Малоизвестные авиаконструкторы советской авиации. Часть 1

Хотелось бы этой статье многократно отдать дань уважения людям, создававшим воздушный щит нашей Родины и которым все мы обязаны чистым небом над головой. Они не имеют народной славы как когорта выдающихся авиаконструкторов: Андрей Туполев, Павел Сухой, Сергей Ильюшин, Александр Яковлев, Семён Лавочкин, Николай Камов, Владимир Мясищев, Сергей Королёв и др., именами которых названы улицы, города, КБ и самолёты. Многие из перечисленных в данной статье людей и сегодня пользуются всемирной славой и уважением.
К их именам уже никогда не прилипнет грязь и всевозможные обвинения, “Враги народа” — создатели советской авиации, потому что они всей своей жизнью и заслугами доказали преданность своему отечеству…

Михаил Иосифович Гуревич советский инженер-авиаконструктор, доктор технических наук (1964), Герой Социалистического Труда (1957).

С 1914 по 1916 год работал чертёжником в технических конторах Харькова.

В 1917 году поступил в Харьковский политехнический институт на отделение механики, где учился с большими перерывами,

в связи с гражданской войной, и окончил его в 1925 году с дипломом инженера-механика по самолетостроению.

Мемориальная доска на
Беговой улице, дом 17,
открыта 20.6.2012

После чего работал инженером-конструктором в Харьковском отделении общества «Тепло и сила».

Занимался конструированием и постройкой планёров.

 Окончил Харьковский технологический институт(1925). Занимался конструированием и постройкой планеров.

С 1929 года работал инженером-конструктором и руководителем группы в различных КБ авиационной промышленности…

С апреля по декабрь 1938 года он главный конструктор ОКБ-1 завода № 84. В марте 1939 года переведён на завод № 1 в ОКБ Н. Н. Поликарпова. М. И. Гуревич был одним из основателей созданного в декабре 1939 года Особого конструкторского отдела (ОКО) во главе с А. И. Микояном, став его заместителем. В 1940 году А. И. Микоян и Гуревич создали  истребитель МиГ-1  («Микоян и Гуревич»),

а затем его модификацию МиГ-3. В 1940—1941 годах МиГ-3 строился большой серией и принимал участие в боях первого периода Великой Отечественной войны...











Похоронен в Санкт-
Петербурге

В 1940—1957 годах — зам. главного конструктора, в 1957 — 1964 годах главный конструктор в ОКБ Микояна.

В годы войны участвовал в создании опытных самолётов, после войны — в разработке скоростных и  сверхзвуковых фронтовых истребителей, многие из которых длительное время изготовлялись большими сериями и находились на вооружении ВВС СССР.

 За весь период деятельности Михаила Гуревича под его руководством сконструированны самолеты: МиГ-15МиГ-25МиГ-3МиГ-9МиГ-5МиГ-1

Пётр Дмитриевич Грушин советский учёный в области авиационной техники, академик АН СССР (1966; член-корр. 1962, дважды герой Социалистического труда (1958,1981).

Окончил МАИ (1932).

В 1934 – 40г.г. главный конструктор КБ МАИ; руководил разработкой и постройкой авиетки “Октябрёнок” аэродинамической схемы “тандем”, штурмовиков “Ш-Тандем” (другое название “Тандем-МАИ”, и “ББ-МАИ”.

Сталь-МАИ

В 1940 году переведён на должность главного конструктора  авиационного завода № 135 в Харькове,

где работает над обеспечением серийного выпуска  ББ-1 (Су-2), и разработкой двухмоторного истребителя  ДИС-135 (Гр-1).

“Октябрёнок”

В 1940-41 г.г. главный конструктор КБ на Харьковском авиационном заводе; здесь под его руководством создан опытный истребитель дальнего сопровождения “Гр-1”. В 1942 г. работал в ОКБ С.А. Лавочкина (главным инженером, зам. главного конструктора). После начала войны назначен заместителем авиаконструктора  Семёна Лавочкина. При организации серийного выпуска новых истребителей  Ла-5 и Ла-7 на авиационных заводах № 21 (Горький) и № 381 (Москва), проявил себя как талантливый руководитель, награждён двумя орденами Ленина.

