Выдающийся авиаконструктор А. Н. Туполев

“Биография конструктора — это биография созданных им машин”, такую мысль высказал известный лётчик-испытатель Марк Галлай, рассуждая о жизненном пути Андрея Николаевича Туполева. По этой земле ходило не так уж и много людей, кто внёс столь весомый вклад в развитие авиации, начиная с её истоков и заканчивая эрой «реактивов». Каждый летательный аппарат, созданный этим авиаконструктором, — это веха в истории не только советской, но и мировой авиации. Талант Туполева распространялся, как на его самолёты, их конструкцию, так и на организацию научной работы и исследований в области авиации, материаловедения, строительства производственных сооружений и социальной сферы для подчинённых ему коллективов. Одним словом, — это был Генеральный Конструктор.

Андрей Николаевич Туполев родился 29 октября (10 ноября по новому стилю) 1888 года в селе Пустомазово Тверской губернии Корчёвского уезда Суворовской волости. Отец — Туполев Николай Иванович — был из сургутских казаков. Окончив в 1860 году тобольскую гимназию, работал учителем. Затем поступил в Московский университет, но в 1867 году за участие в студенческих волнениях был отчислен, и вернулся к преподавательской деятельности. Позже, находясь под негласным надзором полиции, уехал в Тверскую губернию, где работал судебным нотариусом. Мать Андрея Николаевича — Анна Васильевна (урожденная Лисицина), выросла в интеллигентной семье, разговаривала на нескольких языках, музицировала, рисовала, сама учила своих детей. В 1876 году семья Туполевых приобрела небольшой участок земли неподалеку от Кимр. Здесь и родился будущий авиаконструктор. Начальное образование Андрей Николаевич получил дома. Он вспоминал:

«Семья наша была очень дружная и большая. Старший брат Сергей, затем Татьяна, Мария, Николай, Вера, я и Наталья. Мать все свои силы и всю свою душу отдала семье. Я бы не сказал, что семья была патриархальной, семья была, бесспорно, передовая. Жизнь в семье была скромной…

Когда мне нужно было учиться, я держал экзамен в гимназию тверскую, держал весной, держал я плохо. Первый мой балл, который я получил, была единица за письменный диктант. Провалился. Летом пришлось заниматься, осенью снова держал экзамены и поступил…

Находясь в гимназии, я чувствовал, что мне надо идти по технике, потому что технику я любил. Когда я был у себя в Пустомазове, игрушек у меня никаких не было. Они дорого стоили, и поэтому я делал их из дерева сам. Как правило, это были технические игрушки: то я делал по какой-то книге корабль из дерева достаточно большого размера с оснащением, то делал шлюз и поднял воду на какие-то там 400 миллиметров, то построил лодку, которая управлялась при помощи рук, с двумя колёсами».

Студенчество и воздухоплавательный кружок

В 1908 году он окончил гимназию и подал документы одновременно в Императорское Московское техническое училище и Институт инженеров путей сообщения. Пройдя по конкурсу в оба вуза, он выбрал, в конце концов, ИМТУ. Несмотря на постоянные проблемы с деньгами, учился студент Туполев весьма усердно, и уже за первый год учёбы сумел сдать десять экзаменов и зачётов. Здесь надо сказать, что в былые времена учиться студенту было нелегко — ему предоставлялась широкая свобода действий, упор в учёбе делался на самостоятельное изучение дисциплин, и, как правильно говорили тогдашние профессора, — смог сам осилить предмет изучения, будешь специалистом.

В октябре 1909 года в училище был образован воздухоплавательный кружок, почётным председателем которого был избран профессор Николай Егорович Жуковский, читавший в ИМТУ лекции по теории воздухоплавания. Поначалу Туполев не проявил особого интереса к этому предмету, но случай изменил его судьбу. В декабре 1909 года, зайдя как-то в помещение, где члены воздухоплавательного кружка готовили свою выставку к 12-му съезду естествоиспытателей и врачей, он помог студентам и преподавателям приподнять планер. Вот тут они и познакомили Туполева с Жуковским:

«Меня потянуло к нему так, как и должно потянуть человека молодого к пожилому, к тому же этот пожилой человек был знаменит. Мне никогда не приходило в голову позволить себе подшутить или неуважительно отнестись к Николаю Егоровичу. Но это не значит, что я боялся произнести лишнее слово, робел или терялся при нём. Дело в том, что он умел создать вокруг себя атмосферу доброжелательной доверчивости…. Он заразил меня одной из самых сильных страстей — страстью к науке».

По жизни Туполев был чрезвычайно активным и целеустремленным человеком, любое дело, за которое он брался, доводилось до конца «без страха и упрёка». Именно за это качество его очень ценил и уважал Жуковский. Уже в апреле 1910 года Туполев среди самых деятельных студентов, готовящих первую воздухоплавательную выставку. Он взял на себя не только организационные вопросы, но и выставлял на стенде свои работы — плоскую аэродинамическую трубу и модель самолёта. Эти изделия были выполнены с такой тщательностью и деталировкой, что вызвали искреннее восхищение у посетителей. Жуковский, открывая выставку, пророчески сказал, что «видит в воздухоплавательном кружке ядро будущих научных работников, которые помогут направить авиационное дело в России на надлежащий путь».

