Уральский завод гражданской авиации (УЗГА) намерен стать якорным производителем самолетов для новой дальневосточной авиакомпании. Это следует из письма главы предприятия Вадима Бадехи замминистра транспорта Игорю Чалику (есть в распоряжении «Известий»). В Минтрансе подтвердили получение документа. Руководитель завода предложил ведомству обсудить перспективы использования самолетов L-410, «Байкал» и ТВРС на базе чешского L-610 для развития транспортной доступности Дальнего Востока.
Уральский завод гражданской авиации готов обеспечить машинами новую авиакомпанию в ДФО
В настоящий момент УЗГА выпускает только 19-местный L-410. Серийное производство самолетов «Байкал» и ТВРС запланировано на 2023 и 2025 годы, говорится в письме.
Подать сигнал
В обращении на имя замминистра Игоря Чалика глава Уральского завода гражданской авиации Вадим Бадеха поддержал планы по созданию дальневосточной авиакомпании и попросил провести рабочую встречу, чтобы обсудить вопросы использования самолетов L-410, «Байкал» и ТВРС для развития транспортной доступности и мобильности населения ДФО.
Региональный самолет L-410 в аэропорту Петропавловска-Камчатского. Источник изображения: Фото: commons.wikimedia.org
Представитель УЗГА Олег Богомолов сообщил «Известиям», что ответ Минтранса на письмо еще не получен. По его словам, завод готов сформировать специальную производственную программу для авиакомпаний ДФО.
— Авиационный рынок Дальнего Востока чрезвычайно недооценен. Огромное количество работ, для которых может быть задействована авиация в целях повышения экономической эффективности и скорости их выполнения, по-прежнему выполняется с использованием наземного транспорта. По нашим оценкам, уже в ближайшие годы Дальний Восток нуждается в сотнях самолетов производства УЗГА, — добавил Олег Богомолов.
Продуктовое трио
УЗГА — крупнейшее частное авиапромышленное предприятие в России. По данным СПАРК, завод на 75% принадлежит московскому НК-Банку Виктора Григорьева, ранее работавшего заместителем нынешнего главы Минпромторга Дениса Мантурова в компании «Оборонпром». Летом глава Минпромторга заявил, что инициатива УЗГА и Минобороны создать совместную лизинговую компанию для поставок региональных самолетов была поддержана президентом Владимиром Путиным.
В настоящий момент УЗГА выпускает региональный самолет на 19 мест L-410 чешского производителя Aircraft Industries (принадлежит Уральской горно-металлургической компании). В 2016 году УЗГА локализовал производство L-410 в России, в «Титановой долине» Свердловской области. Сейчас российские авиакомпании эксплуатируют 35 таких самолетов, из них 21 — производства УЗГА, говорится в письме.
Легкий многоцелевой самолет «Байкал». Источник изображения: Фото: gazeta-n1.ru
Завод также разрабатывает в рамках госконтрактов Минпромторга девятиместный «Байкал» для замены «кукурузника» Ан-2 и 44-местный турбовинтовой региональный самолет (ТВРС) на базе чешского L-610. «Байкал» будут производить на Гениальный авиаконструктор М.Л.Миль, входящем в холдинг «Вертолеты России». Он сможет ежегодно выпускать до 30 таких самолетов, сообщил 10 февраля замглавы департамента авиапромышленности Минпромторга Михаил Пересадин на круглом столе в Госдуме.
УЗГА оценивает потребность страны в «Байкалах» в ближайшее десятилетие в 230 самолетов. Его целевая стоимость — 120 млн рублей. Завод в рамках контракта Минпромторга на 1,25 млрд рублей разработал техническое предложение, эскизно-технический проект и рабочую конструкторскую документацию. До конца марта планируется изготовить первый опытный образец для проведения статических испытаний, сообщила пресс-служба Минвостокразвития.
Самолет ТВРС предназначен для полетов по межрегиональным маршрутам. Он заменит машину для линий малой и средней протяженности Ан-24. Его разработка оценивалась Минпромторгом в конце 2019 года в 20–25 млрд рублей. Этот самолет должен занять нишу между уже собираемым в России 19-местным L-410 и проходящим сейчас сертификацию 68-местным Ил-114-300.
Сон «Авроры»
Серийное производство «Байкала» запланировано на 2023 год, а ТВРС — на 2025-й, отмечается в письме главы УЗГА. До этого времени предполагается закупка иностранных аналогов, следует из концепции развития до 2025 года, разработанной дальневосточным перевозчиком «Аврора» (есть в распоряжении «Известий»). Для авиаперевозок в ДФО в ближайшие пять лет потребуется порядка 70 новых самолетов, говорится в документе. Подписание акционерного соглашения субъектами ДФО в рамках создания дальневосточной авиакомпании должно произойти до 15 марта, сообщил «Известиям» источник, знакомый с созданием объединенной компании.
В настоящий момент на Дальнем Востоке проблемными остаются три сегмента авиаперевозок: местный, региональный (внутри субъекта) и межрегиональный, следует из концепции. Коэффициент авиационной подвижности, характеризующий среднее количество авиаперелетов, совершаемых одним жителем в год, в этих сегментах в ДФО составляет всего 0,35. К 2025 году он должен вырасти до среднероссийского уровня — 0,72. Для этого на Дальнем Востоке к этому времени нужно перевозить более 2 млн пассажиров в год.
Для местных перевозок требуются самолеты вместимостью до 20 человек, способные эффективно выполнять полеты на расстояния свыше 500 км и садиться на грунтовые взлетно-посадочные полосы длиной от 600 до 1000 м. А для регионального и межрегионального сегментов — суда с 30–80 креслами дальностью полета свыше 2 тыс. км и полосой от 1000 до 1800 м, говорится в концепции.