Похоронен в Москвы

В 1943 – 48 г.г. работал в министерстве авиапромышленности и спецкомитете по реактивной технике.

В 1949 – 51 г.г. декан факультета МАИ. и проректор по научной работе. С 1953 г. генеральный конструктор, руководитель предприятия.

Золотая медаль им. А.Н. Туполева (1979). Ленинская премия (1963), Государственная премия СССР (1965).

Награждён 7 орденами Ленина, орденами Октябрьской Революции, Трудового Красного Знамени, медалями...

Михаил Иванович Гудков   советский авиаконструктор и организатор авиапромышленности, один из руководителей конструкторского коллектива по созданию истребителя ЛаГГ-3, главный конструктор по самолётостроению (19391943), начальник опытно-конструкторских бюро и главный конструктор ряда крупных предприятий авиационной промышленности СССР. Советский авиаконструктор. Михаил Иванович Гудков не вошел в звездную когорту советских авиаконструкторов, однако, его работа над совершенствованием ЛаГГов в годы войны, собственные проекты, говорят о нем как о человеке, безусловно, талантливом и, увы, историей недооценным. Гудков, как и Горбунов, был одним из первых маевцев – окончили МАИ в 1932 г. Был призван в РККА, направлен на учёбу в Ленинградскую Военно-теоретическую школу Красного воздушного флота. Учился также в школе красных лётчиков. Служил лётчиком…

  • В конце апреля 1939 года — начальник 4-го отдела Первого управления В. П. Горбунов, сотрудники 4-го отдела Гудков и С. А. Лавочкин обратились с письмом к Наркому авиационной промышленности СССР с предложением создать самолёт с использованием нового материала дельта-древесины.
  • В конце мая 1939 года было организовано новое ОКБ-301 при заводе № 301 (Химки, Московская область) для создания самолёта под коллективным руководством Горбунова, Лавочкина, Гудкова.
  • 29 августа 1939 года вышло Постановление Совнаркома № 243 о постройке 2-х цельнодеревянных самолётов И-301 (по номеру завода). Под руководством Гудкова созданы самолёты Гу-82  (март 1941 г.), К-37 (май 1941 г.), Гу-1 (июнь 1943 г.), Гу-2 (в проекте), Гу-ВРД (в проекте, март 1943 г.), стратостат «СС»-«Волга» (сентябрь 1962 г.)…

Горбунов и Лавочкин (ведущие тогда работы по ЛаГГу) столкнулись в приемной наркома с Гудковым, вместе дождались пока Каганович освободится и вместе зашли к нему в кабинет. У Гудкова были свои дела, однако, доклад Горбунова о проекте скоростного пушечного истребителя увлек Кагановича, нарком решил, что предложения по самолету готовили все трое. А потом Гудков упросил коллег (он также работал в самолетном отделе, курируя, как и Лавочкин, авиазавод) разрешить ему принять участие в проектировании истребителя. М.И. Гудков заменил В.П.Горбунова на посту руководителя работ по истребителю И-301.

Гудков занимался производственными вопросами. Подписывать же техническую документацию и разные “исходящие” бумаги должен был конкретный человек, ежедневно появляющийся на работе и держащий руку на пульсе проектирования. 14 декабря 1940 г. вышел приказ о назначении М.И. Гудкова главным конструктором ОКБ-301

Заслуги

  • Гудков вместе с Горбуновым и Лавочкиным создали скоростной истребитель из дельта-древесины, названный ЛаГГ-1, а затем усовершенствовали его (ЛаГГ-3).
  • Гудков первым из советских авиаконструкторов, поставил на скоростной истребитель двигатель воздушного охлаждения М-82 Швецова А. Д. (АШ-82), успешно модернизировав ЛаГГ-3 (Гу-82) (июль-август 1941 г.).
  • Гудков впервые в СССР поставил на скоростной истребитель крупнокалиберное авиационное оружие — авиационную пушку Шпитального Ш-37 и 12,7 мм пулемёт Березина БС  (К-37). В октябре 1941 года на фронте под Вязьмой К-37 успешно прошёл испытания. В связи с ненадёжностью Ш-37, на самолёт была поставлена авиационная пушка Нудельмана Суранова НС-37. В серийное производство самолёт не пошёл из-за отсутствия производственных мощностей и нежелания НКАП решать эту проблему.