После выставки Жуковский назначил Туполева заведующим вновь созданной аэродинамической лабораторией, кратко прокомментировав свое решение — «у него руки хорошо работают», и поручил ему спроектировать и построить большую плоскую аэродинамическую трубу. Вскоре в аэродинамической лаборатории появилась аэродинамическая труба, которая, по словам известного в будущем гидроаэродинамика С.А. Чаплыгина, «верой и правдой» служила исследователям до 1923 года.

1909 год. Полёт Туполева на планере: 

Одновременно с постройкой трубы Туполев и его товарищи по кружку Б.Н. Юрьев (будущий академик) и А.А. Комаров, приступили к созданию балансирного планера.

«Построенный планер испытывали в первую очередь его создатели: я, Юрьев и Комаров. Вышли мы на противоположный училищу берег Яузы. Солнце уже припекало по-весеннему… Управлялся наш планер перемещениями тела пилота, висящего на двух крыльях. А разгонялся он физической силой другого человека. Юрьев «впрягался» в лямку и бежал. Я почувствовал, что земля уходит из-под ног, и полетел. Кто-то успел сделать фотографию… Я упал на землю, но без последствий. Потом пилотом сел Юрьев, а я его возил…» — вспоминал позднее Андрей Николаевич.

Почувствовав уверенность в своих силах, кружковцы решились на строительство аэроплана собственной конструкции, взяв за базу популярный в то время аппарат Блерио XI — покоритель Ла-Манша. Такому решению в немалой степени способствовало то обстоятельство, что за время выставки удалось скопить от продажи билетов и пожертвований частных лиц небольшой капитал, которого вполне хватало на закупку французского мотора и необходимых материалов. Дело двигалось быстро, и вскоре планер аэроплана был готов, оставалось дождаться прибытия мотора. И здесь для Туполева наступили трудные времена.

Весной 1911 года в России отмечали 50-летие отмены крепостного права, и прогрессивная часть студенческого сообщества встретила эту дату демонстрациями с требованием отмены самодержавия. Многие студенты были арестованы или исключены из вузов. К последним принадлежал и Туполев, он был на год исключен из ИМТУ. Мало того, ему было предписано отправиться домой в Тверскую губернию. Только два с половиной года спустя ему был отменен режим «полицейского розыска». Туполеву удалось восстановиться в училище и вернуться в Москву, где он с головой окунулся в работу в аэродинамической лаборатории.

Туполев — студент ИМТУ:

В 1914 году ученик Жуковского — В.А. Слесарев создал огромный самолёт «Святогор», который на то время являлся крупнейшим в мире, превосходя по размерам и «Илью Муромца» И.И. Сикорского. На завершающем этапе работ Слесарев испытывал финансовые трудности и обратился к военным за помощью. Те, в свою очередь, попросили Жуковского дать экспертную оценку «Святогору». Для этой работы была создана комиссия в составе В.П. Ветчинкина, Г.И. Лукьянова, А.А. Архангельского и А.Н. Туполева. Комиссия провела аэродинамический расчёт аэроплана, а также выполнила продувку в аэродинамической трубе некоторых его конструктивных узлов. В заключении комиссии говорилось, что «полёт аэроплана … является возможным, а посему окончание постройки аппарата Слесарева является желательным». К сожалению, революционные события в России не дали возможности Слесареву довести постройку «Святогора» до конца.

К этому периоду относится, и первая попытка Туполева попробовать свои силы в проектировании летательных аппаратов. Руководство авиационного завода «Дукс» обратилось к Жуковскому подыскать для них специалиста, способного создать ряд гидросамолётов, и тот порекомендовал Туполева, как «одного из лучших своих студентов». Для изучения вопроса Туполев выехал на базу гидроаэропланов Балтийского флота, где внимательно осмотрел конструкции летательных аппаратов. Опыта у Туполева было не достаточно для самостоятельной работы, поэтому проекты гидроаэропланов постоянно перерабатывались. Это создавало большие проблемы для Н.Н. Поликарпова, будущего выдающегося авиаконструктора, который в то время, будучи студентом, работал на «Дуксе» инженером по снабжению и одновременно занимался согласованием технических требований проекта Туполева в военном ведомстве. В конце концов, директор «Дукса» решил прекратить эту работу и закупил у французов лицензию на постройку летающих лодок «Теллье».

• В 1916 году при аэродинамической лаборатории было создано Расчётно-испытательное бюро (РИБ) «…для производства проверочных расчётов аэропланов, исследований в области воздушных винтов и для разрешения некоторых вопросов по исследованию сопротивления воздуха и материалов». Создание РИБ было обусловлено попыткой военного ведомства упорядочить экспертные оценки вновь создаваемых самолётов и сконцентрировать в одном месте авиационный научно-технический и инженерный потенциал. Руководителем РИБ был назначен профессор Жуковский, а сотрудниками — В.П. Ветчинкин, Г.И.Лукьянов, А.А. Архангельский, Н.И. Иванов и А.Н. Туполев.

Революционные события не прервали работу организации. В 1917 году Туполев стал заведующим аэродинамическими расчетами в РИБ. При его руководстве и непосредственном участии выполнялись расчёты истребителей братьев Косяненко, Ньюпора XI и Анатра.

