: “Предполагается, что это будет широкофюзеляжный самолёт-высокоплан с кормовой рампой и взлётной массой порядка 250 т. В качестве силовой установки первого этапа рассматриваются четыре двигателя ПС-90А1 тягой по 17,4 тс с перспективой их замены на ТРДД нового поколения с большей тягой. Но в конечном итоге нам нужен двигатель тягой 35–40 тс, чтобы их было на самолёте всего два.
- Вопрос создания в России такого двигателя актуален не только для военно-транспортных самолётов, но и для гражданских – перспективных дальнемагистральных широкофюзеляжных лайнеров. Считаю, что для создания единой силовой установки для перспективных самолётов такого класса целесообразно объединение ресурсов ОДК и ОАК. О своей готовности начать работы по двигателям подобной тяги уже заявили и в пермском «Авиадвигателе», и в самарском «Кузнецове»“.
Здесь следует отметить, что в России опыта создания двигателя с тягой 35-40 тонн нет. Определенную надежду внушает то, что в нашей стране создан двигатель ПД-14 в классе тяги 14 тонн. Хотя он совершенно иного класса, технологии, которые в нём применяются, могут быть использованы и при создании двигателя для тяжёлого военно-транспортного самолёта. Согласно опыту мирового самолётостроения, выполнение такого проекта может растянуться лет на десять. При этом ещё не решён вопрос о двигателе для нового самолёта. На сегодняшний день в России есть двигатель ПС-90А1 с тягой 17,4 тонны, но для ПАК ТА нужен другой двигатель.
- Объединенная двигателестроительная корпорация уже приступила к разработке двигателя с тягой 32 тонны, однако его разработка займёт также не менее 10 лет. Вариант военно-транспортного самолёта, известного как проект Ил-106, изначально проектировался под двигатели НК-92, которые сегодня в России не производятся.
ПАК ТА, проходит под обозначением ПТС – перспективный транспортный самолёт, его первая поставка предполагается 2025 году. Максимальная грузоподъёмность воздушных судов составит в разных модификациях 80 тонн, 160 тонн и 240 тонн.
20 июня 2016 года управляющий директор АО “Авиастар-СП” Андрей Капустин сообщил РИА Новости, что в Ульяновске могут заняться производством нового грузового самолёта вместо Ан-124 “Руслан”. По мнению эксперта портала Aviation Explorer Владимира Карнозова, Авиационный комплекс им. Ильюшина имеет план создания перспективной авиатехники, согласно которому работы будут вестись в следующем порядке: сначала проект.
- Ил-76МД-90А, потом Ил-112В, затем Ил-214, а уже затем – тяжёлый военно-транспортный самолёт, вероятно Ил-106. Это означает, что создание нового сверхтяжёлого самолёта начнётся лишь в следующем десятилетии, и даже к 2024 году эта машина не будет готова к серийному производству. В ОКБ им.
Ильюшина обозначили несколько основных требований к ПАК ТА – самолёт должен взлетать с грунтовых полос, должен быть неприхотливым и универсальным, иметь возможность обслуживания в неподготовленных местах силами экипажа. Если проектирование самолёта начнётся в 2017 году, то серийное производство может быть запущено не ранее 2027 года. До полноценного серийного производства необходимо не менее десяти лет – это мировая практика.
Согласно планам Военно-промышленной комиссии при правительстве России, к 2024 году российская армия должна получить 80 единиц новых тяжелых транспортных самолётов Ил-106.
ПАК ТА (Перспективный Авиационный Комплекс Транспортной Авиации), которые, летая на гиперзвуковых скоростях, смогут достичь любой точки земного шара приблизительно за семь часов. Согласно заявленной спецификации, самолёт ПАК ТА будет способен летать на скорости до 2000 километров в час, иметь дальность полета до 7 тысяч километров и поднимать в воздух груз, весом до 200 тонн. Флот из таких транспортных самолетов будет способен в случае необходимости осуществить быструю переброску «бронированного кулака» из 400 суперсовременных танков «Армата» с полным боекомплектом и со всеми сопутствующими службами. Основной задачей транспортников ПАК ТА станет транспортировка военной техники различных типов, включая не только танки «Армата», но и самоходных артиллерийских орудий, зенитных ракетных комплексов, установок запуска ракет тактического назначения, систем залпового огня и противотанковых боевых машин типа Спрут-СД. Самолеты ПАК-ТА будут иметь многоуровневую палубу, снабженную системой автоматической погрузки и разгрузки, кроме этого, они будут способны сбрасывать на парашютах любую технику и солдат воздушно-десантных войск.
