Страховка от начальственного идиотизма.
Авиакатастрофа 7 февраля 1981 года под Ленинградом стала крупнейшей трагедией, в которой погибли высшие военные чины в истории СССР. Среди пассажиров на борту самолёта находились 16 адмиралов и генералов и 12 капитанов первого ранга и полковников, что на время полностью обезглавило Тихоокеанский флот ВМФ СССР. Поскольку одной из ведущих версий произошедшего был умышленный террористический акт, флот был приведён в состояние полной боевой готовности.
Что общего между катастрофой Ту-104 авиации Тихоокеанского флота 7 февраля 1981 под Ленинградом, которой сегодня 40 лет, катастрофой польского Ту-154 в апреле 2010 в Смоленске, и катастрофой Ту-154 25 декабря 2016 в Сочи?
Хороший вопрос задал Илья Крамник и сам же на него и ответил: «То, что военные летчики никак не застрахованы от начальственнного идиотизма и отказаться от выполнения задачи … могут, но это крайне рискованно и чаще всего несовместимо с дальнейшей карьерой военнослужащего. И эта угроза, совершенно реальная и прямая, кажется более опасной, чем риск упасть, выполняя приказ». А тогда, в 1981 году согласно официальной версии Минобороны, самолет упал из-за нарушения центровки в результате неправильного крепления груза и размещения.
По свидетельству очевидцев, в самолёт были загружены тяжёлые рулоны бумаги. Пассажиры также везли с учений сотни килограммов совершенно секретных планшетов, карт, схем. Кроме того, в преддверии 23 февраля и 8 марта каждый офицер и адмирал старался вернуться домой не с пустыми руками — за неделю сборов в Ленинграде они, разумеется, отоварились дефицитом: это и бытовая техника, и одежда, и мебельные гарнитуры. Выяснилось, что загрузка Ту-104, как и рассадка пассажиров, производились без плана и оформления необходимой документации. При максимально допустимом полетном весе самолета 74,5 тыс. кг его фактический вес составил 77 тыс. кг. Ежегодный сбор В конце января – начале февраля 1981 года в Ленинграде по инициативе главнокомандующего ВМФ СССР Сергея Горшкова прошел оперативно-мобилизационный сбор руководящего состава. Лучшие результаты на командно-штабных военных учениях показали представители Тихоокеанского флота (ТОФ). 7 февраля 1981 года, около 16:00, приготовился к взлету экипаж Ту-104, на котором прибыло командование ТОФ.
На борт поднялись сам командующий адмирал Эмиль Спиридонов с женой Валентиной, командующий ВВС ТОФ Георгий Павлов, командир эскадры подводных лодок ТОФ Виктор Махлай, начальник разведки Геннадий Леонов, начальник штаба ТОФ Степан Данилко и другие высшие должностные лица, а также супруга первого секретаря Приморского крайкома КПСС Тамара Ломакина. Им предстоял долгий полет во Владивосток с промежуточными посадками. Шел сильный снег, ухудшивший видимость пилотам. Самолет оторвался от ВПП на скорости, на 25 км/ч ниже расчетной. Через восемь секунд Ту-104 вышел на закритические углы атаки. На высоте около 50 метров самолет резко накренился на правое крыло, перевернулся и рухнул на землю в 500 м от ВПП. Мгновенно вспыхнули более 20 тонн горючего. Столб дыма и огня взметнулся в небо. Самолет разрушился и сгорел.