• В мае 1918 года Туполев с отличием защитил выпускной дипломный проект: «Опыт разработки гидроплана по данным испытаний в аэродинамической трубе» и получил специальность инженера-механика.
  С 1920 года Туполев стал читать в МВТУ курс «Основы аэродинамического расчета», а с 1921 года — «Теория аэропланов» и «Теория гидропланов».

Создание ЦАГИ

Еще в «дореволюционные времена» Жуковский и его соратники обсуждали планы создания специального аэродинамического института. В 1918 году был создан Научно-технический отдел при Всероссийском Совете Народного Хозяйства (НТО ВСНХ), и Жуковский выступил с инициативой перед руководством НТО о создании такого института. Председатель НТО Н.П. Горбунов сразу оценил значимость этого предложения и дал согласие на организацию института. 1 декабря 1918 года согласно постановлению НТО ВСНХ был создан Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ).

Директором института был назначен Н.Е. Жуковский, :

• начальником общетеоретического отдела — Ветчинкин,
• аэродинамического — Юрьев,
• авиационного — Туполев,
• винтомоторного — Стечкин.

Аэросани АНТ-IV:

В середине 1919 года ЦАГИ получил заказ на постройку аэросаней. Работу по их созданию возглавил Туполев. В течение 1919-1922 годов в мастерских ЦАГИ были построены двое аэросаней смешанной конструкции и трое — цельнометаллические. Конструкция аэросаней оказалась удачной, они долгое время эксплуатировались, и даже участвовали в подавлении Кронштадтского мятежа. Позже Туполев не раз возвращался к проектированию аэросаней.

Помимо текущей научной и опытной работы, связанной с аэродинамическими расчетами самолётов, продувкой профилей крыльев и т.д., первой практической «пробой пера» ЦАГИ стало участие в начале 20-х годов его специалистов в создании тяжёлого самолёта, который должен был прийти на смену устаревшему «Илье Муромцу». Созданная при ЦАГИ для проектирования этого самолёта Комиссия по тяжёлой авиации (КОМТА), куда входил и Туполев, остановила свой выбор на схеме триплана, против которой решительно выступил Туполев. В дальнейшей работе над самолётом он участия практически не принимал. Самолёт оказался неудачным, и вскоре работы по нему были остановлены.

Первый самолёт

В марте 1921 года умер Н.Е. Жуковский, место директора ЦАГИ занял известный учёный Сергей Алексеевич Чаплыгин, а его заместителем был назначен Туполев. К этому времени молодой учёный Туполев был хорошо известен в среде авиационных специалистов страны, он накопил значительный опыт в исследовании аэродинамических и конструктивных схем летательных аппаратов того времени. Одновременно Туполев тщательно изучал применяемые в конструкции летательных аппаратов материалы. В начале двадцатых на заводе Госпромцветмета в Кольчугино был получен легкий и прочный металл — кольчугалюминий. Туполев сразу оценил перспективность применения этого металла в самолётостроении. В октябре 1922 году при ЦАГИ была создана Комиссия по металлическому самолётостроению, которую возглавил Туполев. Позже по его предложению именно дата создания этой Комиссии стала датой образования ОКБ А.Н. Туполева.

Идея построить самолёт собственной конструкции давно витала в мыслях Туполева. Он много экспериментировал с выбором конструктивной схемы самолёта, и совершенно осознанно остановился на свободнонесущем моноплане.

Первый самолёт А.Н.Туполева — АНТ-1:

Проект получил обозначение АНТ-1. Самолёт представлял собой небольшой спортивный моноплан смешанной конструкции со свободнонесущим крылом с размахом 7,2 метра. В качестве двигателя, за неимением лучшего, было решено использовать старенький Анзани мощностью 35 л. с., который ещё стоял на первом самолёте типа Блерио, созданном в воздухоплавательном кружке ИМТУ в 1911 году. В октябре 1923 года самолёт был построен.

В конструкции планера самолёта по настоянию Туполева некоторые детали были изготовлены из кольчугалюминия. Испытание самолёта в полёте решили проводить на Кадетском плацу, куда 21 октября 1923 года на руках его и перенесли.

• Бывший лётчик, активный участник строительства АНТ-1 Евгений Иванович Погосский был назначен пилотом-испытателем. Он сел в машину, дал газ и после непродолжительного разбега легко взмыл в воздух. Совершив несколько кругов над плацем, под ликующие вопли участников этого исторического для молодого конструктора события, Погосский точно приземлил самолёт. Это была победа! В заметке одной из московских газет говорилось, что «на аэродроме имени т. Троцкого /Ходынка/ был испытан ряд самолётов русской конструкции», среди них был упомянут и АНТ-1 А.Н. Туполева.

Первые цельнометаллические самолёты

В мае 1923 года Туполев начал разработку нового самолёта, получившего обозначение АНТ-2. По задумке конструктора, это был пассажирский цельнометаллический высокоплан с радиальным двигателем Бристоль Люцифер мощностью 100 л. с. Пассажирская кабина была рассчитана на двух человек, пилот сидел в открытой кабине. Обшивка самолёта была выполнена из гофрированного кольчугалюминия. 26 мая 1924 года лётчик Петров выполнил на АНТ-2 первый полёт. Позже Туполев написал об этом:

«День 26 мая 1924 г. должен быть, по справедливости, отмечен в истории советской авиации. В этот день на Центральном аэродроме совершил свой первый вылет первый советский цельнометаллический самолёт».