  • Гудков, одним из первых советских авиаконструкторов, предложил политическому руководству страны строительство истребителей с турбореактивным двигателем (совместно с А. М. Люлькой) (март 1943 года). Проект самолёта, названный Гу-ВРД был представлен на обсуждение экспертам, но был отвергнут, несмотря, по мнению Гудкова и Люльки, на реальную возможность воплотить его в жизнь.

В самолёте по разработанной Гудковым, «реданной схеме», предлагалось решать проблему компоновки ТРД-двигателя в фюзеляже самолёта.

Эта схема в дальнейшем использовалась другими конструкторами реактивных самолётов…

На службе авиации

С 1922 года Пётр Дементьев трудился на заводе.
В 1927 году после окончания Симбирского профессионально-технического училища, он поступил в Московский механико-механический институт имени М.В. Ломоносова (ныне – Московский государственный машиностроительный университет “МАМИ“), но уже в 1929 году, в числе лучших студентов института Пётр Васильевич был переведён в Военно-воздушную инженерную Академию имени Н.Е. Жуковского…

После окончания учёбы в Академии, с 1931 года он работает старшим инженером, а затем – Начальником эксплуатационно-технического отдела Научно-исследовательского института Гражданского
Воздушного флота…

  • Вскоре Пётр Васильевич Дементьев переходит на производство и за весьма короткое время (с 1934-го по 1937 год) проходит путь от Начальника цеха до Директора Авиационного завода № 81 (ныне – ОАО “Тушинский машиностроительный завод”, город Москва).
  • С 1938-го по 1941 год он работал Главным инженером, затем – Директором авиационного завода № 1 (с 1941 года – завод № 30 Народного комиссариата авиационной промышленности).
  • В 1965 году завод получил название “Московский машиностроительный завод (ММЗ) “Знамя Труда”, в 1973 году завод был преобразован в Московское авиационное производственное объединение (МАПО). С 1992 года – МАПО имени П.В. Дементьева, с 1995 года – МАПО “МиГ”).
  • Он занимал этот пост в течение всей Великой Отечественной войны, а после преобразования Наркоматов в Министерства, с марта 1946 года он являлся заместителем Министра авиационной промышленности СССР.
  • с 1953 года до последних дней жизни (14 мая 1977 года) был Министром авиационной промышленности СССР… 

Заслуги

Пётр Васильевич Дементьев внёс большой вклад в дело организации производства боевых самолётов и другой авиационной техники и обеспечения ими действующей армии…

  • В ведении П.В. Дементьева были вопросы возрождения авиационного парка советских Военно-воздушных сил, практически полностью уничтоженного в первые дни Великой Отечественной войны.
  • Он проделал большую работу по срочной эвакуации авиационных и смежных предприятий (в 1941-1942 годах было эвакуировано 118 предприятий авиационной промышленности), по перестройке авиационной промышленности на военные рельсы.
  • Его роль в развитии авиационной промышленности и в становлении СССР как великой авиационной державы исключительно велика.
  • Советский Союз стал одним из немногих государств, способных самостоятельно производить все виды военных и гражданских самолётов и вертолётов, причём на высоком мировом уровне.
  • Успешно было проведено перевооружение авиации на реактивные самолёты. Большую роль советская авиационная промышленность сыграла и в создании отечественной ракетной и космической техники.

П.В. Дементьев с руководителями Вооружённых сил СССР и оборонной промышленности:

  • В феврале 1955 года на Правительственном уровне предложил создать в 1955-1958 годах Научно-исследовательский и испытательный полигон Министерства обороны СССР для лётной отработки межконтинентальных баллистических ракет Р-7, “Буря”, “Буран” (проект ОКБ С.А. Лавочкина).

