Перспективы дуополии Airbus-Boeing. Что ждать в будущем? |

Соперничество Boeing и Airbus в отрасли гражданских пассажирских самолётов началось два десятилетия назад после того, как в 1997 году Boeing купил одного из крупнейших производителей коммерческих авиалайнеров McDonnell Douglas. С тех пор A&B находятся в постоянной конкурентной борьбе за новых клиентов и увеличение темпов производства. Пик этого соперничества был достигнут в 2018 году, когда корпорации поставили 1600 самолётов и получили 120 миллиардов долларов дохода, причём как поставки, так и доходы были разделены между ними равномерно.

Однако, когда компании праздновали свои рекорды, зазвонили тревожные колокола. Два крушения Boeing 737 MAX в течение пяти месяцев заземлили весь парк MAX, а также возникли проблемы с качеством Boeing 787. В то же время концерн Airbus объявил, что после продажи всего 250 лайнеров А380 прекратит производство своего крупнейшего серийного самолёта, разработка которого обошлась более чем в 15 миллиардов долларов. Тем временем заказы на новейший широкофюзеляжный самолёт А350 иссякали, и за три года было законтрактовано менее 100 новых самолётов. С тех пор всё стало намного хуже, и обе компании изо всех сил стараются смягчить ущерб от кризиса COVID-19.

После такого беспрецедентного потрясения, которое случилось в авиаотрасли в 2020 году, интересно взглянуть и проанализировать, где находится дуополия Boeing-Airbus и что ждёт эти корпорации в будущем.

На первый взгляд кажется, что положение Boeing гораздо хуже, чем Airbus. По состоянию на ноябрь 2020 года американский производитель поставил только 118 самолётов за год, в то время как Airbus – 477, что дало европейской компании беспрецедентную долю рынка в 80% годовых поставок (см. график ниже). Портфель заказов Airbus теперь почти на 70% больше, чем у Boeing. Кроме того, последние два года Boeing потратил на борьбу с природными пожарами, а это означает, что авиастроительный гигант потерял темп в подготовке к следующему поколению самолётов. Тем временем Airbus продолжает разработку своего A321XLR, что потенциально выбивает почву из-под Boeing в работе со средним сегментом рынка.

Тем не менее, не следует оценивать сильные стороны Airbus, просто основываясь на текущих слабостях Boeing. Airbus также пострадал от кризиса и в некоторых отношениях структурно слабее Boeing. Во-первых, его коммерческий аэрокосмический бизнес в значительной степени существует сам по себе, в то время как Boeing может рассчитывать на крупный и относительно стабильный оборонный и аэрокосмический сегмент экономики США. Во-вторых, производственная организация европейского концерна остается многонациональной головоломкой, которая далека от оптимизации и подвержена политической напряжённости между европейскими странами.

Однако при всём при этом, Airbus никогда не был в лучшем положении, чтобы занять и упрочить лидерство над Boeing. Но даже, если баланс сил надолго склонится в сторону европейской компании, это не должно коренным образом изменить динамику дуополии в среднесрочной перспективе. Два игрока по-прежнему будут доминировать и конкурировать между собой, но за пределами нынешнего десятилетия большой вопрос заключается в том, каковы будут последствия предстоящего вступления Китая в ВТО.

График производства количества самолётов компаний Airbus и Boeing по годам (*чтобы посмотреть на полный экран кликни на картинку и на столбцы по годам).

Первый в Китае крупный коммерческий самолёт, разработанный собственными силами – Comac C919, начнёт коммерческие перевозки в течение нескольких лет. Это ознаменует официальный выход страны на крупный рынок пассажирских самолётов и станет важной вехой в долгосрочной стратегической игре, лежащей в основе колоссальных геополитических, промышленных и коммерческих ставок. Чтобы добиться успеха, COMAC будет полагаться на привилегированный доступ к огромному внутреннему рынку, а также на агрессивную ценовую стратегию – C919 может иметь стоимость на 50% ниже, чем A320 или B737. Но прежде всего продажа своих самолётов станет частью китайской стратегии “мягкой силы”.

Понятно, что европейские или американские авиакомпании не будут покупать китайский лайнер в течение некоторого времени, но перевозчики в других регионах легко могут соблазниться на приобретение более дешёвого самолёта. Есть ещё много препятствий, которые необходимо преодолеть Comac, чтобы стать полноценным конкурентом A&B, и в первую очередь должна быть налажена надёжная цепочка поставок комплектующих и запасных частей, а также организована международная сеть продаж и технического обслуживания. Но в мире, где торговые войны могут стать нормой, у Китая есть много козырей, которые можно вытащить из колоды.

В заключение

В долгосрочной перспективе выход Китая на глобальный рынок гражданской авиации неизбежно изменит экономику и политику бизнеса, хотя бы потому, что это заставит Boeing и Airbus пересмотреть свою производственную стратегию и взять на себя больше рисков при разработке новых продуктов.

Несмотря на своё доминирующее положение, дуополия Airbus-Boeing никогда не была безоблачной, а сейчас тем более это далеко не так, и оба игрока должны готовиться к турбулентности и препятствиям впереди.