АНТ-3 / Р-3:

В журнале «Вестник Воздушного флота» за 1924 год было сказано: «26 мая на Центральном аэродроме им. т. Троцкого в Москве испытывался новый пассажирский самолёт АНТ-2, выстроенный Центральным Аэрогидродинамическим Институтом по проекту инж. А.Н. Туполева. Самолёт выстроен целиком из русского металла — кольчугалюминия, представляет он собой свободнонесущий моноплан весьма оригинальных, прекрасно обтекаемых очертаний… Самолёт показал прекрасные полётные качества».

• В июле 1924 года НТК УВВС выдало ЦАГИ задание на постройку двухместного разведывательного самолёта. Ознакомившись с техническим заданием, Туполев «наступил себе на горло» — пришлось делать биплан. Причина была проста и банальна — в стране отсутствовал двигатель нужной мощности, способный обеспечить моноплану требуемые лётные характеристики. Через год цельнометаллический АНТ-3 был выведен на испытания, которые подтвердили заданные характеристики, и самолёт под обозначением Р-3 был запущен в серию. Всего было построено около 100 машин. На АНТ-3 — первом из советских самолётов — были выполнены впечатляющие международные перелеты по европейским столицам, а также в Токио и обратно.

Тяжёлый бомбардировщик

В ноябре 1924 года Ленинградское Остехбюро (Особое техническое бюро по военным изобретениям), занимавшееся разработкой противокорабельного оружия, выдало заказ на создание самолёта большой грузоподъёмности со сроком изготовления опытного образца в девять месяцев. Руководство ВВС, узнав об инициативе Остехбюро, дополнило их технические требования своими, что превращало проект в полноценный бомбардировщик. Туполев сразу принимает решение делать двухмоторный свободнонесущий моноплан.

АНТ-4:

Работа по проектированию и изготовлению опытного бомбардировщика, названного АНТ-4, шла ударными темпами и была выполнена в срок. 26 ноября 1925 года лётчик А.И. Томашевский выполнил первый испытательный полёт. В ходе испытаний на АНТ-4 было установлено два мировых рекорда продолжительности полёта с разными грузами, правда, не зафиксированными в ФАИ по причине того, что СССР не состоял членом этой организации.

Вскоре самолёт, получивший обозначение ТБ-1, был запущен в серию. Всего было изготовлено 216 аппаратов разных модификаций: с колёсным и лыжным шасси, на поплавках и т.д. Самолёт АНТ-4 «Страна Советов», командиром которого был лётчик С.А. Шестаков, в 1929 году выполнил сверхдальний перелёт Москва–Нью-Йорк, преодолев 21 242 км за 142 часа.

Конструкция АНТ-4 была настолько передовой во всех отношениях, что она стала базовой при создании многомоторных самолётов в конструкторских бюро ведущих авиационных держав мира. Ни одна страна в мире не обладала в то время подобными бомбардировщиками. Без всякой натяжки можно сказать, что создание Туполевым этого самолёта — ярчайшее свидетельство организаторских способностей и таланта этого конструктора.

Первый пассажирский

К концу двадцатых годов военная тематика стала доминирующей в проектах АГОС Туполева. И здесь совершенно неожиданно на коллегии ЦАГИ прозвучало предложение начальника ВВС РККА Я.И. Алксниса о создании пассажирской машины. Наработанный опыт и найденные в процессе разработок военных самолётов конструктивные решения, позволили коллективу Туполева в кратчайшие сроки решить эту задачу.

В конструкции пассажирского самолёта АНТ-9 были использованы технические наработки разведчика Р-6 (АНТ-7), размерность планера которого была близкой к требуемой. В мае 1929 года самолёт был впервые поднят в воздух. Испытания прошли успешно, и вскоре АНТ-9 был запущен в производство в двух вариантах — трёхмоторном, которых было выпущено 66 машин, и двухмоторном — около 60 машин. На пассажирских линиях самолёт получил обозначение ПС-9.

Четырёхмоторный гигант

Четырёхмоторный гигант АНТ-6 потряс воображение всех авиационных специалистов в мире того времени. Работу над новой машиной Туполев начал в инициативном порядке сразу же, как только были получены результаты испытаний АНТ-4, и в частности, были подтверждены на практике идеи, заложенные при создании свободнонесущего монопланного крыла. Позже к разработке технического задания на АНТ-6 подключились представители ВВС. В 1929 году работа над проектом в КБ была развернута в полном масштабе. В ней участвовали группы конструкторов под руководством Петлякова, Архангельского, Мясищева и Беляева.

АНТ-6 / ТБ-3:

22 декабря 1930 года шеф-пилот ЦАГИ М.М. Громов поднял машину в воздух. Лётные испытания прототипа ТБ-3 были успешно завершены к концу февраля 1931 года. В итоговом протоколе по результатам испытаний было, в частности, сказано: «ТБ-3-4 Кертис-Конкверор является по своим данным современным бомбардировщиком, стоящим на уровне лучших заграничных самолётов. Считать необходимым пустить самолёт в серийную постройку с заменой моторов Кертис-Конкверор на М-17».