В документе также отмечается, что в настоящий момент на местных авиалиниях в ДФО эксплуатируется почти три десятка 19-местных самолетов: десять канадских DHC-6 Twin Otter и два десятка чешских L-410. По оценке «Авроры», потребность в новых машинах до 2025 года в этом сегменте составит более 40 воздушных судов. Удовлетворить ее предполагается поставкой 14 L-410 и свыше двух десятков Twin Otter, следует из презентации.
На региональных и межрегиональных маршрутах эксплуатируется около 100 воздушных судов, из них 80% — устаревшие Ан-24/26, Як-40, Ан-2/3 и др. Остальные 20% — Superjet 100 и канадские Bombardier (70-местный DHC 8-Q400 и 50-местный DHC 8-Q300). «Аврора» прогнозирует, что все устаревшие отечественные самолеты полностью будут выведены к концу 2025 года. При этом в разработанной концепции не отражены типы самолетов, которые заменят 80 выведенных машин.
В рамках рабочей поездки на авиазавод в Улан-Удэ 12 февраля полпред президента в ДФО Юрий Трутнев заявил, что создаваемый дальневосточный перевозчик может стать крупнейшим заказчиком самолета «Байкал», сообщила пресс-служба Минвостокразвития. Он рекомендовал дальневосточным авиакомпаниям проработать возможность закупки однодвигательных легких многоцелевых самолетов с внесением соответствующих корректировок в план потребности в воздушных судах отечественного производства. В интервью «Известиям» Юрий Трутнев отметил, что намерен поддержать выпуск самолета «Байкал» в Улан-Удэ.
Самолет Bombardier DHC 8-Q400 в ливрее авиакомпании «Аврора». Источник изображения: Фото: Hatul Holot
Потребность ДФО в самолетах для полетов по региональным и межрегиональным маршрутам на ближайшие пять лет оценена почти в 30 штук. Согласно концепции, «Аврора» предложила закупать канадские Bombardier DHC 8-Q400, пока не начнутся поставки российских Ил-114-300. Их запуск в серийное производство запланирован на 2023 год.
«ИрАэро» не видит перспектив самолёта Ил-114-300 в составе своего флота
Подготовка к полету нового российского пассажирского самолета Ил-114-300 с полосы ЛИИ имени Громова в подмосковном Жуковском. Источник изображения: Фото: РИА Новости/Павел Бедняков
Генеральный директор и совладелец авиакомпании «ИрАэро» Юрий Лапин в интервью «Интерфаксу« рассказал, что он скептически относится к этому самолёту и не видит его в парке перевозчика.
«У меня скептическое отношение к его пассажировместимости — до 70 человек. Смотрите, у нас в парке Ан-24, который берёт на борт 50 пассажиров. Мы на практике убедились, что это более чем достаточный объём для большинства региональных трасс. Его стандартная загрузка — 35-40 человек. Получается, что лайнер на 70 мест будет летать у нас полупустой, а это удар по экономике», — сказал гендиректор «ИрАэро».
Юрий Лапин пояснил, что с учётом такой ёмкости Ил-114-300 может летать в какой-либо райцентр лишь раз в неделю. «Исходя из нашего опыта, летать надо 2-4 раза в неделю, потому что это удобнее для пассажира. Вот он прилетит в Иркутск на два дня, сделает тут все дела и обратно. А будет большой борт, он, возможно, и не полетит, подумает: а что мне неделю делать в этом Иркутске?», — считает он.
Также гендиректор «ИрАэро» отметил, что не понимает концепцию, функциональную нагрузку Ил-114-300. «Он сделан под бетонные полосы, но летает со скоростью 400 км/час [по данным ПАО «Ил», крейсерская скорость Ил-114-300 до 500 км/час — прим. «Авиация России»]. Но сейчас есть региональные лайнеры, которые летают по 800-900 км/час«, — пояснил Юрий Лапин. Он не уточнил, какой тип реактивного лайнера имел в виду.
«Нас пассажиры научили — нужно конвертировать время в деньги. Лишний час-два на земле позволяют человеку сделать больше, а на полёт оставить меньше времени», — сказал руководитель перевозчика.
Он рассказал, что в 2009 году «ИрАэро» брала Ил-114 во фрахт у авиакомпании «Выборг», но в сертификат эксплуатанта эти машины не вносились. «По экономике они себя не оправдали, и мы отказались от дальнейшей эксплуатации. Так что этот самолёт «новый» только на бумаге», — выразил своё мнение гендиректор.
Юрий Лапин считает, что альтернативой турбовинтовому региональному самолёту может быть Ил-112. Но выпускать его планируется как военный транспортный самолёт. «Его надо уже сейчас переформатировать под гражданские перелёты и предлагать рынку, нужен государственный подход. Но, предполагаю, что с ним будет так: сначала военные полетают, а потом когда-нибудь мы его сделаем для гражданки», — добавил глава «ИрАэро».
В заключение
УЗГА сможет покрыть перспективные потребности дальневосточной авиакомпании в 19-местных самолетах для региональных воздушных линий, уверен исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. По его словам, для УЗГА не составит труда обеспечить полное выполнение контрактов на L-410 со стороны дальневосточного перевозчика, если такие заказы будут. Но относительно самолетов размерности в девять и 44 кресел, разрабатываемых заводом, такой ясности пока нет: эти машины еще не сертифицированы, площадка для серийного производства не выбрана, подготовка производства не осуществлена, отметил эксперт.
По теме:
Мнение: Похоже и этот вопрос без вмешательства президента не разрулить! А всё от того, что развитием отечественной авиацией руководят «бабки банков» и частный бизнес как в лихие 90-е годы, а не государственные интересы на благо населения…