Свое мнение о той трагедии доходчиво изложил генерал-лейтенант Виктор Николаевич Сокерин – заслуженный военный летчик России, бывший командующий ВВС и ПВО Балтийского флота. «Я 16 лет летал на Ту-16, аналоге Ту-104. У него посадочная скорость 235–270 км/ч, а скорость отрыва 270–325 км/ч в зависимости от веса. С весами, близкими к максимальным, на 180–200 км/ч начиналась разгрузка передней стойки шасси с выводом самолета на угол 4 °, разбег продолжался с данным (постоянным) углом и лишь при достижении скорости отрыва, очень плавным движением штурвала «на себя» самолет выводился на угол 7–8 °, в конце создания которого и происходил отрыв самолета от ВПП. Тяговооружённость самолета в пределах 0.3–0.35 иного и не позволяла. После отрыва вертикальная скорость набора высоты (до разгона скорости и уборки закрылков) не превышала 5 м/с (летом, в жару, вообще 2–3 м/с).
Командир Ту-104 Анатолий Инюшин:
Трудно сказать, что было бы с командиром экипажа Инюшиным, откажись он выполнять полет.
Опытный КВС подполковник Анатолий Инюшин, командир отряда управления 25-й авиационной дивизии ВВС ТОФ, в свои 50 лет имел 8150 часов налета, в том числе 5730 на Ту-104.
Военный аэродром Пушкин. Красным отмечено место крушения Ту-104:
Предполагаю, что в лучшем случае все члены экипажа стали бы пенсионерами прямо в самолете. Сразу после катастрофы ходили разговоры, что бардак при загрузке борта был неимоверный. Куча адмиралов, все командуют, экипаж пытается довести порядок загрузки, но его просто посылают «на», хамски указывая летчикам: ваше место – возле штурвалов, а «здесь все с «мухами» на погонах». Второй пилот да и командир вновь возражают, после чего их сразу несколько адмиралов «снимают», «увольняют» и просто «размазывают». Кто для «целого» адмирала второй пилот, да и какой-то командир экипажа, хоть и подполковник? Тем более что со сборов «вожди» редко улетали трезвыми. Кроме всего прочего рассказывали, что приехавший «очень не в духе» командующий ТОФ пожелал в своем салоне (расположенном в передней части самолета) лететь один, в результате чего из салона «в хвост» было выставлено еще с десяток человек. Хотя сделать было нужно с точностью до наоборот: начиная с самых задних рядов набиться как «сельди в бочку» в переднюю часть салона (стоя, сев на колени друг другу, как угодно), освободив заднюю часть салона по максимуму, а обратно по местам рассредоточиться только после выполнения взлета.
Сколько-нибудь опытный пилот сказал бы, что на разбеге из-за центровки, превышающей предельно-заднюю, по мере нарастания скорости (против аэродинамики не попрешь) самолет просто сам «сел на хвост» и сам оторвался от земли на скорости, почти вдвое меньшей расчетной скорости отрыва. Либо, что более вероятно, самолет оторвался не на 185, а на 285 км/ч. На Ту-16 (Ту-104) не было бустеров или гидроусилителей, потому усилий летчиков (отдачей штурвала «от себя» для предотвращения преждевременного отрыва) при этом не могло хватить для парирования мощнейшего стремления самолета задрать нос. Так как отрыв произошел на скорости, меньшей эволютивной (наименьшей, на которой он способен лететь), да еще и с запредельным (и постоянно самопроизвольно увеличивающимся) углом атаки, далее (по той же аэродинамике) он и должен был упасть. А точнее сказать, это и не было взлетом как таковым, но было катастрофой на взлете из-за преждевременного, самопроизвольного отрыва самолета от ВПП по причине запредельной задней центровки. Смею предположить, что командир экипажа рассчитывал, что, отдав перед взлетом штурвал от себя, он сможет удержать самолет на разбеге в трехточечном положении до достижения расчетной скорости отрыва (или даже несколько больше расчетной), после чего очень плавно приподнять нос самолета и с небольшим углом оторвать машину от ВПП на скорости больше расчетной. Запас на Ту-16 допустимой предельно-задней центровки от задней-критической в 10% позволил бы ему при такой методике взлета «обмануть» неправильную загрузку, но, как я слышал еще в 1981 году, покатившиеся по проходу после начала разбега рулоны бумаги привели к выходу центровки за пределы не только предельно-допустимой, где самолет еще управляем, но и критической, где машина уже неуправляема.