В 1932 году ТБ-3 был принят на вооружение ВВС. В серийном производстве самолёт многократно модернизировался — меняли двигатели, дорабатывали хвостовое оперение и шасси, устанавливали различное вооружение, пилотажные приборы и т.д. Весьма интересными и перспективными оказались опыты, начатые ещё в декабре 1931 года с участием ТБ-1, по созданию разных вариантов «Самолёта-звена» на базе ТБ-3. Один из таких вариантов, принятых на вооружение перед войной, показал высокую эффективность при уничтожении моста и нефтепровода в Румынии в начале войны. В этой операции участвовали два ТБ-3, каждый из которых нес под крылом по два И-16, вооруженных двумя 250-кг бомбами. На подходе к цели истребители отцепились от «авиаматки» и нанесли точный бомбовый удар.

Всего на заводах было выпущено 873 машины. ТБ-3 приняли участие в ряде конфликтов, развязанных на рубежах СССР, но к началу второй мировой войны они уже морально устарели и использовались, в основном, в частях второй линии. Снятые с вооружения ТБ-3 передавались в ГВФ, где получали обозначение Г-2, и ещё долгое время эксплуатировались в качестве транспортных самолётов. Очень хорошо зарекомендовали себя ТБ-3 при освоении Севера и обеспечении полярных станций.

Сверхгиганты

АНТ-14:

Отдельную страницу в биографии Туполева играют, созданные под его руководством к середине тридцатых, «сверхгиганты» — АНТ-14, АНТ-16 (ТБ-4) и АНТ-20 «Максим Горький». В 1929 году было принято решение построить для гражданской авиации большой самолёт, способный работать на линии Москва–Владивосток. Для ускорения процесса разработки и изготовления опытного образца, пятимоторный АНТ-14 был создан на базе конструкции бомбардировщика ТБ-3. Самолёт был построен в единственном экземпляре, хорошо и долго летал в агитационной эскадрилье имени М. Горького.
Далее последовал шестимоторный гигант АНТ-16 (ТБ-4), совершивший свой первый полёт 3 июля 1933 года. Четыре двигателя этого корабля располагались по размаху крыла, и два — в тандемной паре над центропланом. Наличие тандемной двигательной установки диктовалось отсутствием в стране серийных двигателей необходимой мощности. М.М. Громов так охарактеризовал этот самолёт: «Взлёт — прост, тенденций к развороту нет. Разбег короток. При наборе высоты самолёт устойчив и набирает высоту хорошо. При полёте устойчив и прост в управлении. При планировании устойчив и переустановка стабилизатора почти не требуется. Посадка — очень простая, заворотов при пробеге почти не чувствуется».

АНТ-20: самый большой в мире:

В 1932 году отмечался сорокалетний юбилей литературной деятельности Максима Горького. По этому случаю редактор журнала «Огонек» Михаил Кольцов выдвинул мысль построить гигантский воздушный корабль. В стране был объявлен сбор средств на реализацию этой идеи, а постройка этого самолёта была поручена Туполеву. В течение 14 месяцев восьмимоторный исполин АНТ-20 «Максим Горький» был построен. Шесть двигателей были расположены в крыле и два — в тандеме. 17 июля 1934 года Громов, к восторгу всех присутствующих на аэродроме, оторвал машину от земли и легко ушёл в первый полёт. Он писал позже: «Изумительная машина. Она исключительна по своим лётным качествам, по своей аэродинамике, безукоризненное рулевое управление, моторное, тормозное хозяйство, стабилизатор, которым, впрочем, почти не приходилось пользоваться. Управляется величайший в мире самолёт удобно, просто».

Самолёт много летал в составе агитационной эскадрильи. В одном из показательных полётов лётчик Благин, летевший в сопровождении на истребителе И-5, решил крутануть «петлю» вокруг крыла АНТ-20. «Петля» не удалась, истребитель врезался в крыло «Максима Горького», и два самолёта рухнули на землю… Был построен ещё один АНТ-20, уже без тандемной установки, который прослужил в Аэрофлоте до 1941 года.

АНТ-25

В 1920–30-х годах в авиационном мире развернулась «борьба за рекорды». Не остался в стороне от этой «лихорадки» и Советский Союз. В 1931 году Туполеву было выдано задание на разработку рекордного самолёта для сверхдальнего беспосадочного полёта.

АНТ-25 в Калифорнии:

Проектом рекордного АНТ-25 занималась бригада Сухого. На самолёте стоял двигатель М-34, размах крыла достигал 34 метра. 22 июня 1933 года самолёт был поднят в воздух. Первые же испытательные полёты на дальность принесли успех: в сентябре 1934 года Громов установил рекорд дальности, пролетев 12 411 км. Было решено готовиться к полёту по маршруту Москва — Северный полюс — США, и штурм начался.

3 августа 1935 года экипаж С.А. Леваневского (Громов болел) стартовал в Америку, но над Баренцевым морем обнаружился выброс масла и Леваневский повернул назад. Для выяснения границ надежности самолёта был выбран сложный маршруту: Москва — остров Виктора (Шпицберген) — Земля Франца-Иосифа — Северная Земля — бухта Тикси — Петропавловск-Камчатский далее, если все будет в порядке, на Николаевск-на-Амуре. Экипаж В.П. Чкалова проходит дистанцию без замечаний, машина вела себя безукоризненно.