10. МС-21
МС-21-300, первый полёт 28 мая 2017 года. Иркyт МС-21 («Магистральный самолёт XXI века») — российский проект ближнего-среднемагистрального среднефюзеляжного пассажирского самолёта. Торжественная церемония выкатки нового самолёта МС-21 состоялась на на Иркутском авиационном заводе 8 июня 2016 года. Начало серийного производства запланировано на 2017 год. Предполагается, что основную конкуренцию самолёту Иркут МС-21 составит китайский самолёт СОМАС С919, но, вместе с тем, МС-21 претендует на ту же коммерческую нишу, что и Boeing – 737 MAX и Aiubus A320neo.
- Именно лобби «боингофилов» сумело в ходе визита президента России Дмитрия Медведева в США в июне 2010 года добиться приобретения у авиагиганта 50 авиалайнеров Boeing 737 на общую сумму в $4 млрд с опционом на приобретение ещё 15 таких самолётов. В итоге на совместной с российским президентом пресс-конференции президент США Барак Обама с гордостью отчитался об итогах переговоров на высшем уровне: Россия покупает у США 50 «Боингов», что обеспечит Америке тысячи дополнительных высококвалифицированных рабочих мест.
Здесь для справки нужно отметить, что вся программа разработки новейшего среднемагистрального самолёта МС-21 оценивается в сумму, не превышающую $4,5 млрд. Самолёт проекта МС-21 предназначен для перевозки пассажиров, багажа и грузов на внутренних и международных авиалиниях и призван конкурировать с иностранными аналогами на всех географических рынках. Данный самолёт имеет самый широкий фюзеляж в классе среднемагистральных самолётов (4,06 м), что позволяет предоставить пассажирам и экипажу комфорт, сравнимый с комфортом широкофюзеляжных самолётов последнего поколения. Главный конструктор — Константин Попович. В рамках программы создания семейства пассажирских самолётов нового поколения в настоящее время разрабатываются лайнеры МС-21-300 (160—211 мест) и МС-21-200 (130—176 мест). Самолёт МС-21 разрабатывается на базе проекта Як-242 ОКБ имени Яковлева. Разработкой нового крыла МС-21 занимается компания АэроКомпозит, работами по фюзеляжу — непосредственно корпорация “Иркут”, а также ОКБ Яковлева. В МС-21 впервые для машин ближне- и среднемагистрального классов используется крыло, выполненное из полимерных композиционных материалов (ПКМ). Хвостовую часть будет проектировать КБ Бериева.
- На момент выпуска в мире имеется три самолёта, у которых крыло изготовлено из полимерных композиционных материалов. МС-21 планируется оснащать по выбору заказчика одним из двух двигателей: российским двигателем ПД-14, разрабатываемым пермским ОАО “Авиадвигатель” (разрабатывается на базе ПС-12 (1999), официально с 2008 года), или двигателем фирмы Prattg Whitney(американская компания-производитель авиационных двигателей для гражданской и военной авиации) модели PW1400G из семейства редукторных турбовентиляторных двигателей.
По официальным планам ОАК, ввод в эксплуатацию первых самолётов семейства МС-21 и их сертификация намечены на 2017—2018 годы. Первый серийный экземпляр самолёта МС-21 будет выпущен в 2017 году. По планам корпорации, после 2020 года производство самолётов МС-21 должно выйти на плановые показатели и достигнуть уровня в сорок самолётов в год. Производство пассажирского самолёта МС-21 начнётся с 2020 года. Площадкой окончательной сборки определён Иркутский авиазавод.
| Лётно-технические характеристики | МС-21-200 | МС-21-300 |
|---|---|---|
| Длина самолёта (м) | 33,8 | 42,3 |
| Размах крыла (м) | 35,9 | 35,9 |
| Высота самолёта (м) | 11,5 | 11,5 |
| Ширина салона (м) | 3,81 | 3,81 |
| Ширина фюзеляжа (м) | 4,06 | 4,06 |
| Максимальная взлётная масса (кг) | 72560 | 79250 |
| Максимальная посадочная маса (кг) | 63100 | 69100 |
| Максимальная коммерческая нагрузка (кг) | 18900 | 22600 |
| Максимальная заправка топливом (кг) | 20400 | 20400 |
| Максимальная дальность полёта в двухклассной компоновке, км | 6400 | 6000 |
| Число пассажирских мест, типовая 2-классная компоновка кресел |
132 (C12+Y120) |
163 (C16+Y147) |
| Типовая 1-классная компоновка кресел | 153 (32″) | 181 (32″) |
| Предельная плотная компоновка кресел | 165 (29″) | 211 (29-28 |
ПД-14 – базовый проект для семейства двигателей, первый отечественный авиадвигатель 5-го поколения:
Буквы «ПД» расшифровываются как перспективный двигатель, а число 14 – тяга в тонна-силах.