Огромен вклад Петра Васильевича Дементьева в организацию работ по проектированию и созданию авиакосмической системыСпираль“.

При его непосредственном руководстве были начаты работы над проектом орбитального космического корабля многоразового использования “Буран”. Пётр Васильевич всячески способствовал решению организационных вопросов по созданию на базе Лётно-испытательного института (ныне – Лётно-испытательный институт имени М.М. Громова, город Жуковский Московской области) Отраслевого комплекса подготовки космонавтов-испытателей – отряда пилотов “Бурана”, который был окончательно сформирован уже после кончины Петра Васильевича.

В воспоминаниях современников П.В.Дементьев неизменно указываются такие его качества, как выдающийся организатор, инженер с даром научного предвидения, человек государственного мышления, железной воли и непреклонного характера…

Действительный член Российской Академии наук, Генеральный конструктор ОАО “Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина”, дважды Герой Социалистического Труда Генрих Васильевич Новожилов сказал о П.В. Дементьеве:

Надо сказать, что человека масштаба Дементьева можно уподобить бриллианту с сотнями сверкающих граней, и никому не дано увидеть всех их разом. Каждому из тех, с кем общался министр, он позволял видеть только то, что он хотел показать.
Он умел быть и жестким, и добрым, и неуступчивым, и всепонимающим, он умел, когда надо – польстить, когда надо – обрезать, мог приблизить человека, а мог четко указать на дистанцию – он был многолик и именно этим, по мнению тех,
кто работал рядом с министром, был интересен и дорог.

Мне пришлось много лет работать под руководством Петра Васильевича Дементьева.
Я считаю эти годы весьма плодотворными в моей жизни, в жизни ОКБ имени С.В. Ильюшина, да и всей отрасли. По инициативе и при непосредственном личном участии Петра Васильевича были созданы первый реактивный военно-транспортный самолёт Ил-76 и 350-местный широкофюзеляжный пассажирский самолёт Ил-86, с его подачи начались работы по дальнемагистральному Ил-96.
В моей судьбе, как, впрочем, и в судьбе многих моих коллег,
П.В. Дементьев сыграл огромную роль. Это был чуткий руководитель, Выдающийся государственный деятель и вместе с тем обаятельный и остроумный человек.

Пётр Васильевич Дементьев – отец Выдающихся создателей авиационной и космической техники, непосредственных создателей орбитального космического корабля многоразового использования “Буран”:

Геннадий Петрович Дементьев (1932 – 1996) – Отец – Министр авиационной промышленности СССР Дементьев Пётр Васильевич.

  • После окончания в 1957 году Ленинградской военно-воздушной академии им. Можайского работал инженером-конструктором ММЗ “Зенит”,
  • с 1961г. по 1967г. преподавал в МАИ,
  • с 1967 по 1974 гг. – заместитель Главного конструктора ММЗ им. Микояна.
  • С 1974 года заместитель Главного конструктора, а затем – Главный конструктор – первый заместитель Генерального директора НПО “Молния”. Принимал непосредственное участие в создании самолетов МиГ-27 и его модификаций, ракетных комплексов Х-29, Р-72, Р-75 и орбитального корабля “Буран” .

С 1974 года Геннадий Петрович работал в КБ «Молния» заместителем главного конструктора, а с 1976 года он первый заместитель генерального директора, главный конструктор НПО «Молния». Вплоть до самой смерти 18 августа 1996 года, он работал под руководством Г.Е. Лозино-Лозинского над созданием орбитального корабля Многоразовой космической системы «Буран» (ОК МКС «Буран») и других образцов авиационно-космической тематики.

Геннадий Петрович, непосредственно руководил комплексом работ по созданию экспериментально-стендовой базы и экспериментальной отработке бортовых систем и элементов ОК «Буран». Обеспечивал координацию работ НПО «Молния» и предприятий отраслевой кооперации.

В 1986 году Геннадий Петрович был назначен техническим руководителем и ответственным представителем Минавиапрома СССР на ЦНИИП-5 Минобороны СССР.