18 июня 1937 года экипаж Чкалова ушел в исторический полёт в Америку, и через 63 часа 25 минут, преодолев около 9 130 км, приземлился на аэродроме Ванкувера в США. Через три недели экипаж Громова на втором АНТ-25 подтвердил непревзойденные качества самолёта, пролетел 10 148 км и приземлился в Сан-Джасинто (США). Америка и весь мир пребывали в шоке.

В преддверии большой войны

В середине тридцатых в мире запахло войной, и Туполев возвращается к созданию боевых самолётов. В январе 1934 года от военных было получено задание на разработку скоростного бомбардировщика, и Туполев поручает эту работу бригаде Архангельского, а уже 7 октября 1934 года самолёт АНТ-40(СБ) был поднят в воздух.

Новый самолёт вобрал в себя последние достижения в области аэродинамики, двигателестроения и материаловедения. В испытательных полётах СБ (скоростной бомбардировщик) продемонстрировал выдающиеся характеристики в скорости полёта. Сложилась парадоксальная ситуация — ни один истребитель в мире не мог догнать в воздухе этот самолёт. Свои боевые качества СБ подтвердил в Испании и Китае, где вылетал на боевые задания без сопровождения истребителей. Во второй половине 30-х годов и начальный период Великой Отечественной войны СБ был основным фронтовым бомбардировщиком ВВС. В серии было изготовлено 6656 машин.

АНТ-42 — ТБ-7 — Пе-8:

В 1934 года ВВС разработали технические требования на тяжёлый бомбардировщик, который должен был прийти на смену ТБ-3. Работа над проектом самолёта АНТ-42 была поручена бригаде В.М. Петлякова ОКБ Туполева. Это был очередной этапный туполевский самолёт, ставший родоначальником высотных дальних тяжёлых бомбардировщиков — «летающих крепостей».

Четыре двигателя АМ-34 с системой наддува позволяли развивать на высоте 8000 метров скорость, недоступную для истребителей того времени. Для создания этого самолёта были привлечены лучшие заводы и специалисты страны, разработавшие современное оборудование и приборы.

27 декабря 1936 года шеф-пилот ЦАГИ М.М. Громов совершил на АНТ-42 (ТБ-7) первый полёт. Характеристики бомбардировщика произвели высокое впечатление на военных — они превосходили на начальном этапе даже американский четырехмоторный Боинг Б-17, который испытывался параллельно по времени с ТБ-7. Поэтому, не дожидаясь окончания испытаний, было принято решение запускать самолёт в серию. В это время был арестован Туполев, а вслед за ним и Петляков. Внедрение в серию ТБ-7 (с 1942 года — Пе-8) резко замедлилось, неоднократно ставился вопрос о снятии его с производства. К началу войны удалось изготовить всего около 30, так нужных для страны, современных тяжёлых бомбардировщиков, а всего их было выпущено 93. Оставшиеся после войны машины были переданы в ГВФ, где они использовались для транспортных перевозок.

Годы в «шараге» и запоздалое признание заслуг

21 октября 1937 Туполев был арестован по сфабрикованному обвинению. Год он провёл в тюрьмах на Лубянке и в Бутырках, а затем был направлен в ЦКБ №29 НКВД, так называемую «шарагу», где ему было приказано возглавить коллектив конструкторов, занимающийся разработкой нового фронтового бомбардировщика проекта «103». Тюрьма не сломила дух Туполева, и он энергично взялся за работу в тех нелёгких условиях неволи.

В октябре 1940 года лётчик-испытатель Нюхтиков выполнил на Ту-2 первый полёт. Во всех отношениях, — это была современная боевая машина, по достоинству стоящая в ряду лучших самолётов второй мировой войны.

22 июля 1941 года Туполев был освобожден из-под стражи, и восстановлен в должности руководителя своего ОКБ.

16 сентября 1945 года указом Верховного Совета «За работы в области обороны страны во время Великой Отечественной войны против немецко-фашистских захватчиков» Андрею Николаевичу Туполеву было присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот».

Ту-4 (советский В-29):

После войны Туполеву было поручено создать носитель атомной бомбы на базе конструкции американского тяжёлого бомбардировщика Боинг Б-29, который уже «отметился» атомными ударами по Японии. Это была мощная боевая машина, напичканная современным оборудованием и вооружением. Конструкция Б-29 была до мельчайших подробностей воспроизведена в новом бомбардировщике Ту-4.

Внедрение Ту-4 в серию потребовало коренного переустройства авиационных заводов и смежных отраслей промышленности. Были созданы новые современные производства в приборостроении, химии, металлургии, станкостроении и др. Под этот самолёт пришлось осваивать новые технологические процессы сборки, строить сопутствующую оснастку и оборудование. Для решения всех этих сложнейших проблем Туполеву были предоставлены чрезвычайные полномочия Генерального конструктора — страна ждала носитель атомной бомбы, способной уравновесить угрожающий американский натиск на международной арене. В июле 1947 года Ту-4 был поднят в воздух.

