Как Егор Гайдар оставил Россию без своей гражданской авиации? Чем военный самолёт отличается от гражданского? Есть ли слабые места у Ту‑204? Переманят ли китайцы наших двигателестроителей? В чём причина «болячек» «Суперджета»? На эти и другие вопросы главному редактору «Аргументов недели» Андрею УГЛАНОВУ отвечает главный конструктор самолёта Ту‑204 и его модификаций Олег АЛАШЕЕВ.
Не знают и знать не хотят
– Вы всю свою жизнь посвятили конструированию самолётов для гражданской авиации. Но сейчас не только авиастроительная промышленность, но и вся гражданская авиация переживает сложнейшее время. Вопрос у меня простой – у нас будет своя гражданская авиация или нет? Пока авиапром «радует» новостями о ближайших планах – обещали построить в следующем году один Ил-96-400 и два Ту-214.
– Я занимался не только гражданской авиацией, а всем, что делалось на «Туполеве» с какого-то семьдесят лохматого года, уже не помню, с какого. В той или иной степени я участвовал во всех разработках фирмы. Но последнее время я плотно сижу на «двести четвёртом». А что касается вопроса, будет у нас гражданская авиация или не будет, – это в какой-то степени вопрос философский, а не практический. Я, если можно так сказать, юноша уже пожилой и всякое видел. Но такого, что происходит в последнее время, не видел никогда. Долгое время, когда я обретался на верхних эшелонах власти, я в полном смысле слова визжал во всех инстанциях. Причём на самом высоком уровне. Но визг мой никто не услышал.
– А о чём, простите, вы «визжали»?
– О том, что гайдаровскую схему нам рано или поздно просто закроют и мы останемся без штанов.
– Вы о том, как он отказался от нашей авиации?
– Да, ещё в девяностых. Он тогда сказал, что своя авиация – это дело дорогое и ненужное. Деньги и ресурсы пригодятся для другого, а самолёты мы у «Боинга» купим, я уже договорился. Ну а что? Многие страны в мире живут без своей авиации, вполне себе благополучные. Взять ту же Швейцарию. У них авиапромышленности нет, и они от этого не страдают. Он только забыл сказать, что это касается только маленьких стран. А ведь ситуация просчитывалась на раз-два.
– Какая ситуация?
– Когда случается что-то такое, как случилось сейчас, то всё это обрубается в три секунды. Нас просто сняли с обеспечения запчастями и всем, что связано с эксплуатацией самолётов. Это то же самое, что запретить самолётам летать, только не сразу, а постепенно. А возвращаясь к вопросу о том, будет у нас гражданская авиация или нет, то мне бы очень хотелось, чтобы что-то возродилось. Но неуклюжие шаги, что сейчас предпринимаются, это курам на смех. Мне люди, с которыми я общаюсь, говорят – пойди, объясни им, как надо работать. Но куда пойти? Меня же никто не зовёт. Люди, которые волею судеб руководят сейчас нашей авиацией, от неё, на мой взгляд, очень далеки. Ходить к ним бессмысленно. Они не только не знают, как это работает, но и знать не хотят.
– А как надо?
– Когда меня ещё кто-то слушал, я объяснял, что надо не один-два и даже не десять-двадцать самолётов. А сто! И это только для начала. Потому что иначе отрасль не поднять.
По теме: Производство Ту-214 в Казани поможет российскому авиастроению выйти из комы
Слабое место
– При этом в военной авиации никакой катастрофы не наблюдается. Новейшие самолёты вводятся в строй пачками.
– В военной авиации всё иначе. Она в каком-то смысле малотиражная. А у нас задействованы огромные заводы. Когда я работал, у нас было больше ста поставщиков. И сейчас они все в полуразрушенном состоянии. Так что мало реанимировать завод, который собирает самолёты. Нужно реанимировать ещё сто заводов-поставщиков. Иначе ему не из чего будет собирать эти самолёты. И чтобы их реанимация не была бессмысленной, а являлась частью программы, чтоб они работали не на штучное производство, нужно не один-два самолёта построить, а переходить на серийное производство. А серия – это от ста машин типа Ту-204. Монстров вроде Ил-96, может, поменьше, но ненамного. И нужно нормальное финансирование. А то у нас как бывает? Заключаются договора в первом квартале года. А деньги платят в последнем квартале. А попробуй что-нибудь сделать, когда денег нет!
– Вы, как главный конструктор Ту-204, можете сравнить его с прямыми конкурентами – «Боингами-737» или «Эрбасами» А-320 или 321? Почему наши чиновники от авиапрома упёрлись в новый МС-21 и не возобновляют производство Ту-204? Ведь возобновить уже испытанное легче, чем сделать что-то с нуля. Чиновники от авиации говорят, что у «Ту» не та эффективность, что он тяжелее на пять тонн. Но ведь нам сейчас надо в срочном порядке заполнять вакуум в небе. Запустите уже готовое, а улучшать будете потом.