Он обеспечивал оперативное руководство работами предприятий Минавиапрома на Байконуре по подготовке и осуществлению первого натурного испытания МКС «Буран» в 1988 году.

В апреле – мае 1989 года Г.П. Дементьева назначили председателем Методсовета МАП СССР по совместным лётным испытаниям связки самолёта Ан-225 “Мрия и орбитального корабля “Буран”.

 

Урна с его прахом захоронена на Новодевичьем кладбище в Москве рядом с могилой отца. Место захоронения Г.П. Дементьева на Новодевичьем кладбище

Дементьева Петра Петровича (1946 – 2006) – Отец – Министр авиационной промышленности СССР Дементьев Пётр Петровичвич. Кандидат технических наук; заведующего Кафедрой “Детали машин” Московского авиационного института имени Серго Орджоникидзе.
Главный конструктор Долгопрудненского конструкторского бюро автоматики (ДКБА),

Под руководством которого в ДКБА были разработаны и изготовлены кресла и элементы интерьера кабины орбитального корабля “Буран“.

ДКБА в то время занималось конструированием и производством опытных образцов авиационных пассажирских кресел и кресел для пилотов, разработкой свободных и привязных аэростатов, дирижаблестроением  и системами пожарной сигнализации.

В апреле и мае 1986 года Петр Петрович руководил работами ДКБА по ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС с помощью привязных аэростатов и дирижаблей.

С помощью радиоуправляемых аэростатов и дирижаблей засыпали  реагентами разрушенный реактор 4-го блока ЧАЭС.

Урна с его прахом захоронена на Новодевичьем кладбище в Москве рядом с могилой его тестя Гарбузова В.Ф.

Место захоронения П.П. Дементьева на Новодевичьем кладбище.

Владимир Алексеевич Добрынин (1895 — 1978) — советский конструктор авиационных двигателей. Лауреат Сталинской премии первой степени. Советский конструктор авиационных двигателей, доктор технических наук(1960).

Окончил МВТУ имени Н. Э. Баумана (1926). В 1925-1934 году работал в Научном автомоторном институте, начальник сектора конструкторского отдела ЦИАМ и других организациях. В 1934-1939 годах главный конструктор авиамоторного завода им. Фрунзе в Москве. Обеспечивал подготовку двигателей для рекордных беспосадочных перелетов В.П.Чкалова и М.М.Громова на самолете АНТ-25. В 1939-1941 году заместитель начальника КБ-2 МАИ. С 1941г. — главный конструктор Воронежского завода. В 1940—1950-х годах создал несколько образцов поршневых и турбореактивных двигателей для самолетов А. Н. Туполева и В. М. Мясищева, в том числе комбинированный двигатель ВД-4К (1951) — в то время самый мощный и экономичный поршневой двигатель. С 1956 года генеральный конструктор Рыбинского КБ моторостроения (РКБМ). Под руководством Добрынина создан ряд образцов поршневых и турбореактивных двигателей для самолетов Туполева и Мясищева, в том числе комбинированный двигатель ВК-4К(1951) самый мощный поршневой двигатель того времени(3160 кВт). Награжден орденами и медалями СССР…

Бессонов Анатолий Алексеевич (1892-1983). Советский конструктор авиационных двигателей. Окончил Петроградский политехнический институт(1915). С 1922 года Бессонов работал на заводе “Икар“.

Здесь под его руководством был создан М-15первый советский высотный поршневой двигатель, освоено производство М-5. Репрессирован в 1931-1933 годах, находясь в заключении работал в особом техбюро ОГПУ, где разрабатывались опытные двигатели и дизели марки ФЭД. В 1935-1950 годах главный конструктор ЦИАМ. В 1940 году под его руководством был построен 36-цилиндровый двигатель М-300, являвшийся в то время самым мощным в мире (2200 кВт). Награжден орденами и медалями СССР…

Александр Николаевич Дондуков.  Российский авиаконструктор. Доктор технических наук, академик.  промышленный и государственный деятель. Президент Международного авиационного бизнес-центра. Академик, доктор технических наук.