Ту-16:

Послевоенная авиация резво переходила на реактивные «рельсы». Реактивный двигатель существенно повысил все характеристики самолётов. ОКБ-156 (Туполева), занятое внедрением в производство Ту-4, позже других приступило к освоению нового двигателя в своих конструкциях. Создав ряд промежуточных самолётов с реактивными и турбовинтовыми двигателями — Ту-12, Ту-14, Ту-82 и Ту-91, — на которых были опробованы различные конструктивные решения крыльев, фюзеляжа и т.д., Туполев приступил к реализации проекта дальнего бомбардировщика. Технические требования на новый реактивный бомбардировщик были сформулированы в середине 1950 года. Параллельно к работе над проектом бомбардировщика было подключено и ОКБ-240 (Ильюшина), что внесло работу двух коллективов полезную струю конкуренции и состязательности.

Ильюшинцы свою машину строили на базе удачной конструкции фронтового бомбардировщика Ил-28 с прямым крылом. Туполев распорядился взять за основу решения, заложенные ещё в проекте «82» со стреловидным крылом и изменить компоновку двигателей, и не ошибся. 27 апреля 1951 года Ту-16, так был назван опытный самолёт, выполнил первый полёт. После ряда доработок, машина была принята в производство и долгие годы составляла основу Дальней авиации страны. Ту-16 выпускался в модификации бомбардировщика, ракетоносца и до середины 90-х состоял на службе.

На базе конструкции Ту-16 был создан первенец гражданской авиации Ту-104, который достойно смотрелся на международных маршрутах. Первый полёт опытной машины Ту-104 состоялся 17 июля 1955 года, а в марте 1956 года самолёт был представлен на международном авиасалоне в Лондоне, где вызвал огромный интерес у авиационного сообщества.

Ту-95/160:

Огромный накопленный опыт проектирования тяжёлых самолётов, позволил Туполеву взяться за проектирование сверхдальнего стратегического ракетоносца Ту-95, несмотря на острую конкуренцию со стороны КБ его ученика Мясищева. Работа над новым самолётом была начата в 1951 году. Четыре мощных турбовинтовых двигателя позволяли доставить оружие в любую точку мира. 12 ноября 1952 года был выполнен первый полёт. Не всё складывалось удачно с внедрением самолёта в серию, да и Мясищев наступал на пятки со своим М-4. И только железная воля Главного конструктора довела Ту-95 до серийного производства. Самолёт и сегодня исправно служит России.

ПАО «Туполев» является продолжателем славных традиций предприятия, основанного в 1922 году величайшим российским авиаконструктором и организатором отечественного авиационного производства Андреем Николаевичем Туполевым.

За годы существования опытно-конструкторского бюро А.Н. Туполева в его стенах было разработано около 300 проектов различных типов летательных аппаратов, аэросаней и малых судов, из которых около 90 были реализованы в опытных образцах и более 40 строились серийно, во многом определив лицо отечественной авиации.

• Мировую известность получили боевые самолеты ОКБ – в предвоенный и послевоенный периоды это бомбардировщики ТБ-1, ТБ-3, СБ, Ту-2, Ту-4, Ту-16, Ту-22, Ту-95,

• а в последние годы многорежимные Ту-22М3, Ту-160 и Ту-95МС, в настоящее время составляющие основу Дальней авиации России,

• в области гражданского самолетостроения ОКБ, начиная с первенца реактивной пассажирской авиации, неизменно было лидером в создании магистральных самолетов: Ту-114, Ту-124, Ту-134, Ту-154 принесли ОКБ всемирную славу,

• вершиной того времени стало создание первого в мире сверхзвукового пассажирского самолета – Ту-144.

ОКБ разработало не имеющие мировых аналогов технологии использования криогенных топлив  в авиации – сжиженного природного газа и жидкого водорода, что позволило построить и испытать первый в мире экспериментальный самолет Ту-155.

На самолетах марки «Ту» было установлено около 280 мировых рекордов по дальности полета и грузоподъемности.

В настоящее время ПАО «Туполев» входит в состав Объединенной авиастроительной корпорации (ОАО «ОАК»), образованной в соответствии с Указом Президента Российской Федерации от 20 февраля 2006 года.

1 июня 2014 года ОАО «Туполев» было реорганизовано путем присоединения к нему ОАО «КАПО им. С. П. Горбунова», которое получило название «Казанский авиационный завод им. С. П. Горбунова» с юридическим статусом филиала ПАО «Туполев».

На сегодняшний день ПАО «Туполев» является предприятием, способным обеспечивать все стадии жизненного цикла авиационной техники: от разработки до серийного производства, модернизации, ремонта, послепродажного обслуживания и поддержки эксплуатации.

Руководство:

• Председатель Совета директоров – Президент ПАО “Туполев ” – Слюсарь Юрий Борисович
• Генеральный конструктор – вице-президент по инновациям ПАО «ОАК» – Коротков Сергей Сергеевич
• Вице-президент по стратегической и специальной авиации ПАО «ОАК» – генеральный директор ПАО «Туполев» – Конюхов Александр Владимирович
• Вице-президент по сервисному обслуживанию авиационной техники государственной авиации – директор департамента сервисного обслуживания авиационной техники государственной авиации ПАО «ОАК» – Бобрышев Александр Петрович
• Директор центрального конструкторского бюро – Соркин Эдуард Матвеевич

Акционеры ПАО «Туполев»:

• ПАО «ОАК» (99,32% акций)

Филиалы ПАО «Туполев»:

• Самарский филиал ПАО “Туполев “–  конструкторское бюро
• Ульяновский филиал ПАО «Туполев» – конструкторское бюро
• филиал ПАО «Туполев» – «Жуковская летно-испытательная и доводочная база»
• филиал ПАО «Туполев» – Казанский авиационный завод им. С.П. Горбунова

Предприятия самолётостроения ПАО “Туполев”

Сфера деятельности:

• Разработка, производство и ремонт авиационной техники, в том числе авиационной техники двойного назначения.
• Разработка производство и ремонт военной техники.