У любого самолета на переднюю стойку шасси приходится не более 7–10% веса. Адмиралов могло спасти только одно. Если бы они загрузили еще пару рулонов бумаги или пару-тройку мебельных гарнитуров, то самолет бы «сел на хвост» прямо на стоянке. Тогда, конечно, как и в фильме, обвинили бы во всем и «выпороли» несчастный летный экипаж, но хотя бы «въехали», что самолет – это «аптекарские весы», коромысло которых лежит на некоем условном, весьма небольшом по ширине бруске. И оно (коромысло) параллельно земле (и не падает) только в случае, если на обеих чашах весов примерно равные массы. Ширина бруска в данном примере и есть разрешенный «зазор» между предельно-передней и предельно-задней центровками. Перегрузишь нос – не сможешь оторвать переднюю стойку шасси от земли на взлете, не хватит длины ВПП, самолет не взлетит ни на какой скорости. 52 пассажира – это 5200 кг. До 9000 кг (макс. загрузка) – 3800 кг. В самолет же запихали груза тонн десять, если не больше.
Если экипаж осмеливался заявить, что он обязан выполнять по авиационным законам только то, к чему готовился, и что «подписано» на данный полет, его обвиняли в трусости, в неподчинении и даже, вынув пистолеты, грозили отдать под трибунал «за невыполнение боевого приказа». А после вылета снимали, увольняли, обвешивали взысканиями… Масса летчиков пострадала. Вынужден был сам министр обороны вмешаться, чтобы защитить летчиков и указать «боевым» генералам на свой же приказ о правилах воздушных перевозок. Об ушедших либо – хорошо, либо – ничего. Но не хотелось бы повторения трагедий». Информация о трагедии долгое время оставалась засекреченной. После катастрофы самолет Ту-104 был выведен из эксплуатации ВВС. В гражданской авиации он не использовался после крушения под Москвой в 1979 году.
В наседание будущих поколений авиаторов
После посадки на самолёте Ан-12ЛАТЛ на указанный аэродром и перемещении на уазике по рулёжке в гостиницу для размещения, обратил внимание на суетливость и массу людей и транспорта около самолёта Ил-76МД, готовящегося к вылету. Принимаю решение( будучи начальником ЛАТЛ и обладающим правами ГИ ВТА при нахождении в командировке), произвести контроль готовности самолёта Ил-76МД к вылету(внезапной проверкой), остальной состав ЛАТЛ отправил в гостиницу для размещения. И то что я увидел и услышал от членов экипажа в двух словах не опишешь: вся суета началась началась ещё накануне вечером: срочной подготовкой, загрузкой, заправкой к вылету в Москву с промежуточной посадкой в Улан-Удэ(откуда должен был лететь командир дивизии с семьёй в отпуск). Экипаж не успевал к назначенному времени прилёта по объективным и субъективным причинам, идя на массу нарушений в подготовке самолёта, пассажиров и груза к полёту. Мне пришлось вмешаться в этот процесс и всё упорядочить, привести в соответствие с задержкой на 2 часа. И тут началось: звонок с Москвы ” ты чего там распоясывался, по прилёту написать объяснительную”- зам. ГИ ВТА; далее от командира втап ” кто-вы такой(перед этим представился) и как вы сели на аэродром без разрешения” – это он высказал у себя в кабинете после вылета Ил-76МД. В дополнение: со стороны руководящего состава аэ и полка, контроля готовности к вылету самолёта ни кого не было – эту функцию пришлось выполнять мне…, а заключение здесь напрашивается “лётные законы для не компетентных и зависимых людей не писаны и выполнять их не обязательно”…
Источник:
Мнение: Ситуация знакома, по ДРА: “генерал -танкист подходит к шасси Ан-12 и спрашивает КВС, почему траки лысые?” ну и т.д, вот и доверь таким авиацию…