– У «двести четвёртого», как у любого боинга и любого другого самолёта, есть свои особенности. Первое – это двигатель. У ПС-90, который сейчас эксплуатируется, есть два показателя, существенно ухудшающих характеристики этого самолёта. Это расход топлива и ресурс. После 7 тысяч лётных часов его надо отправлять в ремонт. А у двигателя «Роллс-Ройс» – ресурс до ремонта 30 тысяч часов. Пока подойдёт срок отправки его в ремонт, ПС-90 побывает в ремонте уже 4 раза. А за ремонт пермяки лупят очень большие деньги. Всё это делает эксплуатацию двигателя затруднительной. Что касается массы – да, наш потяжелее одноклассников, но не на пять тонн. Не больше, чем на две. А если брать версию Ту-204 СМ, которую мы сделали, сертифицировали, а потом поставили на нём крест, то когда мы его делали, я оглядывался на конкурентов – и на «три семёрки», и на «дримлайнеры». И он им не уступал ни в чём. Это очень современная и в основном отечественная машина. В самом худшем варианте в его производстве было задействовано 12% иностранных поставщиков. А когда лет пять назад мы начали заниматься импортозамещением, то пришлось замещать и украинские. И мы их заменили без труда. Два самолёта последней версии сейчас стоят у забора: один – в Ульяновске, другой – в Жуковском.
– Я знаю, что на ульяновском заводе даже стапеля для Ту-204 остались. Вернее – один стапель. Их было два, но один из них наши начальники из Минпромторга пустили в металлолом.
– Вы хорошо информированы.
– Работа такая. Но второй там до сих пор стоит. Почему не начать производство немедленно? Даже если агрегатные заводы лежат на боку пусть дадут не тысячу, а десять агрегатов. Всё равно десять самолётов лучше, чем один, который обещают в следующем году.
– Не надо бы, конечно, этого говорить, но всё-таки скажу одним словом – дураки потому что. Другого объяснения у меня нет.
– У них у всех высшее образование, а у некоторых и не одно. Может, наоборот, слишком умные? И считают лучше нас с вами. Ведь, чтобы построить самолёт с нуля, нужны большие миллиарды рублей. А из большой кучи легче стянуть кусочек так, чтобы никто не заметил. А для запуска «двести четвёртого» так много денег не нужно.
– Ну как не нужно… Всё равно надо от железа начинать. Его надо добыть, выплавить, купить и далее по списку. Самолёт – это точка в длиннейшей цепи. Он тянет за собой огромное количество других заводов и предприятий. А главное, гром-то уже грянул, когда санкции начали вводить. Первым делом ударили по нашей авиации. Что с ней будет через год, я, честно говоря, не берусь предсказать. Мне в своё время доводилось бывать на базах обслуживания за рубежом. Это огромные склады, тянущиеся на километры. Там хранится всё, от мелких тумблеров до огромных кусков планера. А без этого эксплуатация воздушного судна невозможна. Где нам взять такие склады для обслуживания нашей иностранной техники? Проблема «Суперджета» в том числе и в этой плоскости. У них планировался консорциум с итальянцами, которые должны были обеспечивать его эксплуатацию. По каким-то причинам, мне неизвестным, ничего из этого не вышло. Хотя идея привлечь каких-нибудь иностранцев в принципе правильная.
На грани преступления
– Кстати, о «Суперджете». Что вы о нём думаете?
– Меня иногда спрашивали – а ты можешь истребитель сделать? Я отвечал, что могу. Но он будет плохой. Потому что школа, которую я прошёл с Туполевым, другая. Она для больших самолётов. Истребителям ведь ресурс, налёт – это всё не слишком важно. На этих самолётах тренируются, а на войне он раз 10–20 слетал, и всё – его либо сбили, либо повредили, и пошёл в ремонт. А пассажирские самолёты пашут день и ночь, они должны каждый божий день иметь часов 9–10 налёту. Вот то же самое получилось с «Суперджетом». Разные задачи – разные школы. «Сухой» до «Суперджета» занимался боевой авиацией, а не рабочими лошадками. Отсюда и все его болячки. Хотя на «Суперджет» с того же «Туполева» людей забирали толпами, приманивая немного повышенной зарплатой. Но школа – это не года, а десятилетия. На наших «двести четвёртых» летало 8 самолётов компании Red Wings. Потом они по озвученным мной выше причинам от нас отказались и перешли на «Суперджеты». И стало у них по экономическим показателям ещё хуже.