На сегодняшний день ПАО «Туполев» является предприятием, способным обеспечивать все стадии жизненного цикла авиационной техники: от разработки до серийного производства, модернизации, ремонта, послепродажного обслуживания и поддержки эксплуатации.

Проекты последних лет:

В настоящее время серийно выпускаются самолеты семейств Ту-204/214 различных модификаций. В стадии производства находится проект глубокой модернизации самолетов Ту-204, Ту-204СМ, вобравших в себя лучшие технические решения и передовые технологии. Компания открыта для плодотворного сотрудничества как с российскими предприятиями, так и с зарубежными партнерами.

• Проект дальнемагистрального пассажирского самолета большой пассажировместимости Ту-304
• Семейство среднемагистральных пассажирских самолетов Ту-204/214:

Текущие проекты:

• Семейство турбореактивных магистральных самолётов Ту-204;
• Модернизация перспективного авиационного комплекса для дальней авиации на базе ракетоносца Ту-95МС;
• Модернизация перспективного авиационного комплекса для дальней авиации на базе ракетоносца Ту-160.

филиал ПАО «Туполев» – «Жуковская летно-испытательная и доводочная база»:

АО «Летно-исследовательский институт им. М.М. Громова»(Сокращенное наименование: АО «ЛИИ им. М.М. Громова») 

Руководство:

Генеральный директор – Пушкарский Евгений Юрьевич
Председатель Совета директоров – Туляков Александр Владимирович

Акционеры ОАО “ЛИИ им. М.М. Громова”

ПАО «ОАК» (100% акций)

Сфера деятельности:

Научно-методическое и технологическое обеспечение и проведение комплексных исследований и испытаний авиационной техники
Направления деятельности:

• Летные исследования и испытания самолетов и вертолетов
• Исследования аэротермодинамики, динамики полета и систем управления БЛА
• Обеспечение летных испытаний опытных образцов авиационных комплексов (АК)
• Летные исследования силовых установок
• Исследования систем жизнеобеспечения
• Исследования, испытания и сертификация пилотажно-навигационного и бортового оборудования
• Исследования и испытания систем радиосвязи
• Исследования и защита летательных аппаратов от молнии и статического электричества
• Исследования электромагнитной совместимости и стойкости к полям высокой интенсивности (HIRF)
• Исследования и испытания средств дистанционного зондирования Земли
• Летные испытания ЛА с применением пункта управления летным экспериментом (ПУЛЭ)
• Анализ и оценка высокочастотных динамических процессов
• Летные исследования и испытания систем и задач системы организации воздушного движения (ОрВД), построенной на технологиях перспективной аэронавигационной системы (CNS/ATM)
• Исследования и испытания эксплуатационно-технических характеристик летательных аппаратов и систем
• Участие в создании и сопровождении эксплуатации летательных аппаратов
• Эргономика и физиологические исследования

филиал ПАО «Туполев» – Казанский авиационный завод им. С.П. Горбунова(Сокращенное наименование: КАЗ им. С.П. Горбунова – филиал ПАО “Туполев”)

Сфера деятельности:

• Производство гражданских и военных самолетов;
• Ремонт и техническое обслуживание самолетов.

Проекты последних лет:

• Выпуск самолетов специального назначения на базе типовой конструкции Ту-214;
• Ремонт и модернизация самолетов стратегической авиации Ту-160 и Ту-22МЗ;
• Производство и поставка узлов и агрегатов самолётов по кооперации с другими предприятиями ОАО «ОАК»;
• Хвостовое оперение самолета Ил-76МД-90А.

Сфера деятельности:

• Опытно-конструкторские разработки авиационной и авиационно-космической техники;
• Летные испытания;
• Производство летательных аппаратов.
• В состав предприятия входит конструкторское бюро, опытное производство, летно-испытательный комплекс

Текущие проекты:

• Работы по заказу ОАО “ОКБ Сухого” в рамках работ по перспективным истребителям марки “Су”;
• Работы по модернизации самолетов специального назначения типа Ил-20/22;
• Работы по договору с Росгидрометом по самолету-лаборатории на базе Як-42;
• Работы по модернизации самолета “Saras”, созданного индийскими конструкторами на базе проекта М-102 “Дуэт”;
• Работы по установке научного оборудования и подготовке высотного самолета М-55 «Геофизика» к исследовательским европейским программам;
• Поисковые работы совместно с ЦАГИ по перспективным аэродинамическим схемам самолетов (“тема 60”);

Материалы по теме:

•  Легенды отечественной авиации…
• Космические проекты авиаконструкторов
• Гордимся прошлым, вместе строим будущее!

Выдающиеся авиаконструкторы СССР и России