- ПД-14 – это базовый двигатель для семейства ТРД тягой от 8 до 18 тс. Бизнес-идея проекта состоит в том, что все эти двигатели создаются на основе унифицированного газогенератора высокой степени совершенства. Газогенератор – это сердце ТРД, которое состоит из компрессора высокого давления, камеры сгорания и турбины. Именно технологии изготовления этих узлов, прежде всего так называемой горячей части, являются критическими.
Семейство двигателей на базе ПД-14 позволит оснастить современными силовыми установками практически все российские самолёты (магистральные самолёты ХХI века): от ПД-7 для ближнемагистрального «Сухой Суперджет 100» до ПД-18, который можно установить на флагман российского самолётостроения – дальнемагистральный Ил-96. На базе газогенератора ПД-14 планируется разработать вертолётный двигатель ПД-10В для замены украинского Д-136 на самом большом в мире вертолёте Ми-26. Этот же двигатель можно использовать и на российско-китайском тяжёлом вертолёте, разработка которого уже началась. На базе газогенератора ПД-14 могут быть созданы и так необходимые России газоперекачивающие установки и газотурбинные электростанции мощностью от 8 до 16 МВт. Семейство перспективных ТРДД для семейства магистральных самолётов состоит из двигателей ПД-14, ПД-14А, ПД-14М и ПД-10:
- ПД-14 – базовый ТРДД для самолета МС-21-300;
- ПД-14А – дросселированный вариант ТРДД для самолета МС-21-200;
- ПД-14М – форсированный вариант ТРДД для самолета МС-21-400;
- ПД-10 – вариант с уменьшенной тягой до 10…11 тс для самолета SSJ‑NG.
Двигатель ПД-35 разрабатывается для установки на российско-китайский широкофюзеляжный самолёт и в перспективе на модернизированный Ил-96-400М, ранее президент Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь сообщал, что на российско-китайский самолёт планируется устанавливать иностранные двигатели – британские Rolls Royce или американские General.
11. ШФДМС CR929 COMAC
Одна из главных сенсаций авиационно-космического салона China Airshow 2016 в Чжухае – показ облика дальнемагистрального широкофюзеляжного лайнера C929, создаваемого совместно китайской авиастроительной корпорацией COMAC и российской Объединённой авиастроительной корпорацией (ОАК). В России этот проект называется ШФДМС.
Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) и Китайская корпорация гражданского авиастроения (COMAC) открыли офис Совместного Предприятия China-Russia Commercial Aircraft International Corporation (CRAIC). CRAIC будет выполнять функцию оператора программы широкофюзеляжного дальнемагистрального самолёта нового поколения, который совместно создают российские и китайские самолётостроители.
- ШФДМС является значительным стратегическим проектом практического сотрудничества корпораций. Статус программы ШФДМС (ОАК) / С929 (COMAC). В Шанхае создано СП China-Russia Commercial Aircraft International Corporation (CRAIC) Разработана предварительная 3D модель теоретических обводов самолёта, уточнены требования к семейству широкофюзеляжных дальнемагистральных самолётов; изготовлена модель крыла широкофюзеляжного дальнемагистрального самолёта в крейсерской конфигурации; проведены расчётные работы для оптимизации аэродинамических, взлётно-посадочных, лётно-технических, а также характеристик.
Те, кто внимательно следит за развитием совместного российско-китайского проекта широкофюзеляжного дальнемагистрального самолёта должны были обратить внимание на некоторый дисбаланс в партнёрстве между Москвой и Пекином. Отраслевое издание Aviation Week считает, что становится всё более очевидным ведущая роль Китая в этой программе, определенной в 2016 году как равноправное партнёрство двух стран. Традиционно на мировом рынке широкофюзеляжных пассажирских самолетов доминируют американский авиастроительный концерн Boeing и европейский Airbus.
12. Программы «Фрегат Экоджет»
М-60, 1 июля 2014 года ФПГ «Росавиаконсорциум» учредил проектную компанию ООО «Фрегат Экоджет», основной специализацией которой является разработка авиационной техники нового поколения. В частности, компания выступает единым управленческим центром одноименной на всех её этапах вплоть до введения самолёта в эксплуатацию. “Фрегат Экоджет” – полностью негосударственный проект частной компании. На авиакосмическом салоне Paris Air Show 2017 в Ле Бурже Объединённая авиастроительная корпорация показала макет последней итерации концептуального самолёта M-60, который представляет собой дальнейшее развитие проекта пассажирского самолёта ОКБ Мясищева с несущим композитным фюзеляжем овальной формы, прямым крылом большого удлинения и двигателями, установленными в хвостовой части над фюзеляжем.
В Российском авиастроении проект широкофюзеляжного среднемагистрального самолёта «Фрегат Экоджет» занимает особое место. В самолёте применена принципиально новая аэродинамическая схема с фюзеляжем в форме горизонтального овала, позволяющая при существенно меньших, чем у конкурентов размерах и взлётном весе перевозить 300-350 пассажиров на расстояние до 4500 км. Сейчас компания завершает этап концептуального проектирования.