– Огромный ульяновский завод строили как аналог завода «Боинга» в Сиэтле. Сейчас он совершенно не загружен. Представим ситуацию – Путин перестал слушать дураков и сказал: «Начать сборку Ту-204». Есть производственные возможности для того, чтобы сейчас начать сборку вашего самолёта? Мы можем приступить к этой работе немедленно хотя бы на одном уцелевшем стапеле?
– На мой взгляд, то, что второй стапель сломали, находится на грани преступления. Хорошо хоть второй остался. Хотя сделать стапель – не такая уж хитрая задача. Проблема в другом – сейчас Ульяновск переподчинили «Ильюшину». Этот завод теперь не самостоятельное предприятие. Там больше нет директора вроде Виктора Васильевича Михайлова, который был ещё из знаменитой когорты «красных директоров». Это был мощный авиационный инженер, предельно жёсткий. Но при нём Ульяновск выпускал самолёты. «Двести четвёртых» разной модификации при нём выпустили больше шестидесяти штук. Сейчас там идёт вялый процесс попытки восстановления того задела, что имелся.
– Для производства «двести четвёртого», несмотря на отсутствие решения по его реанимации?
– В Казани строят Ту-214, но отличий от «двести четвёртого» почти нет, только технологические, обусловленные особенностями завода. Для себя постановили выпустить 10 штук. На мой взгляд, ни то, ни сё. Не штучное производство, но и не серия. Но рапорты уже идут бравые, что казанский завод приступил выпуску самолёта Ту-214!
– А оснастка для этого в Казани есть? Ведь «двести четвёртый» производился в Ульяновске.
– Оснастка и стапеля есть. Как бы они без этого приступили к производству?
– Ну, значит, есть надежда.
Простые задачи
– Я знаю, что многих конструкторов – в частности, двигателестроителей из фирмы Кузнецова – к себе переманивают китайцы. Причём не их одних, а вместе с коллективом. Для них построен специальный город. Китайцы готовы выполнять любые их капризы и желания, чтобы, например, воспроизвести у себя знаменитый винтовентиляторный двигатель НК-93, который был построен и испытан. Для окончания работ над ним оставалось получить финансирование в 100 миллионов рублей. Но все работы были прекращены, двигатель был сорван с пилона летающей лаборатории и брошен в какой-то сарай. И про него больше никто не вспоминает.
– Кто в этом деле соображает – те вспоминают. Те, кто вспоминает, – люди опытные, грамотные. Но они не имеют полномочий распоряжаться. Сколько сил ушло на то, чтобы просто арендовать в Ульяновске площадь для восстановления задела для производства Ту-204. За это заводчане требуют бешеные деньги.
– Казанский завод имени Горбунова может делать 10 самолётов в год. За пару лет нарастят пусть до 30. Ил-96-400, как обещали в новостях, в сентябре взлетит. Показывали его по телевизору – вокруг него ходит три человека. Внутри фюзеляжа голые стены, внутри пилотской кабины три монитора и всё. Как он через три месяца может взлететь?
– За это директор отвечает. Директоров в Ульяновске я уже перестал считать. Они меняются каждый год. На «Туполеве» то же самое. А сам Туполев руководил своей фирмой пятьдесят лет! И сын его потом лет 20 рулил. Они знали своё хозяйство от и до. Эти уходят, не успев ни с кем толком познакомиться. Тут нужна какая-то политическая воля. Просто принять решение, что Ульяновску, можно в кооперации с Казанью, необходимо выпускать самолёт Ту-204 СМ. Я ответственно заявляю, что это хороший самолёт. Их нужно выпускать 100 штук в год. Пусть не с первого года выйти на такие цифры, но в результате они должны достигнуть этого уровня. И подобрать людей, которые могут это дело реализовать.
– Ну да. Простое дело. Назначить, начать и кончить.
– А все дела так делаются. Ставишь простую задачу и требуешь её выполнения. Задача трудная, но несложная.
– Вы правы. Как только начинаются хитрые подходы, про выполнение задачи можно забыть. Мне нравится белорусский подход. Молодой человек становится начальником. Но у него есть куратор. А куратором этим назначают на пять лет того, кто командовал этим участком до него. И так сохраняется преемственность поколений, знаний и опыта. Вас хотя бы к консультированию привлекают?
– Бывает. Но результата это никакого не приносит. Белорусский метод у нас не работает.
Источник: Андрей Угланов, Главный редактор АН
Мнение: Всё верно так оно и есть, будущее гражданской авиации России не предсказуемо, существует только в планах и многолетних обещаниях чиновников авиапрома, ОАК в Ростехе…