Родился в 1954 году в в городке Управленческий под г. Куйбышевом (Самарой) в семье школьной учительницы и авиационного инженера КБ им. Н. Кузнецова. Отец позднее был главным конструктором, руководителем Куйбышевского КБ моторостроения, затем – заместителем Министра авиационной промышленности СССР. Участвовал в создании самолётов «Як-54», «Як-58», «Як-130», «Як-141», «Як-242».
В 1976 году окончил Московский авиационный институт, факультет двигателестроения. В 1977-1985 гг. работает в ОКБ имени А.И.Микояна. Инженер-конструктор, помощник ведущего инженера по летным испытаниям, ведущий инженер по летным испытаниям , ведущий конструктор по корабельному варианту МИГ-29.
С декабря 1984 (10 января 1985) – заместитель главного конструктора по двигателям ОКБ им. А.С.Яковлева, через короткое время – Главный конструктор…

  • С 1989 – генеральный конструктор ОКБ им. А.С.Яковлева, после приватизации предприятия – генеральный конструктор и председатель совета директоров акционерного общества “ОКБ им. А.С.Яковлева”.
  • С 1991 – председатель совета директоров ТОО “Корпорация “ЯК”.

  • В 1991 году для КБ практически закрыли военную тематику и остановили две основные темы: самолеты радиационного дозора и наведения Як-44 и СВВП Як-41 (Як-141), которые составляли 94% всех расходов. С тех пор военная тема в КБ им. Яковлева закрыта почти на 100%, если не считать перспективного реактивного учебно-тренировочного самолета Як-130. Этот самолет военные летчики разных стран надеются увидеть в боевом строю. Из семи сделанных в КБ под руководством Дондукова с 1991 года самолетов главными разработками, по мнению Дондукова, являются Як-130 и машина представительского класса Як-142. С 1994 – член Совета по промышленной политике и предпринимательству при Правительстве РФ.
  • С июня 1996 – член совета директоров банкаДеловая Россия“. Член правления Ассоциации приватизируемых и частных предприятий (1996).
  • 18 мая 2000 был назначен Министром промышленности, науки и технологий Российской Федерации.  Член совета директоров ОАО “Авиакомпания “Трансаэро”. Президент Международного авиационного бизнес-центра. Лауреат Государственной премии РФ (1998). В июне 2000 награжден орденом “За заслуги перед Отечеством” IV степени. Мастер спорта по водным лыжам. 

Является разработчиком пассажирских самолетов Як-42М, Як-142, Як-242, легких многоцелевых самолетов Як-54, Як-58 и Як-112 и др.
Возобновляются работы по программе создания служебного 19-местного административного самолета Як-48.

Она была включена в программу развитии авиатехники России до 2015 г. Полномасштабное финансирование программы создания Як-48 начнется после прохождения финансирования программы создания Як-130.

Владимир Григорьевич Ермолаев (1909-1944гг.)советский авиаконструктор, генерал-майор инженерно-авиационной службы. Советский авиаконструктор, генерал-майор инженерно-авиационной службы.

Окончил МГУ в 1931 годуЕрмолаев под руководством Р. Л. Бартини  работал ведущим инженером по строительству самолета «Сталь-7». С 1939 года, после ареста Р.Л.Бартини, главный конструктор его КБ (ОКБ на заводе № 89 ГВФ).

Руководил разработкой и выпуском бомбардировщика дальнего действия Ер-2 (ДБ-240) на базе Сталь-7 и его модификации Ер-4 с дизелями АЧ-30.

Репрессированный Р.Л. Бартини помогал Ермолаеву уже в качестве подчиненного.

 

Во время Великой Отечественной войны КБ было эвакуировано в Иркутск на завод № 39, где было налажено производство Ер-2. В 1942 году  Ермолаев возглавил опытный завод № 134 в Москве, где продолжались работы по модернизации бомбардировщика ДБ-240, позднее получившего индекс Ер-2.

Дальний бомбардировщик Ер-2 (ДБ-240) 

Ермолаев умер от тифа в 1944, после чего ОКБ перешло к П.О.Сухому... 

По теме:                                                                                                                 

Выдающиеся авиаконструкторы СССР и России