В середине 2016 года ООО «Фрегат ЭкоДжет» планирует завершить эскизное проектирование широкофюзеляжного магистрального самолёта «Фрегат ЭкоДжет». По словам руководителя программы Александра Климова, в 2015 году основные усилия компании были сосредоточены на отработке конструкции и структуры планера самолёта.
«Фрегат Экоджет» завершает работы по аванпроекту широкофюзеляжного среднемагистрального самолёта FreeJet, предназначенного для эксплуатации в сегменте рынка МОМ (Middle of the Market), сообщается на сайте frigate-ecojet.ru. Взлётный вес самолёта составляет 140 тонн. Он имеет дальность полёта 3500 км и позволяет перевозить 300 пассажиров.
Экономичность самолёта определяется концепцией использования преимуществ широкофюзеляжных самолётов при затратах узкофюзеляжных. Основной проблемой разработчиков подобных типов самолётов, является проблема отсутствия современных двигателей в классе тяг от 20 до 23 ТС. В качестве решения этой проблемы конструкторы «Фрегат Экоджет» выбрали вариант конструкции с маршевой силовой установкой, состоящей из 4-х двигателей. «Фрегат Экоджет» выбирает четыре двигателя ПД-14. По словам руководителя программы «Фрегат Экоджет» Александра Климова, для самолёта нужны двигатели с тягой 18–23 т, но сейчас есть только устаревшие Д-18Т, RR Trent 500 и RB211 (оба — производства британской Rolls-Royce), PW2000 (американской Pratt&Whitney).
- “Мы ждали и ждём ПД-18Р и ПС-90 А20, но их пока нет, – говорит он. – Сегодня Boeing для своего проекта 797 — самолёта, который должен заменить одновременно 757 и 767, — ведёт переговоры с ведущими мировыми двигателестроителями, однако разработка потребует трёх-пяти лет. Поэтому мы решили пойти другим путём, и Boeing фактически даёт нам фору на эти годы, ведь 797 нацелен на тот же сегмент, что и наш проект. Но мы будем делать четырёхмоторный самолёт”.
“По сравнению с «Фрегат Экоджет» с 2-я двигателями, мы немного проиграли в аэродинамике и в весе конструкции, но обрели множество преимуществ, – продолжает Александр Климов:
- Во-первых, мы можем использовать доступные на рынке современные двигатели, такие как ПД-14 и некоторые зарубежные аналоги,
- во-вторых, избыток тяги, образовавшийся из-за использования четырёх двигателей, позволит реализовать концепцию так называемого более электрического самолёта,
- в-третьих, появляются возможности применения опережающих конструкторских решений, направленных на снижение вредных выбросов, уровня шума, то есть Фриджет (FreeJet) находится на траектории развития самолёта завтрашнего дня”.
FreeJet – уникальная площадка для реализации принципов «более электрического самолёта» В июле 2017 года «Фрегат Экоджет» и ОДК «Авиадвигатели» (г. Пермь) приступили к проработке проекта установки двигателей ПД-14 на FreeJet. До конца года планируется определить специфические требования и выпустить технические задания для самолётных систем FreeJet. “Фрегат Экоджет” стремится к радикальному снижению стоимости самолёта в рамках новой цифровой экономики.
- В компании считают, что сейчас любой проект может добиться успеха только в том случае, если он станет платформой. “К концу года мы запускаем портал TeTrA — постоянно действующую цифровую биржу, на которой будет осуществляться бесплатный и платный обмен технологиями в области проектирования, производства, технического обслуживания, эксплуатации и не авиационных доходов, – говорит Александр Климов. – Схожие порталы развивают Airbus и Boeing, но, как мне кажется, они во многом направлены на то, чтобы перехватить новую перспективную технологию, пока она не досталась конкурентам. А мы делаем цифровое КБ, открытую платформу, которая с применением распределенного проектирования и других новейших технологий позволит радикально снизить стоимость разработки, производства и эксплуатации FreeJet”, – подводит итог руководитель программы.
Программа “Фрегат Экоджет” стоит особняком в российском гражданском авиастроении. Объединённая авиастроительная корпорация не имеет к этому проекту никакого отношения и он не фигурирует ни в одной государственной программе пассажирского самолётостроения.
Это полностью негосударственный проект частной компании с финансированием из внебюджетных источников. Компания “Фрегат Экоджет” была учреждена 1 июля 2014 года Финансово-промышленной группой «Росавиаконсорциум».
Самолёт FreeJet разрабатывается на деньги частных инвесторов и будет создан в рамках цифровой распределенной экономики, а не за счёт госбюджета.